На однопутных участках по одному и тому же главному пути перегона следуют (обычно поочередно) поезда четного и нечетного направлений. Поэтому на однопутных перегонах пропускную способность измеряют в парах поездов и определяют делением суточного периода времени (1440 мин) на время, мин, занятия перегона парой поездов, которое называется периодом графика.
Период графика Тпер. — это время занятия перегона группой поездов, идентичной для данного типа графика, которое складывается из времени хода по перегону соответственно нечетного и четного поезда t'x и t"x и станционных интервалов tа и tб.
На двухпутных участках главные пути специализированы по направлениям движения, поэтому пропускная способность определяется для каждого пути отдельно и не в парах поездов, а в поездах. Ее рассчитывают также делением суточного периода времени (1440 мин) на межпоездной интервал, который в этом случае является временем занятия перегона, мин, одним поездом соответствующего четного или нечетного направления.
На двухпутных участках поезда следуют друг за другом в пакетном движении, поэтому пропускная способность перегонов не зависит от времени хода и длины перегона. Пропускная способность на двухпутных участках определяется интервалом между поездами в пакете I — это минимальное время разграничения поездов при следовании их по перегону на участках, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой.
От пропускной способности отличают провозную способность участка, линии, железной дороги, определяющую объем перевозок в тонно-километрах, который может быть освоен имеющимся количеством технических средств — локомотивов, вагонов, электроэнергии, топлива и других переменных средств, а также при данной обеспеченности кадрами.
Провозная способность, также как и пропускная способность, определяется числом поездов, вагонов или тонн груза. Для того, чтобы проверить соответствие провозной способности пропускной, необходимо для размеров движения, определяющих пропускную способность, рассчитать соответствующие пары вагонов и локомотивов, количество локомотивных бригад и других работников, связанных с движением поездов.
Эксплуатационной работой железнодорожного транспорта называется производственная деятельность всех подразделений железных дорог, направленная на обеспечение перевозочного процесса по удовлетворению потребностей в перевозках пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа при безусловном обеспечении безопасности движения и сохранности перевозимых грузов, багажа и грузобагажа, эффективном использовании технических средств, соблюдении требований охраны окружающей природной среды.
Наука об эксплуатации железных дорог - одна из важнейших ведущих транспортных технологических наук, которая на основе изучения закономерностей использования технических средств железнодорожного транспорта и перевозочного процесса, составления его математических моделей, применения математических методов анализа и эксплуатационных расчетов, обобщения передового опыта организации движения определяет методы:
· наиболее рациональной и безопасной организации движения, грузовой и коммерческой работы;
· наилучшего использования всего комплекса технических средств железных дорог (вагонов, локомотивов, пути, устройств автоматики, телемеханики, а также деповских устройств, связанных с организацией движения, и т. п.);
· обеспечения перевозок необходимой пропускной и провозной способностью железных дорог;
· проектирования железнодорожных станций и узлов;
· расчета и установления эксплуатационных требований для проектирования новых и реконструкции существующих технических средств и их размещения на сети железных дорог (новые железнодорожные линии, их электрификация и реконструкция, вагоны, локомотивы, устройства автоматики и телемеханики, а также локомотивного, вагонного и энергетического хозяйств и т. п.).
Эксплуатационную работу характеризуют количественные и качественные показатели. Первые определяют объем планируемой или фактически выполненной работы; вторые — ее качество, особенно степень использования подвижного состава (вагонов и локомотивов).
К основным количественным показателям в грузовом движении, выполнение которых находится в прямой зависимости от работы станции, относятся:
· погрузка — по дороге и отделению, определяемая как сумма погруженных всеми станциями вагонов;
· выгрузка — сумма всех выгруженных в пределах дороги или отделения вагонов;
· прием и сдача-сумма по всем стыковым пунктам груженых и порожних вагонов;
· работа — сумма погруженных и принятых груженых вагонов. Для сети дорог работа — это число погруженных вагонов.
Важнейшим качественным показателем работы является оборот вагона. В целом по сети оборот вагона — это время, затрачиваемое в среднем на каждый вагон эксплуатируемого парка на выполнение всего цикла операций, связанных с перевозками, т. е. время (в сутках или часах) от начала одной погрузки до начала следующей. В пределах одной дороги (отделения) оборот вагона — это время от погрузки или от приема вагона с соседней дороги (отделения) в груженом состоянии до следующей его погрузки или сдачи на соседнюю дорогу (отделение). В оборот вагона входит время нахождения вагона в движении (в том числе простой на промежуточных станциях), время, затрачиваемое на грузовые операции (погрузка и выгрузка), и время простоя вагона на технических станциях, связанное с формированием и расформированием поездов, техническим обслуживанием и ремонтом вагонов в составах поездов, коммерческим осмотром, сменой локомотивов и локомотивных бригад и другими операциями. При наличии таких составляющих элементов оборот вагона является универсальным показателем, характеризующим качество работы железных дорог. Его ускорение имеет огромнейшее значение для повышения эффективности работы железнодорожного транспорта.
Степень использования грузоподъемности вагона характеризуется его нагрузкой. Различают два вида нагрузок — статическую и динамическую. Статическая нагрузка характеризует использование грузоподъемности вагона при его погрузке и выражается числом тонн груза, приходящихся в среднем на один вагон. Динамическая нагрузка характеризует степень использования грузоподъемности вагона с учетом расстояния пробега и определяется как частное от деления выполненных тонно-километров на вагонокилометры пробега, т. е. количеством тонн груза, приходящихся в среднем на вагон на всем пути следования.
Важнейшим показателем работы железных дорог является скорость движения поездов. На железнодорожном транспорте различают несколько категорий скорости движения поездов, в том числе:
· максимальную — наибольшую допускаемую на сети железных дорог;
· техническую — по участку без учета стоянок на всех промежуточных станциях;
· участковую — по участку с учетом стоянок на промежуточных станциях;
· маршрутную — среднюю на рассматриваемом направлении (маршруте) с учетом стоянок на всех промежуточных и участковых станциях.
Прием каждого поезда на станцию должен производиться при открытом входном светофоре на свободный путь, предназначенный (специализированный) для этого техническо-распорядительным актом станции. Нельзя принимать поезда на пути, не соответствующие специализации и назначению поезда, например, нечетный поезд — на путь, предназначенный для приема четных поездов, пассажирский поезд — на путь, предназначенный для приема грузовых поездов, пассажирский поезд дальнего следования — на путь, предназначенный для приема пригородных поездов и т. д.
Дежурный по станции обязан обеспечить готовность свободных путей для своевременного приема поездов. С этой целью, руководствуясь информацией о подходе поездов, он обязан заранее планировать последовательность занятия путей прибывающими поездами и в соответствии с этим своевременно готовить путь для приема каждого поезда.
Занимать приемоотправочные пути отдельными вагонами или группами вагонов, отцепленными от проходящих поездов для подачи под погрузку, выгрузку, ремонт и другие операции, запрещается. На промежуточных станциях временное занятие приемоотправочных путей отдельными вагонами или группами вагонов может быть допущено только по разрешению поездного диспетчера.
Перед приемом поезда дежурный по станции обязан обеспечить приготовление маршрута приема. К числу основных элементов, связанных с выполнением операций по приготовлению маршрута, относятся:
· прекращение маневров с выходом на путь и маршрут приема поезда. Руководитель маневров, а через него машинист маневрового локомотива должны быть предупреждены о предстоящем приеме поезда, в том числе в тех случаях, когда маневровая работа производится не непосредственно по маршруту следования поезда, а на путях и стрелках, с которых возможен выход подвижного состава на маршрут;
· проверка свободности пути по маршруту следования поезда ;
· установка стрелок в надлежащее положение и их запирание;
· проверка правильности установки стрелок в заданном маршруте.
Операции по приготовлению маршрута выполняются лично дежурным по станции или по его распоряжению оператором поста централизации или дежурными стрелочных постов.
Приготовление маршрутов на станциях с централизацией стрелок осуществляется лично дежурным по станции или под его непосредственным руководством оператором поста централизации. При наличии исполнительных постов централизации дежурный по станции передает операторам этих постов словесное распоряжение о приготовлении того или иного маршрута, подтверждая это распоряжение соответствующими действиями на аппаратах управления. Правильность выполнения распоряжения контролируется по показаниям приборов управления. Детальный порядок действий соответствующих работников по приготовлению маршрутов приема поездов на станциях с централизованным управлением стрелками и сигналами устанавливается в инструкциях о порядке пользования устройствами СЦБ станции.
На станциях с нецентрализованными стрелками распоряжение о приготовлении маршрута приема поезда дежурный по станции должен передавать одновременно на все стрелочные посты, участвующие в приготовлении маршрута. Если дежурство старших дежурных стрелочного поста на станции не установлено, то это распоряжение дается непосредственно дежурным стрелочных постов. Каждое распоряжение должно быть передано четко и ясно с соблюдением установленного регламента переговоров. Во время передачи распоряжения о приготовлении маршрута приема поезда дежурному по станции запрещается вести переговоры, не связанные с передаваемым распоряжением.
Дежурный по станции перед отправлением поезда должен быть твердо убежден в том, что перегон до соседнего раздельного пункта свободен.
При отправлении поезда на однопутный перегон или по неправильному пути на двухпутный перегон дежурный по станции, кроме того, должен установленным порядком получить разрешение (согласие) от станции, на которую отправляется поезд.
При отправлении поезда на однопутный перегон, оборудованный автоблокировкой, дежурный по станции не получает предварительного разрешения от дежурного по соседней станции и может отправлять поезд после освобождения первого блок-участка, однако перед отправлением каждого поезда он обязан предварительно согласовать с поездным диспетчером право занятия перегона.
Отправление поезда на двухпутный перегон по правильному пути производится после получения установленным порядком с соседней станции уведомления о прибытии туда ранее отправленного поезда, а при автоблокировке — после освобождения первого блок-участка, при этом предварительного согласия дежурного по станции, на которую отправляется поезд, не требуется.
Разрешением поезду занять перегон служит разрешающее показание выходного светофора, жезл или письменное разрешение установленной формы (путевая записка, заполненный бланк зеленого цвета и др.).
Дежурному по станции запрещается открывать выходной светофор или давать другое разрешение на занятие перегона, не убедившись в том, что маршрут для отправления поезда готов, стрелки заперты, маневры на стрелках маршрута отправления прекращены, техническое обслуживание и коммерческий осмотр состава закончены, а на станциях формирования и смены хвостовых сигнальных приборов убедиться и в наличии хвостового сигнала.
Выходной светофор открывается лично дежурным по станции или по его распоряжению в каждом отдельном случае оператором поста централизации. Выходной светофор должен закрываться автоматически после прохода его первой колесной парой отправляющегося поезда, а на станциях, не имеющих электрических рельсовых цепей, — дежурным по станции, оператором поста централизации или дежурным стрелочного поста после прохода светофора всем составом отправляющегося поезда.
Основа организации эксплуатационной работы на железных дорогах РФ— система диспетчерского руководства, которая предусматривает единоначалие и централизованное оперативное командование движением поездов на станциях, участках, направлениях и районах сети, обеспечивает согласованность действий всех работников, непосредственно связанных с движением поездов, что является непременным условием безопасности движения. Оперативное руководство поездной работой на дорогах осуществляет диспетчерский аппарат. В отделениях дорог движением поездов на каждом участке руководит дежурный поездной диспетчер. Протяженность участка (диспетчерского круга) зависит от интенсивности движения и объема грузовой работы, выполняемой на станциях и подъездных путях. На особо грузонапряженных линиях и в пригородных зонах протяженность диспетчерских кругов, как правило, 50-80 км.
Движением поездов на участке руководит поездной диспетчер, отвечающий за выполнение графика движения поездов на обслуживаемом участке. Он имеет связь с дежурными по станции, работниками локомотивного депо и тяговых подстанций, а также с энергодиспетчером. Кроме того, в распоряжении поездного диспетчера имеется поездная радиосвязь.
Приказы поездного диспетчера подлежат безоговорочному выполнению всеми работниками, непосредственно связанными с движением поездов на данном участке. Помимо диспетчера, кому бы то ни было, запрещается давать оперативные распоряжения по движению поездов на участке.