Залежно від типу повітророзподільника і крана машиніста, пневматичні гальма бувають:
• прямодіючі неавтоматичні, в яких при гальмуванні стиснене повітря із головного резервуара надходить безпосередньо в гальмові циліндри (тому називаються прямодіючими) і у випадку пошкодження повітропроводу (падіння тиску) рухомий склад не гальмується (тому називаються неавтоматичними). Такі гальма застосовуються переважно на локомотивах;
• непрямодіючі автоматичні , які в своїй системі крім головного резервуара і гальмових циліндрів мають повітророзподільники і запасні резервуари, куди з гальмової магістралі надходить стиснене повітря (тому називаються непрямодіючими), при пошкодженні гальмової магістралі і падінні тиску в гальмовій магістралі, після відповідного спрацювання повітророзподільника, рухомий склад автоматично загальмовується (тому називаються автоматичними). Такі гальма застосовуються переважно в пасажирських поїздах;
- прямодіючі автоматичні, які від непрямодіючих автоматичних відрізняються тільки особливою будовою крана машиніста і повітророзподільників, які забезпечують поповнення стисненого повітря під час гальмування і, таким чином, підтримують постійний тиск в них. Кран машиніста 3 при поїзному положенні підтримує необхідний тиск повітря в гальмовій магістралі і запасних резервуарах.
Двигуни постійного струму, в тому числі і тягові, мають властивість зворотної роботи, тобто можуть працювати як генератори. При цьому кінетична і потенціальна енергія поїзда перетворюється в електричну. Одержана енергія переходить в теплову в резисторах або повертається в контактну мережу. В залежності від цього відбуваються три види електричного гальмування: реостатне, рекуперативне і змішане.
За реостатного гальмування тягові двигуни відключають від контактної мережі і включають на гальмові резистори. Перевагою цього способу гальмування є незалежність гальмового процесу від наявності напруги в контактній мережі. Застосовуються дві системи реостатного гальмування: з самозбудженням двигунів і з незалежним збудженням. У першому випадку обмотки збудження двигунів з'єднані послідовно з обмотками їх якорів. Щоб здійснити перехід з тягового режиму в гальмовий, реверсором міняють місцями початок і кінець обмоток збудження. В двигунах виробляється електричний струм. Проте самозбудження протікає повільно і потрібний певний час для створення необхідної гальмової сили. Щоб прискорити самозбудження в обмотки подається додаткова напруга. Реостатне гальмування з незалежним збудженням дозволяє регулювати гальмування у відповідності зі зміною напруги незалежного джерела додаткової напруги.
В електровозах змінного струму реостатне гальмування здійснюється за такими ж принципами, як і на електровозах постійного струму. На електровозах ВЛ80Т і ВЛ80' застосовують схему реостатного гальмування з незалежним збудженням тягових двигунів.
За рекуперативного гальмування енергія, що рекуперується електровозом, може споживатися електровозами, які працюють на одній ділянці в тяговому режимі. Якщо таких електровозів немає або необхідна їм енергія менше тієї, що рекуперується, то збиткова енергія через спеціальні інвертори, які установлюються на тягових підстанціях, направляється в енергосистему. Рекуперативне гальмування на електровозах змінного струму, на відміну від рекуперації на електровозах постійного струму, супроводжується процесом інвертування, тобто перетворення генерованого тяговими двигунами постійного струму в змінний, бо в контактній мережі, куди він має подаватись, протікає змінний струм. Інвертування — це процес зворотний випрямленню. Виходячи з цього, випрямний пристрій на електровозах змінного струму, зібраний з тиристорів, що управляються, можна використовувати як інвертор.
Застосування рекуперації дає великий ефект. На окремих ділянках із крутими спусками може бути збережено до 20% тягової електроенергії, крім того, відпадає необхідність витрачати енергію для підгальмовування поїзда на спуску.
На електровозах і електропоїздах іноді застосовується змішане електричне гальмування, яке поєднує реостатне і рекуперативне гальмування.
Порівняно з пневматично-механічним гальмуванням електричне сприяє зменшенню експлуатаційних витрат на заміну гальмових колодок і ремонт гальмової системи рухомого складу, автоматизації управління гальмовими процесами.
Разом з тим за електричного гальмування посилюється зосереджений силовий вплив локомотива і передніх вагонів поїзда на колію, що приводить до руйнування її на ділянках гальмування, а при перевищенні розрахункових гальмових сил в голові поїзда може призвести до витиснення легковагових вагонів. Деякі види електричного гальмування не можуть використовуватись для екстренного гальмування. Його використовують переважно для плавного підгальмовування і регулювання швидкості руху поїзда на спусках.
12. Локомотивне та вагонне господарства.
12.1. Класифікація вагонів.
Вагон – це несаморухома одиниця рухомого складу, що призначена для перевезення пасажирів та вантажів.
Класифікація:
- за призначенням:
- пасажирські;
- вантажні.
- за кількістю осей:
- двоосні;
- чотириосні;
- шестиосні;
- восьмиосні;
- багатоосні.
- за шириною колії:
- ширококолійні;
- вузькоколійні.
- за будовою кузова та матеріалом виготовлення:
- суцільнометалеві;
- клепані;
- зварні;
- дерев’яні.
- за режимом експлуатації:
- загальносітьові;
- промислового транспорту.
До вантажних вагонів належать криті вагони, піввагони, платформи, цистерни, спеціалізовані вагони для перевезення вантажів: вагони бункерного типу, термоси, рефрижераторні вагони, у тому числі АРВ, зерновози, транспортери, контейнеровози, а також спеціальні вагони вантажного типу.
До пасажирських вагонів належать вагони для перевезення пасажирів, поштові, багажні, вагони-ресторани, службово-технічні (службові, клуби, санітарні, випробувальні та вимірювальні, лабораторії та інші спеціальні вагони пасажирського типу).
Спеціального призначення: зерновози, хпер-дозатори, думпкарні, транспортери, ізотермічні (рефрежиратори, для вантажів що швидко псуються), автомобілевози.
Кожна одиниця рухомого складу, у тому числі спеціального самохідного і несамохідного рухомого складу, повинна мати такі розпізнавальні чіткі знаки і написи:
- Державний герб (на локомотивах і пасажирських вагонах);
- знак Державної адміністрації залізничного транспорту України;
- ініціали залізниці (крім вагонів);
- номер (для пасажирських вагонів містить код приписки);
- табличку заводу-виготовлювача із зазначенням місця будівництва;
- дати і місця проходження визначених видів ремонту;
- маса тари (крім локомотивів і спеціального самохідного рухомого складу).
Крім того, мають бути нанесені такі написи:
на локомотивах, МВРС і спеціальному самохідному рухомому складі:
- конструкційна швидкість;
- серія;
- назва депо або іншого підприємства приписки;
- таблички і написи про огляд резервуарів, контрольних приладів і котла;
- на пасажирських вагонах, МВРС і спеціальному самохідному рухомому складі, на якому передбачається доставка робітників до місця виконання робіт і у зворотному напрямку – кількість місць;
- на вантажних вагонах – вантажопідйомність.
- На тендерах паровозів мають бути позначені серія, номер та ініціали залізниць приписки.
Інші знаки і написи на рухомому складі і спеціальному самохідному рухомому складі наносяться у порядку, встановленому Укрзалізницею.