Ряд причин, а именно: удлинение приемо-отправочных путей на направлении, сооружение вторых главных путей, электрификация линии, примыкание новой линии и др. — обусловливает необходимость развития участковых станций. Некоторые работы выполняют на них в связи с ростом размеров движения и объема местной работы; увеличение числа приемо-отправочных и сортировочных путей, электрическая централизация стрелок и сигналов, устройство полугорок или горок малой мощности, развитие грузового двора и др. Для любых видов переустройства используют типовые схемы участковых станций. Однако в ряде случаев существующая конструкция станции, застройка прилегающей территории, рельеф местности и т. п. вынуждают развивать ее по индивидуальной схеме, руководствуясь общими принципами — специализация устройств, максимальное сокращение или ликвидация пересечений поездных и основных маневровых маршрутов, минимальные пробеги локомотивов и вагонов по станции и др. Важнейшее требование — максимальное сохранение существующих устройств и зданий.
Приемо-отправочные и сортировочные пути обычно удлиняют без изменения схемы станции и по возможности в одну сторону, чтобы не затрагивать переустройством обе горловины. Если позволяют местные условия.
пути удлиняют в той стороне станции, в которой конструкция горловин (преимущественно входных) более простая. Например, на рис. 200 и 202 удлинять пути целесообразно в сторону Л, а на рис. 203 и 205 — в обе стороны, не перестраивая центральную горловину.
При строительстве вторых главных путей в большинстве случаев схемы станций поперечного типа превращают в продольный, удлиняя и добавляя пути (рис. 199, штриховая линия — вновь укладываемый парк ПО-2, двойная штриховка — добавление путей в основном парке). Часто добавляют пути в приемо-отправочный парк ПО-1 за счет сортировочного, а число сортировочных путей увеличивают в сторону поля. Если требуется, одновременно с переустройством горловин развивают экипировочные устройства, располагая их в зависимости от системы обслуживания локомотивов в одном из мест, приведенных на рис. 200, 201 и др. Местные грузовые и пассажирские устройства развивают так, как это рекомендовано на
рис. 199.
Иногда местные условия препятствуют укладке нового приемо-отправочного парка там, где это рекомендовано разобранными нами схемами. В этом случае следует рассмотреть и сравнить по технико-экономическим показателям другие возможные решения и, в частности, сохранение поперечной схемы или укладку нового парка справа по ходу движения, но не до пассажирских устройств (рис. 203 и 204) со стороны Б, а после них в сторону А. Такая схема может оказаться вполне приемлемой для станции основного депо, где не требуется отцепка локомотивов от поездов и экипировка может быть осуществлена (при необходимости) на приемо-отправочных путях.
Электрификацию линии обычно вызывает рост размеров движения, и характер работ, выполняемых при этом на участковых станциях, идентичен описанному ранее. Особенность, связанная с электрификацией, — уширение междупутий через каждые 4 — 6 путей для установки опор контактной сети и соответствующая компенсация числа путей расширением станции в полевую сторону, переустройством горловин и локомотивного хозяйства.
Примыкание новой линии может привести к полному переустройству участковой станции и превращению ее из обычной проходной в узловую. Примеры схем такого развития показаны на рис. 207, 208. Первая — продольного типа — сохраняет структуру станции-. Горловины обеспечивают параллельность приема и отправления поездов. Из-за значительных размеров сортировочной работы рядом с парком ПО-1 укладывают самостоятельный приемо-отправочный парк для сборных, участковых поездов и местных маршрутов. Парк этот связан со всеми направлениями. Штриховой линией показаны пути, обеспечивающие независимое друг от друга движение локомотивов и поездов. В сортировочный парк в схеме на рис. 207 трудно направлять потоки, особенно со стороны парка ПО-1. Поэтому при большой местной работе станцию переустраивают так, чтобы сортировочный
парк оказался между приемо-отправочными (рис. 208). Особенность этой схемы _ специализация парка ПО-2 для пропуска транзитных потоков, а парка ПО-1 только для поездов, подлежащих расформированию. Схема эта приближается к схеме небольшой сортировочной станции.