Особенность работы конечных пассажирских станций в крупных городах — возможность принимать и отправлять пригородные поезда с одних и тех же путей без перестановки составов. Если главные пути на подходе к станции специализированы по родам движения (на рис. 272, пути I и II для дальнего, а ///, IV для пригородного движения), перронные пути для каждого из них располагают отдельными группами рядом. Так, для приема и отправления дальних поездов предназначены пути I—5 с длинными платформами, а для пригородных — пути 6—10 с короткими. Пути для дальних поездов, как правило, специализируют по направлениям (показано одной стрелкой), а для пригородных обезличивают (сдвоенные стрелки). Если же главные пути на подходах специализированы по направлениям движения (рис. 273), группу пригородных перронных путей располагают в середине станции, а пути для дальнего движения разделяют, поскольку составы поездов при всех условиях по прибытии выводят для отстоя, экипировки, текущего ремонта и очистки на пути технических станций и перед отправлением, вновь подают на пассажирские станции. Схемы тупиковых станций, благодаря хорошо развитым горловинам, обеспечивают большую маневренность при приеме, отправлении и перестановке составов. Например
(рис. 272), можно одновременно: принимать на путь / поезд по стрелочным переводам 18, 19, 28, 29, 36, 37 и выводить на техническую станцию с пути 2 по стрелочным переводам 35, 27, 26, 17, 16; отправлять поезд с пути 5 на путь // по стрелочным переводам 8, 10, 12, 23, 22 и подавать с технической станции состав на путь 4 по стрелочным переводам 24, 25, 14, 15, 13, 33', принимать пригородный поезд на путь 8 по стрелочным переводам 10, 11, 9, 7, 5, 3 и отправлять с пути 9 по стрелочным переводам 1,2, 4, 6. Параллельно можно осуществлять и ряд других передвижений. Багажные и почтовые вагоны подают от поездов на специальные пути 15, 17 и с них же подают под поезда. Для отстоя этих вагонов и выполнения с ними манёвров предусмотрены пути 14, 16, 18, 19 и вытяжной путь 20, выход на них возможен со
всех путей станции. Тупиковые пути 12, 13 служат для стоянки беспересадочных и туристских вагонов, а пути 21—23 — пригородных составов. Рядом со зданием вокзала находится распределительная платформа (стрелками показаны пути следования пассажиров). На ней иногда располагают входы-выходы метрополитена и подземных переходов (на привокзальную площадь).
Принцип работы станции, схема которой приведена на рис. 273, где пригородные пути расположены посередине, такой же. Ее недостаток — разобщение выхода с технической станции и входа на нее, из-за чего на подходе к пассажирской станции требуется сооружать путепроводную развязку.
Примером зарубежной практики может служить пассажирская станция Монпарнас в Париже. Так как городская планировка не позволяла увеличить число перронных путей, существующая станция была закрыта. Новая же удачно расположена на перекрестке ряда городских улиц. Особый интерес представляют здесь устройства для связи станции с городскими видами транспорта. Перронные пути (рис. 274) специализированы так: средняя группа только для пригородных, а боковые для приема и отправления дальних поездов (движение левопутное); для приема и отправления дальних поездов можно использовать и средние пути. Боковые корпуса вокзала служат для приема и выдачи багажа; подземные их этажи — для въезда и выезда грузовых автомобилей, приема в багаж велосипедов, мотоциклов и др. Над служебными помещениями расположены жилые квартиры и различные коммерческие конторы.
Основной корпус вокзала, замыкающий пути, имеет несколько этажей: ниже уровня улиц — для входа и выхода из метро и служебных целей; на уровне улиц — для входа пассажиров в залы ожидания и кассы и выхода из них. Здесь же предусмотрены въезды и выезды такси. С помощью эскалаторов и лестниц залы связаны с этажом, расположенным на уровне платформ. Еще выше находятся служебные помещения, буфеты, медицинская комната и другие обслуживающие пассажиров подсобные помещения.