Решение транспортных проблем городов с населением 1 млн чел. и более, в числе которых города-гиганты (преимущественно столицы государств), очень сложно. Схемы их узлов отличаются большим многообразием. Узлы мировых центров обслуживают дальние (в том числе транзитные) и местные пассажирские перевозки, размеры которых достигают в таких городах, как Москва, Париж, Нью-Йорк, Лондон, нескольких сотен поездов в сутки. Оживленные связи между городами и их пригородами требуют организации пригородного пассажирского движения, которое в крупнейших мировых центрах часто превышает 1000 поездов в сутки. Исключительно высокая загрузка подходящих к крупным мировым центрам железных дорог требует большой пропускной способности. Поэтому на подходах к городу сооружают многопутные, часто электрифицированные участки, оборудованные автоблокировкой, и развитые специализированные станции — пассажирские, сортировочные, грузовые, технические, промышленные и др.
На характер работы таких узлов влияет их территориальное расположение. Узлы, находящиеся в центре страны, выполняют наряду с крупными местными операциями транзитные перевозки грузов и пассажиров; находящиеся же в устьях рек или на берегу моря — обслуживают конечные железнодорожные, а также смешанные железнодорожно-водные перевозки. Первые в своем большинстве бывают кольцевыми (Москва, Париж, Рим, Берлин, Вена), а вторые — полукольцевыми (Ленинград, Чикаго, Лиссабон, Нью-Йорк). Для нормальной работы первых нужны удобные связи между примыкающими дорогами, а вторых, кроме того,— между железнодорожным и водным транспортом.
В крупнейших городах обычно хорошо развит городской транспорт. Выполняя свои специфические задачи, он одновременно обеспечивает удобства пассажирам, пересаживающимся с одной железнодорожной линии на другую. Особенно возрастает значение метрополитена — транспорта с наибольшей пропускной и провозной способностью и высокими скоростями движения. Метрополитены и пригородные линии выполняют одну из самых сложных функций транспорта — связь ближайшей периферии с центральной частью города.
В качестве примера крупнейшего узла капиталистических стран, характерного для многих мировых центров, рассмотрим Парижский железнодорожный узел (рис. 336). К нему подходит 16 в большинстве своем
многопутных линий, которые обслуживаются шестью объединенными сортировочными станциями: Трап, Ашер, Ле-Бурже, Вер, Вильнев-Сен-Жорж, Жювизи. Все они расположены вблизи кольцевой линии, проходящей сравнительно близко от города (10—20 км), на подходах к ней (Трап, Ле-Бурже) или непосредственно на кольце (Жювизи, Ашер). Пассажирские операции обслуживают 10 тупиковых станций: Сен-Лазар, Северная, Восточная, Бастилия, Лион, Аустерлиц, Люксембург, Монпарнас, Инвалид, Ке-д'Орсе. Особенно напряженно работают станции Сен-Лазар и Северная, к которым подходит несколько двухпутных магистралей для массового пригородного сообщения. Сортировочные станции обслуживают многочисленные промышленные, складские предприятия и крупный порт на р. Сена. Запроектировано сооружение в узле двух диаметров Северо-Южного и Западно-Восточного направлений, аналогичных диаметрам Берлинского узла. Один из них построен. В Московском железнодорожном узле, схема которого близка к схеме Парижского, кроме тупиковых пассажирских станций, есть две проходных — Курская и Белорусская, что позволяет пропускать сквозные пригородные пассажирские поезда в направлениях Север — Юг и Запад — Восток. В Москве две окружные дороги. Вблизи малого кольца расположено 10 сортировочных станций и на большом — две. На напряженно работающих железнодорожных линиях — Северной, Рязанской, Курской и др. — 3—4 главных пути, по которым наряду с пропуском большого числа грузовых и дальних пассажирских поездов организовано интенсивное пригородное движение. Частично пригородные линии проходят по территории города и обслуживают значительную часть его жителей.