3. Низкая организация вахтенной службы на т/х SR, которая привела к тому, что ВПК, наблюдая сближение судов, отпустил с мостика вахтенного матроса и длительное время в темное время суток оставался единственным наблюдателем на мостике, что не позволило поставить рулевого на руль и перейти на ручное управление. Международная конвенция СОЛАС-74, Глава V/24 «Использование систем управления курсом или1 траекторией движения судна» предписывает: «В районах с очень интенсивным движением, в условиях ограниченной видимости и во всех других опасных навигационных ситуациях, где используют системы управления курсом и/или траекторией движения судна, должна иметься возможность немедленно установить режим ручного управления судном, привлечь квалифицированного матроса».
4. Отсутствие капитана на мостике в ситуации опасного сближения судов. Согласно Кодексу ПДНВ-95 ВПК должен был, при угрозе опасного сближения судов, немедленно доложить капитану.
5. Ведение переговоров на УКВ старшим помощников капитана т/х AEL, вместо того, чтобы четко выполнять действия, предписанные МППСС. Предположив, что в нарушение МППСС т/х SR не намерен уступать дорогу, и намеревается пройти в близком расстоянии по носу, должен был заблаговременно самостоятельно принять меры для безопасного расхождения с другим судном. В случае опасного сближения до 2-3 миль, да еще на полных ходах, немедленно приступить к действиям «последнего момента». Переговоры на УКВ в такой ситуации опасны, а советы, что делать другому судну, вообще недопустимы. В крайнем случае, можно сказать, что намерен делать сам. Любое недопонимание друг друга может грозить ошибкой, которую уже нельзя будет исправить.
Анализ аварийного случая выполнен по свидетельству очевидца столкновения, 2-го пом. капитана т/х AEL и документов расследования Шведской инспекцией судоходства.