Характеристика хозяйства

Главной опорой германской экономики является промыш­ленность (в объединенной Германии на 48 тыс. предприятий работает 6,8 млн. чел.).

ФРГ — страна современной промышленности, ее экспорт в основном состоит из машин и оборудования, автомобилей, изделий электротехники и электроники, химикатов. А в после­военной Германии преобладали металлургия, тяжелое машино­строение и военная промышленность, но военные заводы были демонтированы, согласно решениям Потсдамской конференции СССР, США и Великобритании (1945 г.).

В 50-х-60-х годах индустрия Западной Германии развива­лась очень быстро, этот период называли «экономическим чудом». А отцом этого «чуда» был объявлен Людвиг Эрхард — министр экономики в первом послевоенном правительстве Кон­рада Аденауэра.

Германия в годы тотально-военного хозяйства отстала от англо-саксонских стран, кроме того, часть ее индустрии была разрушена войной. «Стар­товая помощь» Западной Германии была оказана по «плану Маршалла» (госсекретарь США в те годы) деньгами, оборудо­ванием, сырьем, топливом, продовольствием. Цель была одна — сохранение капиталистического строя в центре Европы.

ГДР, отставая от ФРГ по ряду позиций научно-технического прогресса, была извест­на своим судостроением, полиграфическим машиностроением,

станкостроением.

Конечно, дело не просто в быстром экономическом росте, а в коренной ломке структуры промышленности ФРГ, в ее научно-техническом обновлении, в динамичном развитии новых и новейших отраслей. К таким, по сути новым, отраслям относятся:

- автомобилестроение,

- аэрокосмическая промышленность,

- переработка нефти,

- атомная энергетика,

- электроника.

Традиционные отрасли переживали упадок, сокращение производства, вплоть до полного его прекращения. Это были:

- каменноугольная промышленность Рура и Саара - добыча упала вдвое;

- текстильная промышленность (почти полностью вытеснена «текстильной химией» — искусственными тканями «из ретор­ты» и импортом из «дешевых стран»);

- железорудная промышленность (руда ныне вообще не до­бывается, вся металлургия работает на импортной руде).

По прогнозам электроника может оказаться самой дина­мичной из всех новых отраслей в начале XXI в.

Промышленность ФРГ находится в руках крупнейших мо­нополий, причем самыми мощными из них стали монополии новых отраслей. Вот как выглядит первая десятка лидеров индустрии в 90-х годах:

- «Даймлер-Крайслер» (авиакосмическая и военная промышленность, автомобилестроение);

- «Фольксвагенверк» (автомобилестроение);

- «Сименс» (электротехника, электроника);

- «ФЕБА» (энергетика, горнодобывающая промышлен­ность;

- «Хёхст» (химия);

- «БАСФ» (химия);

- «Байер» (химия);

- «Тиссен» (металлургия, машиностроение);

- «БМВ» (автомобилестроение);

- «Опель» (автомобилестроение).

Все эти концерны являются транснациональными, имеют разветвленные сети филиалов и поставщиков за рубежом.

«Фольксвагенверк» имеет филиалы в США, Бразилии, Испа­нии, Мексике, Китае, Чехии и Словакии, а «Мерседес-Бенц» (часть концерна «Даймлер-Крайслер») имеет поставщиков в 15 странах: Италия дает листовой прокат, Канада — ветровые стекла, Япония — компрессоры, даже ЮАР — детали для машин высокого класса, собираемых в ФРГ.

Эпоха НТР резко усилила концентрацию производства, в конкурентной борьбе выживали и побеждали лишь сильней­шие. На четыре ведущих концерна в черной металлургии приходится 90% выплавки металла, в автомобилестроении — 60% легковых машин, в нефтепереработке — 70% бензина.

Хозяйство страны контролируется монополиями, но сила ФРГ в объединении двух слагаемых — мощи монополий и регулирующей роли государства. Государство на деньги нало­гоплательщиков поддерживает такие убыточные, но важные для экономики отрасли, как добыча бурого и каменного угля, электроэнергетика, железные дороги, ассигнует большие капи­таловложения в НИОКР и наукоемкие отрасли (атомная, аэро­космическая и т. д.). Это и есть государственно-монополисти­ческий капитализм.

ТЭК традиционно опирался на уголь. Германия до войны была типично «угольной страной» и не случайно ее крупнейший промышленный «сгус­ток» возник в Рурском бассейне — к углю «притянулась» и электроэнергетика, и металлургия, и химия. После войны, особенно в пору дешевой нефти (до энергетического кризиса 1973 г.), нефть обходилась дешевле, чем уголь. Начались мас­совый импорт нефти, свертывание угольной промышленности, затяжной кризис Рура и Саара.

В 60-х годах нефть была доведена нефтепроводами до внутренних районов ФРГ. Были построены нефтепроводы Рот­тердам—Кёльн, Вильгельмсхафен (нефтяной порт ФРГ) — Кёльн, Марсель-Карлсруэ (на юго-западе ФРГ), Генуя-Карлс­руэ— Ингольштадт (Бавария), Триест-Ингольштадт. Возникли крупные НПЗ во внутренних районах ФРГ — на юго-западе, в Рейнско-Рурском районе, в Инголыптадте (Бавария). ФРГ из «угольной страны» превратилась в нефтяную; доля жидкого топлива в топливно-энергетическом балансе (ТЭБ) страны достигла 55% (1973 г.).

Росла и доля природного горючего газа (газопроводы из Нидерландов и СССР), доля газа из Сибири во всем газоснабжении ФРГ достигла 30%. А в угольной промышленности продолжался кризис — шло закрытие даже крупных шахт, проводились массовые увольнения горняков. Добыча угля упала со 142 млн. т (1960 г.) до 70 млн. т (90-е годы). Рур превращался в очаг безработицы. Но при всех издержках это был прогрессивный процесс, модернизировавший всю энергетику страны. Бурно развивалась атомная энергетика: в «старых землях» было построено 19 АЭС, в «новых» — 2. Правда, в 1990 г. обе станции в «новых землях» были закры­ты. ФРГ стала пионером и в использовании ветровой энергии — на западе Ютландского полуострова, открытом ветрам с Север­ного моря и Атлантики, возник самый большой в Европе парк ветровых электростанций.

Черная металлургия развивалась на двух основах: бо­гатые месторождения коксующегося угля и недалекие от них железорудные бассейны. Так в XIX в. возникла мощная ме­таллургия Рура и Саара, снабжавшаяся железной рудой из близкой Лотарингии (Франция) и Швеции, а также небогатой рудой Зальцгиттера в самой Германии. В послевоенные годы научно-техническая революция на морском транспорте обусло­вила массовый переход металлургии на импортную руду из развивающихся стран. Во-первых, ее транспортировка крупны­ми рудовозами на тысячи километров обходится сейчас дешев­ле, чем на сотни километров железной дорогой. Во- вторых, там добывается гораздо более богатая руда, чем в Европе (60% содержания железа против 25-30% в Зальцгиттере), а заработная плата в развивающихся странах в десятки раз ниже, чем в Европе.

Крупными импортерами железной руды стали «заморские страны» — Бразилия и Либерия, в последние го­ды — и далекая Австралия. Самые большие выгоды от этого получили «приморские заводы»Европы, где руда перегружа­ется с рудовозов прямо к доменным печам (Гавр и Дюнкерк во Франции, Торонто в Италии).

Крупнейшим скоплением металлургических заводов оста­ется Рур(70% выплавки стали в ФРГ), а в самом Руре его «речные ворота» на Рейне — порт Дуйсбург, куда импортная руда доставляется водным путем по Рейну. «Сухому» (далекому от водных путей) Саару еще труднее выдержать конкуренцию. Небольшие заводы есть в Бремене(это единственный в ФРГ «портовый завод»), Зальцгиттере(на импортной шведской руде) и в «новых землях» Эйзенхюттенштадт, т. е. «город черной металлургии».

Металлургия отличается очень высоким техническим уров­нем. Важным измерителем является доля кислородно-конвер­торной плавки стали (наиболее прогрессивного и экологически чистого метода) — она превышает 90%. Крупнейшими произ­водителями стали и проката остаются концерны «Тиссен», «Крупп» и «Маннесман» (трубопрокат). Кризис в металлургии давно показал, что монополиям нельзя базироваться только на этом, сейчас эти концерны являются широко диверсифициро­ванными — имеют мощные секторы машиностроения, электро­ники, военной промышленности.

Машиностроение — это главный комплекс отраслей немецкой промышленности, ведущий по всем показателям: по числу предприятий (7000), занятости (более 1 млн. чел.), широчайшему ассортименту продукции, включающему все ее виды (до 20000 видов), по экспорту.

Широко известно немецкое станкостроение, его экспортная квота достигает 50%. Это производитель технических предпо­сылок для любой другой отрасли хозяйства. Доля ФРГ на мировом рынке особенно велика по производству оборудования металлургических и прокатных заводов (до 40%), в дерево­обрабатывающей и пластмассовой промышленности (35-40% рынка), по инструментальным и текстильным станкам (30— 32%).

Основные предприятия находятся на юго-западе, прежде всего в Баден-Вюртемберге, а также в Рейнско-Рурском районе.

На верфях Бремена, Киля и Гамбурга производились все­мирно известные суда всех типов. Кризис судостроения в мире, связанный с перепроизводством, резко уменьшил заказы, обу­словил свертывание этой отрасли. Формально страна и сейчас остается третьим производителем но в 9 раз уступает Японии, в 6 раз — Южной Корее. Идет перестройка судостроения на производство узкоспециальных типов судов (контейнеровозы, пассажирские суда, суда по заказам военно-морского флота). Трудности усугубились еще и «добавкой» после воссоединения верфей «новых земель» (Росток, Висмар), ранее работавших по советским заказам.

Автомобилестроение— еще одна из главных отраслей немецкой индустрии по всем показателям. (третье место после Японии и США); выбор моделей очень широк (более 100 моделей, версий и вариантов), а место на мировом рынке обеспечено качеством продукции — более 45% автомо­билей идет на экспорт.

Автомобильные концерны ФРГ находятся на первых ме­стах в «таблице лидеров» ее монополий — «Фольксвагенверк» (так правильно называется концерн, производящий машины «Фольксваген»), «Опель», «Форд», «БМВ». Особое место зани­мает «Даймлер-Крайслер», он производит одну из самых престижных в мире машин «Мерседес», а также качественные грузовые и специальные автомобили.

«Фольксвагенверк» занимает шестое место среди автокон­цернов мира и первое на автомобильном рынке страны (20%). Его головной завод находится в Вольфсбурге, «автомобильном городе» в Нижней Саксонии, а сеть филиалов (в виде «ку­ста») — в Ганновере, Брауншвейге, Зальцгиттере. Свои филиа­лы имеет «Фольксвагенверк» и за границей: в Бразилии, странах Азии и даже в США.