Промежуточные станции наиболее распространенный вид раздельных пунктов. На сети более 5 тыс. промежуточных станций. От четкой и слаженной их работы в значительной мере зависит своевременное и полное выполнение плана перевозок. Основное назначение промежуточных станций — обеспечение пропускной способности линий, местной грузовой работы и потребностей населения в пассажирских перевозках. Пропускную способность они обеспечивают на однопутных линиях благодаря скрещениям поездов, обгонам пассажирскими и ускоренными грузовыми обычных грузовых поездов на двух путных — следованию поездов попутного направления через интервалы, обеспечиваемые средствами сигнализации и связи, и обгонам более срочными менее срочных поездов. Транзитные для данной промежуточной станции поезда принимают на специальные приемо-отправочные пути или пропускают через нее по главным путям без остановки. Пассажирские поезда принимают на специальные пассажирские или главные пути, у которых сооружают платформы.
Значение промежуточных станций в обслуживании местных грузопотоков возрастает: на ряде станций размещают склады для минеральных удобрений и различной сельскохозяйственной техники, для приема и хранения сельскохозяйственных продуктов, товаров широкого потребления, в районе развивается промышленность и др. Чтобы лучше использовать средства механизации и снизить расходы на погрузочно-разгрузочные работы, грузовые операции концентрируют на части промежуточных станций, которые принято называть опорными.
Увеличение объема местной работы, наличие предприятий добывающей и обрабатывающей промышленности привели к тому, что на некоторые промежуточные станции стали поступать не только сборные, но и маршрутные поезда, формируемые в их адрес на близлежащих сортировочных и узловых участковых станциях. Поэтому здесь укладывают специальные пути для их обслуживания.
Основные схемы промежуточных станций следующие:
поперечного типа — с параллельным расположением приемо-отправочных путей (рис. 186, 187, 190);
полупродольного типа — со смещенным расположением путей (рис. 188, 191, 192);
продольного типа — с последовательным расположением путей (рис. 189, 193).
В каждом из этих типов еще и взаимное расположение пассажирских и грузовых устройств может быть различным — с одной или с разных сторон станции. На однопутной линии на промежуточной станции поперечного типа (рис. 186) четные сквозные и сборные поезда со стороны А принимают на пути 2 и 4 и с этих же путей отправляют на Б. Нечетные поезда с остановкой принимают на путь 3, пассажирские на путь І и 3 к пассажирским
платформам. Грузовые, а также пассажирские поезда, следующие без остановки, пропускают по пути І.
Сборный поезд из Б, принятый на путь 3, поездным локомотивом переставляют на вытяжной путь 9 за стрелочный перевод 4 и затем через стрелочные переводы 4, 14, 16 вагоны, прибывшие под выгрузку или погрузку, подают на путь 7 у грузового склада. Если здесь находятся ранее выставленные вагоны, поездной локомотив с составом заезжает за ними и временно переставляет их на путь 6, а затем уже подает вновь прибывшие вагоны. Если это необходимо, перед установкой на путь 7 вагоны перегруппировывают, используя путь 6 для их расстановки. Затем поездной локомотив забирает вагоны, отправляемые со станции в сторону Л, и через стрелки 16, 14, 4, 12 следует с ними на путь 3, откуда поезд после их прицепки отправляется. Приведенный порядок работы со сборным поездом не единственно возможный, а зависит от местных условий — в частности, не исключена необходимость взвешивания вагонов на весовом пути 10.
Сборный поезд из А принимают на путь 2 или 4. Поездной локомотив по свободному пути следует в его хвост и отцепляемые вагоны через стрелки 8, 6, 2 и 4 переставляет на вытяжной путь 9; далее выполняются те же маневровые операции, что и со сборным поездом из Б. Иногда группа вагонов, прибывающих на данную станцию, может находиться в голове поезда; в этом случае переставляют их через путь 3 и стрелочную улицу 20—18. Путь 3 от стрелочного перевода 20 до упора тупикового пути 8, устраиваемого для обеспечения безопасности движения, выполняет функции вытяжного.
Схема станции однопутной линии поперечного типа (рис. 187) отличается от рассмотренной расположением грузовых устройств на стороне, противоположной пассажирскому зданию. Пассажирские и сквозные грузовые поезда пропускают здесь так же, как и в предыдущей схеме; сборные же обоих направлений принимают, как правило, на путь 4 и лишь, когда он занят, — на основные приемо-отправочные пути 2 и 3 с перестановкой через вытяжной путь 9. Тупиковый путь 8 и параллельные съезды 15—17—19 и 3—5—7 обеспечивают безопасность движения сквозных поездов и маневры со сборным поездом.
В схеме промежуточной станции полупродольного типа на однопутной линии (рис. 188) грузовой двор расположен со стороны пассажирского здания, а продольного типа (рис. 189) — со стороны, противоположной ему. В обеих схемах прием и отправление четных и нечетных поездов на станции рассредоточены: четные поезда поступают на путь 2, а нечетные — на путь 3. Для работы сборных поездов предусмотрен дополнительный путь (5 на рис. 188 и 4 на рис. 189). Пассажирские устройства выделены в отдельный район; для скрещения пассажирских поездов на первой схеме (рис. 188) у пассажирского здания укладывают специальный путь (штриховая линия), а на второй (рис. 189) для этого используют, помимо главного І, путь 2. Здесь же обеспечена прямая связь пути 3 по стрелочным переводам 5, 7, 9, 11, 13, 15 с путем 4. что позволяет принимать на него сборные поезда. На рис. 188 такая связь пути 2 с путем 5 возможна только через вытяжной путь.
На станциях однопутных линий поперечного типа не всегда строго выдерживают специализацию приемо-отправочных путей по направлениям следования, особенно при пакетном движении поездов. Когда можно, для двустороннего движения используют и путь у пассажирского здания. На станциях двухпутных линий специализация путей более строгая: четные грузовые поезда пропускают по путям ІІ и 4У нечетные — І и 3, а пассажирские — по главным и путям у пассажирского здания. Маневровую работу со сборными поездами выполняют так же, как и на станциях однопутных линий. В районе грузовых устройств для них предусматривают специальный приемо-отправочный путь (9 на рис. 190, 192, 193 и 5 на рис. 191).
Важное значение для промежуточных станций двухпутных линий имеет конструкция горловин и их стрелочных улиц. По съезду 1—3 (рис. 190) нечетные сборные поезда принимают на путь 9, а по съезду 2—4 — отправляют в сторону А; кроме того съезд 1—3 необходим для пропуска четных поездов в сторону Б, а съезд 2—4 для их приема по неправильному пути /. Иногда это необходимо из-за ремонтных работ на перегонах. Аналогичное назначение у съездов 5—7 и 10—12; съезд 10—12 служит также для перестановки сборного поезда с пути 3 на вытяжной путь 7. Стрелочные улицы 22—24—26—28 и 16—18—20 позволяют одновременно принимать грузовые поезда на пути 4 и 9 и выполнять маневры на вытяжном пути 7 и путях 5, 6 у грузовых складов, съезд 22—24 дает возможность одновременно с работой сборного поезда на пути 9 принять поезд на путь 4.
Аналогично назначение съездов между главными путями на станциях полупродольного и продольного типов. Следует только отметить, что на рис. 191 съезд 2—4, который служит для приема на путь 5 сборного поезда из Л, значительно удален от грузовых устройств. Сборный поезд можно принять и на путь 4 и через стрелочные переводы 12, 14, 16, 18 в маневровом порядке переставить на вытяжной путь 7 и далее на путь 5. В этом случае надобности в съезде 2—4 нет. Существенно для схемы на рис. 193 продолжение пути 3 (штриховая линия) до стрелочного перевода 35. Это необходимо для одновременного отправления с пути 3 сквозного поезда и приема сборного из Б по стрелочным переводам 7, 9, 11 и далее на путь 9.
Если грузовые устройства находятся со стороны, противоположной пассажирскому зданию, необходимо предусмотреть возможность дополнительной укладки путей, для чего обычно между крайним путем станции и складскими путями оставляют междупутье шириной 10,6 м. Такая возможность обеспечена и при размещении грузовых устройств под углом стрелочной улицы 16—18—20 (рис. 190) с последующим выходом на другую стрелочную улицу 15—13—11 или с тупиковым окончанием у склада (с односторонней связью с путевым развитием станции).
На всех схемах показаны грузовые устройства — один-два склада. Однако в последнее время они стали гораздо сложнее и для их обслуживания необходимо большее путевое развитие. Примеры их размещения приведены далее при описании примыкания подъездных путей. Значительно усложнены и грузовые дворы опорных станций.
Схемы промежуточных станций поперечного типа (рис. 186, 187, 190) применяют для однопутных и двухпутных линий, если длина станционной площадки не позволяет разместить станции продольного и полупродольного типов, как правило, на дорогах III и, как исключение, в трудных условиях I и II категорий. Схемы эти можно рассматривать как переходный этап для развития станции в дальнейшем по схеме продольного или полупродольного типов. Схема продольного типа (рис. 193) —основная для дорог I и II категорий, а полупродольного (рис. 191 и 192) —рекомендуются при ограниченной длине станционной площадки.
В схеме поперечного типа неблагоприятны условия для разгона тяжелых грузовых поездов на подъем от станции; нет возможности безостановочного скрещения поездов на однопутных линиях даже при пониженных скоростях движения и условий для безопасного прохода пассажиров к пассажирскому зданию на двухпутных линиях (пересечение главного пути І и приемо-отпра-вочного одном уровне, пешеходный мост гарантирует безопасность, но неудобен для пассажиров); трудно выделить площадки для погрузки и выгрузки техники, следующей в маршрутных поездах. В схеме полупродольного типа большинства этих недостатков нет, однако связь четных и нечетных приемо-отправочных путей затруднена. Например, если сборный поезд принят на путь 3 (рис. 192), то передача его на путь 9 или вытяжной путь 7 сопряжена со сложными маневровыми передвижениями и выходом на главные пути. Схема продольного типа свободна от всех перечисленных недостатков, почему ее и рекомендуют как основную.
Каждый из вариантов расположения грузовых устройств также имеет сёои положительные и отрицательные стороны. Размещение их со стороны пассажирского здания удобно для работников станции, отправителей и получателей грузов, так как товарная контора обычно находится в пассажирском задании и для оформления документов не надо переходить через пути; лучше условия и для выделения арендных участков. Недостаток такого расположения — занятие сборным поездом и маневровой работой пути у пассажирского здания, что осложняет пассажирские операции и угрожает безопасности пассажиров. Следует также иметь в виду, что при остановке пассажирского поезда на главных путях I и II маневровую работу на пути у пассажирского здания прекращают, чтобы позволить пассажирам проходить к пассажирскому зданию. Это затрудняет работу сборных поездов. Преимущество расположения грузовых устройств со стороны, противоположной пассажирскому зданию, — полная изоляция маневров со сборными поездами от поездной работы. Выбирают место для грузовых устройств на основе технико-экономического сравнения вариантов с учетом местных условий и размеров движения.
Так же как и на разъездах, на промежуточных станциях однопутных линий можно организовать безостановочное скрещение поездов. Для этого приспособляют промежуточные станции любого из рассмотренных ранее типов, сооружая двухпутные вставки на трассе будущего второго пути. Пример такого решения показан на рис. 194, где двухпутная вставка уложена на продолжении пути 3 в сторону Б. Поезда из Б при скрещении без остановки следуют по главному пути І, из А — по пути 3 и далее по вставке. Стрелочные переводы на ее примыкании укладывают марок 1/18 и 1/22. Наилучшие условия для организации безостановочного движения на станциях, где местная работа
полностью изолирована от пропуска поездов. Нужно заметить, что безостановочное скрещение может дать эффект лишь на участке значительного протяжения, поэтому проекты раздельных пунктов необходимо разрабатывать комплексно для целого направления.