Компанія Bosch почала експерименти зі створення бензинового впорскування ще у 1921
році.
У результаті численних експериментів (1923ч1928 рр.) було створено першу систему
бензинового впорскування, що знайшла своє застосування на авіаційних двигунах. Ця система
забезпечувала більшу надійність і потужність двигуна, що було основним для авіаційної техніки
того часу.
На автомобільній виставці 1951 року у м. Франкфурті було представлено перший
серійний автомобіль із двотактним двигуном, що оснащений системою бензинового
впорскування Bosch. У порівнянні з карбюраторними він споживав на 20% менше бензину й
одночасно мав на 5 к.с. більшу потужність (28 к.с. замість 23 к.с.).
Першим серійним чотиритактним двигуном із системою бензинового впорскування
компанії Bosch був Mercedes 300 L.
1967 р.: D-Jetronic (D – Drucksensor, з німецької „ датчик тиску”).
Перша система впорскування палива з електронним керуванням. Електронасос подає
паливо під постійним тиском 0,2 МПа до електромагнітних форсунок, які періодично (циклічно)
впорскують паливо у впускні трубопроводи, де воно й змішується з повітрям. Оскільки тиск
палива постійний, його кількість визначається тривалістю відкритого стану форсунки.
Електронний блок керування (БК), який виконано на 25 транзисторах, визначає тривалість
керуючого імпульсу залежно від температурного режиму, частоти обертання й навантаження
двигуна. Інформація про навантаження міститься в сигналі датчика розрідження у впускному
колекторі. Назву «Jetronic» фірма Bosch використовує для систем, що керують тільки
паливоподачею.
1973 р.: K-Jetronic (K – Kontinuierlich, „постійно”).
Паливо, що подається електронасосом, проходить через регулятор-розподільник до
форсунок, які безупинно впорскують у трубопроводи. Плунжер регулятора, що змінює перетин
потоку палива, зв'язаний через важіль із пластиною, що розташована перпендикулярно потоку
повітря у впускному тракті перед дросельною заслінкою. Зміна витрати повітря викликає
переміщення плунжера регулятора й, відповідно, зміну подачі палива. Пізніше, відповідно до
екологічних вимог, ця система була доповнена допоміжним БК, лямбда-зондом,
електроклапаном і деякими іншими вузлами. Тиск впорскування – 0,5ч0,55 МПа.
1973 р.: L-Jetronic (L – Luft, з німецької „повітря”) 1974 Porsche 914.
Електронна система впорскування з безпосереднім виміром витрати повітря й
електромагнітними форсунками.
Паливо від електронасоса подається до форсунок магістраллю, у якій установлено
регулятор тиску, який підтримує постійну різницю між тиском палива й повітря у впускному
колекторі 0,25ч0,3 МПа, що дозволяє більш точно дозувати паливо. Датчик витрати повітря
містить поворотну заслінку, яку з'єднано зі зворотною пружиною й потенціометром. У датчик
витрати повітря убудовано датчик температури для урахування залежності густини повітря від
його температури. Для спрощення всі форсунки електрично з'єднані паралельно й здійснюють
впорскування один раз при кожному оберті колінчастого вала. Для деяких ринків випускалися
спеціальні модифікації, що розрізнялися деталями: LE-Jetronic для Європи й LU-Jetronic для
США.
1976 р.: Початок виробництва лямбда-зонда.
1979 р.: М-Motronic.
Назву «Motronic» фірма Bosch застосовує до систем, що одночасно управляють
паливоподачею і запалюванням від одного БК відповідно до загальних критеріїв оптимізації.
Систему виконано на основі L-Jetronic.
1981 р.: LH-Jetronic (L – Luft, „повітря”, H – HeiЯe-leitung, „гаряча нитка”).
Створена на основі L-Jetronic і відрізняється застосуванням датчика масової витрати
повітря. Повітря, яке надходить у двигун, обдуває вольфрамову спіраль, що підігрівається, та є
частиною електричного вимірювального моста. Сигнал з датчика разом із частотою обертання
двигуна є основними величинами, що задають роботу системи.
Датчик температури, що убудовано у вимірник маси повітря, забезпечує незалежність
вихідного сигналу від температури повітря.
1982 р.: KE-Jetronic (E – Elektronik).
Подальший розвиток K-Jetronic. Відрізняється конструкцією регулятора-розподільника, у
який додатково убудовано електрогідравлічний регулятор, що керується мікропроцесорним БК.
Крім того, датчик витрати повітря з'єднано не тільки із плунжером, як у K-Jetronic, але й з
потенціометром, сигнал з якого надходить у БК.
1986 р.: Mono-Jetronic.
Система центрального (або одноточкового) впорскування з електронним керуванням
містить тільки одну електромагнітну форсунку, що встановлена перед дросельною заслінкою.
Паливоповітряна суміш надходить у циліндри двигуна так само, як і при застосуванні
карбюратора. За точністю паливоподачі займає проміжне положення між карбюратором і
розподіленим впорскуванням. Невисока вартість дозволила оснастити автомобілі малого й
середнього класу системою бензинового упорскування без істотного збільшення їхньої ціни.
1989 р.: Mono-Motronic.
Система Mono-Jetronic, що оснащена електронним запалюванням і мікропроцесором,
була використана у серійному виробництві автомобілів під назвою Mono-Motronic.
1989 р.: МР-Motronic.
У якості датчика навантаження двигуна використається датчик розрідження у впускному
колекторі.
1989 р.: система EGAS.
Cистема EGAS оснащена датчиком педалі акселератора. Блок керування Motronic
аналізує сигнал датчика і з урахуванням параметрів мотора змінює розташування дросельної
заслінки, що приводиться в рух електромотором.
1991 р.: У БК додано інтерфейс для інформаційного обміну з іншими мікропроцесорними
системами керування (протибуксувальна система, автоматична коробка передач тощо) через
високошвидкісний канал CAN.
1994 р.: МЕ-Motronic.
Система на базі М-Motronic. Додано систему EGAS.
2000 р.: Система безпосереднього впорскування MED-Motronic.
Система Motronic MED 7, керуючи крутним моментом двигуна, дозволяє, завдяки роботі
двигуна на особливо збіднених пальних сумішах, сполучати мінімальну витрату палива
(економія до 15ч20%) з гарною динамікою руху автомобіля. Тиск впорскування – до 12 МПа.
2005 р.: Друге покоління систем безпосереднього впорскування – DI-Motronic.
Удосконалена система прямого впорскування відрізняється новими інжекторними
клапанами високого тиску із багатоструменевими розпилювачами, поліпшеним
одноциліндровим насосом високого тиску і більш сучасним блоком керування двигуном.
Інжектори другого покоління DI-Motronic розраховані на більш високий тиск палива, до 20 МПа
замість 12 МПа, оснащені соленоїдним приводом і багатоканальними клапанами зі змінною
конфігурацією.
Ще одна нова розробка Bosch – п’єзоінжектори для технології струминного керування
прямим впорскуванням, також розраховані на тиск палива 20 МПа. Вони відрізняються
надзвичайно малим часом спрацьовування, що дозволяє використати дуже гнучкі стратегії
впорскування. Необхідний напір у паливопроводі забезпечує новий одноциліндровий насос
високого тиску. Він приводиться в рух додатковим кулачком на розподільному валу і має два
гідравлічні з'єднання – для паливопостачання і для трубки подачі палива (канал високого тиску).
У нового насоса нижче витрата енергії, вона менше і легше більш ранніх моделей. Bosch
розробив схеми і функції керування двигуном для всіх процесів згоряння в системах прямого
впорскування й усіх типів двигунів. Комплексне вдосконалення системи DI-Motronic полегшує
перехід звичайних бензинових двигунів у режим прямого впорскування.