Умови змащування

 

У ДВЗ переважає тертя ковзання, яке буває сухим, напівсухим, напіврідинним,

рідинним. Умови змащення для окремих вузлів і деталей двигуна вибирають у залежності від

навантаження на поверхні тертя, швидкості взаємного переміщення цих поверхонь,

температурної напруженості деталей, тривалості їхньої роботи і інших факторів.

Для пар тертя, що працюють у найбільш важких умовах, тобто при високих питомих

тисках і швидкостях взаємного переміщення (підшипники колінчастого вала), необхідно лише

рідинне тертя, при якому мастильний шар має товщину, яка достатня для повного відділення

друг від друга поверхонь тертя. Мінімальна товщина шару масла – 5 мкм.

Із конструктивних та інших причин підтримка умов рідинного тертя не завжди буває

можливою і доцільною – наприклад, для пари „поршень-циліндр”. З одного боку, взагалі важко

створити стійку плівку достатньої товщини між поверхнями деталей, що виконують зворотно-

поступальний рух, а з іншого боку, зайве масло на стінках циліндра викликає закоксування

поршневих кілець.

У дуже тяжких умовах працюють також пари „стержень-втулка випускних клапанів”. При

наявності високих температур, що перевищують часто температуру коксування масла, ця пара

весь час працює в умовах напіврідинного і навіть сухого тертя. Ряд сполучених поверхонь

деталей двигуна робить малі взаємні переміщення (деталі механізму газорозподілу), працює при

порівняно малих питомих навантаженнях. Для таких тертьових пар досить забезпечити

напівсухе чи напіврідинне тертя, не побоюючись, що окремі виступи на тертьових поверхнях

входять при цьому в безпосереднє взаємне зіткнення.

Змащення може здійснюватися наступними способами:

- під тиском масляного насосу;

- розбризкуванням (за рахунок перетворення у масляний туман масла, що стікає у

картер);

- самопливом.

У сучасних ДВЗ застосовують комбіноване змащення, що включає усі три способи.

 

 

 

Рисунок 9.1. Принципова схема системи змащення:

1 – маслоприймач; 2 – редукційний клапан; 3 – масляний радіатор; 4 – датчик показника

тиску масла; 5 – головна масляна магістраль; 6 – заливна горловина; 7 – масляний фільтр; 8 –

датчик аварійного тиску масла; 9 – запобіжний клапан; 10 – кран; 11 – масляний насос; 12 –

масляний піддон зі зливною горловиною

 

 

9.3. Класифікація систем змащення двигунів

 

Системи змащення (рис. 9.2) поділяють на системизмокримкартером (9.1), у яких

запас масла зберігається в піддоні картера (7.9), і на системизсухимкартером (9.2), у яких

запас масла знаходиться в циркуляційних баках, а піддон картера є тільки збірником масла, яке

стікає з поверхонь, що змащуються.

Мастильна система з сухим картером використовується в двигунах, що змінюють своє

положення щодо горизонталі або рухаються з великими прискореннями, унаслідок чого можливе

порушення подачі масла насосом. У високофорсованих двигунах системи з сухим картером

дозволяють зменшити час контакту масла з нагрітими деталями і картерними газами, що сприяє

збереженню властивостей масла.

 

 

Рисунок 9.2. Системи змащення з мокрим (а) та сухим (б) картером:

1 – масляний бак; 2 – масляний фільтр; 3 – піддон картера; 4 – масляний насос; 5 – насос

відкачування масла; 6 – масляний радіатор

 

 

За конструкцією системи змащення бувають з масляним радіатором та без нього; з

відкритою вентиляцією картера та з закритою.