Общий курс Железных дорог

Учебно-методический кабинет МПС России

Учебник для техникумов железнодорожного транспорта

Общий курс

Железных дорог

 

Авторы: В.Н. Соколов, В.Ф. Жуковский, С.В. Котенкова, А.С. Наумов

Глава 1.

ТРАНСПОРТ - ВАЖНЕЙШАЯ ОТРАСЛЬ ХОЗЯЙСТВА СТРАНЫ

Транспорт является одной из важнейших отраслей материального производства. Он продолжает производственный процесс всех отраслей хозяйства страны в сфере обращения и заканчивает его доставкой продукции к месту потребления.

 

Перемещая различные виды продукции из мест производства в места их потребления, осуществляя перевозки пассажиров, транспорт не создает новой продукции. Его продукцией является сам процесс перевозок грузов и пассажиров.

 

В качестве измерителей продукции транспорта используются показатели перевозочной работы — грузооборот и пассажирооборот, которые определяются соответственно умножением массы перевозимых грузов и числа пассажиров на дальность перевозок и выражаются суммой тонно-километров и пассажиро-километров.

 

Транспортная система страны представляет собой большой и сложный комплекс путей сообщения, подразделяемых на магистральный транспорт общего пользования, промышленный и городской.

 

Магистральный транспорт общего пользования включает железнодорожный, автомобильный, морской, речной, воздушный и трубопроводный.

 

Промышленный транспорт осуществляет перемещение предметов и продуктов труда в сфере производства.

 

Городской транспорт обеспечивает перевозки внутри городов и включает метрополитен, троллейбус, трамвай, автобус, такси.

 

Перевозки в сфере обращения выполняются всеми видами транспорта общего пользования. Роль и значение их зависит от размеров территории страны, уровня ее промышленного развития и других факторов.

 

Железнодорожный транспорт во многих промышленно развитых странах среди других видов транспорта занимает ведущее место. Это объясняется его универсальностью — возможностью обслуживать производящие отрасли хозяйства и удовлетворять потребности населения в перевозках вне зависимости от погоды, практически во всех климатических условиях и в любое время года. Именно поэтому, несмотря на относительно бурное развитие автомобильного, воздушного и трубопроводного транспорта, вот уже более 175 лет железнодорожный транспорт остается основным средством перевозок грузов и массовых перевозок населения.

 

Имея современные виды локомотивов и вагонов, мощный рельсовый путь, используя современные средства автоматики, телемеханики и вычислительной техники, железнодорожный транспорт, наряду с другими отраслями промышленного производства, входит в экономический потенциал каждой страны.

 

Вместе с тем, железнодорожный транспорт влияет и на другие стороны жизни государства, участвуя в межрегиональных связях в области культуры, социальных преобразований, в международном туристическом сотрудничестве, вносит существенный вклад в научно-технический прогресс.

 

За время своего существования протяженность железных дорог мира достигла почти 1,3 млн. км; при этом они не имеют себе равных по объему провозной способности и непрерывности функционирования.

 

Перспективным направлением в развитии железнодорожного транспорта является высокоскоростной наземный транспорт, способный соперничать с воздушным транспортом.

 

Автомобильный транспорт обеспечивает относительно высокую скорость передвижения, способен доставлять грузы в районы, где нет других видов транспорта, удобен тем, что позволяет доставлять грузы непосредственно от отправителя к получателю без перегрузки.

 

Очень эффективно использование автомобильного транспорта на внутригородских и междугородных перевозках пассажиров.

 

Вместе с тем, себестоимость грузовых перевозок автомобилями более высокая по сравнению с другими видами транспорта, а пассажирских — выше, чем на железнодорожном.

 

Морской транспорт осуществляет массовые перевозки в зарубежные страны, а также между портами внутри страны, расположенными на побережье морей. Морские перевозки наиболее эффективны на направлениях, где морские маршруты короче сухопутных, и там, где нет других видов массового транспорта. Для России особенно велико значение морского транспорта в обслуживании северных районов Сибири и Дальнего Востока, где нет желез­ных дорог.

 

Себестоимость морских перевозок ниже, чем других видов транспорта, и особенно при перевозках на дальние расстояния.

 

Речной транспорт осуществляет местные и дальние перевозки на маршрутах, которые совпадают с расположением судоходных рек и каналов. Он обладает высокой провозной способностью особенно при использовании судов большой грузоподъемности на глубоководных реках, а также на маршрутах река-море. Себестоимость речных перевозок невысокая.

 

Существенными недостатками речного транспорта России являются кратковременность навигации в течение года и низкие скорости движения.

 

Воздушный транспорт имеет очень высокие скорости движения и осуществляет, в основном, пассажирские перевозки на ближние и дальние расстояния. Стоимость воздушных перевозок значительно выше, чем на других видах транспорта.

 

Удельный вес грузовых перевозок невысок. На работу воздушного транспорта очень влияют погодные условия.

 

Трубопроводный транспорт наиболее молодой из всех видов транспорта. Он используется для транспортировки, главным образом, нефти, нефтепродуктов и природного газа и почти не зависит от погодных условий, способен транспортировать жидкие и газообразные продукты на очень большие расстояния, является относительно дешевым видом транспорта.

 

Прообразом железных дорог являются рельсолежневые пути, сооружавшиеся в цехах заводов по производству металлов и в рудниках. По путям из деревянных рельсов перемещались с помощью канатов и водяных колес вагонетки, груженные рудными материалами. Позднее деревянные рельсы стали покрывать сверху железными полосами для облегчения передвижения вагонеток, а к концу XVIII века появились чугунные рельсы.

 

Для перемещения вагонеток с грузом по такому пути была использована конная тяга. Однако она не могла удовлетворить затраты промышленности, ставшей на путь машинного производства.

 

Благодаря выдающимся изобретениям нашего соотечественника П.П. Ползунова и англичанина Д. Уатта, построившим паровые машины, появилась возможность использования механической тяги.

 

В 1803 году английским изобретателем Р.Тревитиком была построена первая транспортная машина-паровоз, передвигавшаяся по рельсовому пути с помощью паровой машины

Паровоз Тревитика имел все основные элементы строившихся впоследствии паровозов: котел с внутренней топкой, давление пара выше атмосферного, раму с гладкими колесами, приводимыми в движение механизмом паровой машины, и двигался по гладким рельсам.

 

В 1811 г. англичанин Бленкинсон, уверенный, что гладких колес недостаточно для развития силы тяги по гладкому рельсу, построил паровоз, имевший зубчатое сцепление с рейкой, уложенной вдоль рельсового пути.

 

В 1814 г. англичане Блакети Гедлей доказали, что сцепления гладких колес с рельсами достаточно для получения необходимой силы тяги. Они построили паровоз с передачей движения от вертикальных паровых цилиндров к колесам при помощи балансиров и зубчатых колес. Конструктивное решение было настолько удачным, что этот паровоз проработал 50 лет и выставлен в качестве памятника в Лондонском музее.

 

В 1814 г.Д. Стефенсон, благодаря своим способностям и познаниям в области машиностроения сделавшийся из погонщика лошадей на руднике сначала машинистом паровой машины, а затем инженером угольного рудника, построил свой первый паровоз «Блюхер».

 

В 1823 г. он основал в г. Дарлингтон первый в мире паровозостроительный завод.

 

Д. Стефенсон в то же время был и выдающимся строителем железных дорог. Под его руководством была построена первая в мире железная дорога общего пользования Стоктон-Дарлингтон протяженностью 21 км. Торжественное открытие дороги состоялось 27 сентября 1825 г., и сам Д. Стефенсон провел по ней первый поезд.

 

Продолжая попытки наиболее эффективного использования паровоза, Д. Стефенсон в 1829 году сделал паровоз «Ракета», который на соревнованиях паровозов ряда изобретателей, проведенных в Англии, показал лучшие результаты, развив скорость 22 км/ч

После некоторых усовершенствований этого паровоза, скорость его движения затем была доведена до 45 км/ч. Этим была подтверждена целесообразность применение на железных дорогах паровой тяги.

 

Вслед за Англией строительство железных дорог общего пользования началось и в других странах.

 

В 1830 году появилась первая железная дорога в США, в 1832 г. — во Франции, в 1835 г. — в Германии и Бельгии и в 1837 г. — в России.

 

Наиболее интенсивно железнодорожный транспорт развивался в США. Если в 1830 г. протяженность железнодорожных линий составляла 36 км, то уже через 10 лет она достигла 4537 км. В 1840 году, т.е. через 15 лет после появления первой железной дороги в Англии, во всем мире имелось уже 8 тыс. км железнодорожных линий.

 

Развитие железных дорог в России началось с постройки рельсолежневых путей на металлургических заводах. В 1764 г гидротехник Кузьма Фролов применил на Колывано-Воскресенских заводах на Алтае механическую канатную тягу по рельсолежневым внутрицеховым путям, имевшим форму желоба. Вагонетки с рудой перемещались по путям канатами от вала водяного колеса.

 

В 1788 г. на Александровском артиллерийском заводе в Петрозаводске была сооружена рельсовая дорога с чугунными рельсами протяженностью 174 м.

 

В 1806-08 гг. горный инженер П.К. Фролов (сын Кузьмы Фролова) построил на Алтае первую в мире чугунную дорогу с конной тягой длиной около 2 км имела с выпуклыми чугунными рельсами, по которым катились колеса, имевшие обод с желобом. Эта дорога имела насыпи, выемки, мосты и соединяла Змеиногорский рудник с заводом на реке Кораблиха. При постройке дороги П.К. Фроловым были правильно решены многие важные задачи железнодорожного строительства. Он использовал нивелировку местности, смягчение крутых уклонов, постройку мостов, т.е. все то, к чему строители железных дорог в Европе пришли гораздо позже. Ширина колеи на этой дороге составляла 1067мм, а длина рельса была принята равной 1,8 м.

 

Крепостные уральских заводчиков Демидовых-механик Нижнетагильского завода Е.А. Черепанов и его сын М.Е. Черепанов построили первый в России паровоз и железную дорогу. В августе 1834 г Черепановы открыли движение на этой дороге.

Первый русский паровоз, или как его называли на Урале «сухопутный пароход», вез состав массой 3,3 т со скоростью около 15 км/ч по чугунной дороге длиной 854 м. Паровоз Черепановых по своей мощности превосходил стефенсоновскую «Ракету» и, кроме груза, возил до 40 пассажиров.

 

Свой второй паровоз Черепановы построили в марте 1835 г. Он мог перевозить до 17 т груза, а протяженность дороги была доведена до 3,5 км.

 

К сожалению, работы русских изобретателей Е.А. и М.Е. Черепановых не получили ни известности при их жизни, ни должного развития. Один из популяризаторов достижений русской науки и техники Л. Гумилевский писал в своей книге «Русские инженеры»: «Нижне-тагильскую железную дорогу, сооруженную русскими мастерами из русских материалов, руками русских рабочих, по чертежам русских изобретателей и следует считать первой железной дорогой России, открытой в 1834 году. Дорога перевозила не только грузы, но и пассажиров».

 

Вопрос о строительстве железных дорог, этого нового вида путей сообщения, вначале вызывал упорное сопротивление.

 

Когда в Англии был решен вопрос о постройке первой железной дороги, в прессе началась компания по срыву ее строительства. Крестьян убеждали в том, что новый транспорт вытеснит лошадей, сено и овес не найдут сбыта.

 

Распространялись слухи, что «огненные машины» сожгут города и села, а ужасный грохот паровозов вызовет у людей потерю слуха, а у коров — молока.

 

Не отставали в сочинении нелепых измышлений и в Америке. «Общеизвестен факт, — писал один американский журналист в начале 30-х годов XIX века,-что пассажиры от быстрого движения в поездах теряют память. Многие деловые люди по прибытии на место забывали о цели своей поездки, им приходилось писать домой, чтобы узнать, зачем они поехали».

 

Подобные споры были и в России. В 1834 г. в Россию прибыл чешский инженер, профессор Венского политехнического института Ф.А. Герстнер.

 

В январе 1835 г. он подал докладную записку на имя императора Николая II о необходимости постройки в России железных дорог и в первую очередь дорог: Петербург - Москва, Москва — Нижний Новгород — Казань, Москва — Одесса и др.

 

Основное значение он уделял военно-стратегическому значению дорог. Герстнер высказал мнение: «Нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путем увеличения скорости передвижения».

 

В марте 1834 года Герстнер предложил «на первый раз построить линию от С.-Петербурга до Царского села, Павловска и Колпина». Такое разрешение он получил в июне 1835 г., а к концу года организовал компанию по строительству дороги.

 

Строить дорогу начали 1 мая 1836 г. Почти вся дорога располагалась на насыпи, было запроектировано 42 небольших деревянных моста.

 

В конце августа приступили к укладке пути. Рельсы закупили в Англии и Бельгии. Длина дороги составила 27 км. Ширина колеи была выбрана равной 1829 мм. Для дороги закупили за рубежом семь паровозов. Первые поездки с конной тягой начались 27 сентября 1836г., а с паровой — в конце ноября. Официальное открытие движения на первой в России железной дороге общего пользования состоялось 11 ноября 1837 г.

 

Царскосельская железная дорога полностью оправдала себя и доказала полезность нового вида транспорта для России.

 

В конце 30-х годов XIX в. многие сторонники железнодорожного строительства в России стали все настойчивее высказываться за строительство железной дороги между Петербургом и Москвой. В 1841 году правительство России создало особый комитет для подготовки проекта строительства такой железной дороги.

 

До этого еще нигде в мире не строили дорог в таких северных широтах. Высокая ответственность налагалась на проектировщиков и изыскателей в выборе трассы дороги, строить которую требова­лось по кратчайшему пути, при заданной величине предельных уклонов и радиусов кривых, т.к. скорости движения поездов на прямых и кривых участках должны были быть одинаковыми. Ширина колеи была принята равной 1524 мм. Дорога строилась сразу двухпутной. Технические вопросы проекта дороги разрабатывались под руководством профессора Петербургского института инженеров путей сообщения П.П. Мельникова. Строительство дороги возглавили П.П. Мельников и Н.О. Крафт.

 

На магистрали нужно было построить 184 моста, 19 путепроводов, 69 водопропускных труб. Руководство строительством искусственных сооружений было поручено талантливому ученику профессора П.П. Мельникова, молодому инженеру Д.И. Журавскому, окончившему Петербургский институт инженеров путей сообщения в 1842 г.

 

Магистраль строилась 8,5 лет. Ее официальное открытие состоялось 1 ноября 1851 г.

 

Газета «Северная пчела» писала: «Сегодня, в четверг, 1 ноября, двинулся первый всенародный поезд по новой железной дороге в Москву. С утра большое число публики столпилось перед станцией и наполнило обширные ее сени. В одном отделении записывали паспорта проезжающих, в другом — продавали билеты на поезд, в третьем — принимали багаж пассажиров…

…В 11 часов утра раздался первый звонок колокольчика, через пять минут второй, а в 11.15 подан был знак свистком, и поезд …двинулся при общих радостных восклицаниях и при усердном пожелании, как тому поезду, так и всем последующим, счастливого пути. Пассажиров было в вагонах первого класса 17, второго — 63 и третьего — 112. Поезд придет в Москву в пятницу в 9 часов утра».

 

Эксплуатация железной дороги Москва — Петербург в течение последующих двух лет показала высокую надежность всех ее сооружений и возможность значительного увеличения скорости движения. Осенью 1853 г. проследовал первый поезд со скоростью 60 км/ч, находясь в пути 12 часов, т.е. почти на 10 часов меньше, чем в первые два года эксплуатации магистрали.

 

Все это свидетельствовало о высоком уровне отечественной науки в области железнодорожного строительства и умелом руководстве работой русских инженеров путей сообщения. К сожалению, несмотря на выдающиеся результаты, дальнейшее строительство железных дорог резко замедлилось. И только после отмены крепостного права и с началом развития капитализма в России железнодорожное строительство резко усилилось, что, в свою, очередь привело к развитию промышленности и, прежде всего, металлургической и топливной.

 

С середины 60-х годов и до конца 80-х годов XIX в. строятся такие крупные дороги, как Москва — Нижний Новгород, Москва — Курск — Харьков, продолженная затем до Севастополя и Ростова — на — Дону, Курск — Киев, Москва — Рязань — Саратов, Москва — Ярославль — Вологда, Москва — Смоленск — Минск — Варшава, Киев — Одесса, Царицын (ныне Волгоград) — Орел — Смоленск — Рига. К началу XX в. была построена железная дорога Москва — Брянск, значительно сократившая путь до Киева.

 

Такое интенсивное строительство железных дорог было связано с формированием новых промышленных регионов и освоением отдельных местностей на Востоке страны.

 

Строятся новые железные дороги на севере, Урале, в Сибири, такие как Пермь –– Вологда –– Петербург, Кинель –– Уфа –– Челябинск –– Екатеринбург, Вологда –– Архангельск и ряд других.

 

В 1891 г. было начато строительство Великой Сибирской магистрали одновременно с двух сторон: на востоке от Владивостока и на западе от Челябинска.

 

Строить магистраль намечали в три этапа: первый этап — Западно-Сибирская дорога от Челябинска до Оби (протяженность 1418 км), Средне-Сибирская дорога от Оби до Иркутска (1871 км) и Южно-Уссурийская дорога от Владивостока до Графской (408 км); второй этап –– Забайкальская дорога от Моховой (восточный берег Байкала) до Сретенска на Шилке (1104 км) и Северо-Уссурийская от Графской до Хабаровска (361 км); третий этап –– Кругобайкальская дорога от Иркутска до Мысовой (261 км) и Амурская дорога от Сретенска до Хабаровска (2130 км). Русско-Японская, а затем и первая мировая войны замедлили темпы строительства. Строительство магистрали было закончено в 1916 году.

 

Железная дорога «через всю Сибирь», или, как ее называли, Великий Сибирский путь, имела огромное значение для России. Она связала Дальний Восток с центром страны. Если раньше, до ее постройки, этот путь занимал 5-6 месяцев, то после открытия движения он сократился в несколько раз. Благодаря железной дороге в экономическую жизнь страны были вовлечены новые труднодоступные районы.

 

К началу первой мировой войны (1913 г.) Россия имела железнодорожную сеть протяженностью более 70 тыс. км, однако, для такой огромной страны она была не только недостаточна, но и размещена на территории страны крайне неравномерно. Почти 85 % железных дорог располагалось в европейской части преимущественно в центральных, южных и западных районах. Богатейшие по природным ресурсам районы не имели железнодорожных линий, а существовавшие, в основном однопутные, дороги имели малую пропускную способность. Паровозов и вагонов не хватало, железнодорожный путь был весьма слабым. Наиболее крупным недостатком железных дорог царской России была высокая стоимость перевозок. Неразвитость железнодорожного транспорта в Российской империи особенно серьезно сказывалась в период империалистической войны.

 

За годы первой империалистической, а затем и гражданской войны железнодорожный транспорт России был серьезно разрушен. К началу 1920 г. количество неисправных паровозов составляло свыше 60 %, а вагонов 23 %; путь был в крайне неудовлетворительном состоянии.

 

После окончания гражданской войны начался период восстановления народного хозяйства. В число первоочередных задач входило восстановление железнодорожного транспорта. Пути его восстановления и развития на новой технической основе, на базе электрификации, были указаны в плане ГОЭЛРО (Государственная комиссия по электрификации России), утвержденном VIII Всероссийским съездом Советов в 1920 г.

 

В этом плане предусматривалось превращение главнейших железнодорожных направлений в мощные магистрали, которые сочетали бы высокую провозную способность и дешевизну перевозок. Одновременно с восстановительными работами и строительством новых железнодорожных линий началась техническая реконструкция железнодорожного транспорта.

 

Ученые нашей страны приступили к работе по созданию нового типа локомотива – тепловоза. В 1924 году Ленинградские заводы закончили постройку тепловоза по проекту, разработанному под руководством профессора Я.М. Гаккеля.

 

В 1926 г. была открыта первая в нашей стране электрифицированная железнодорожная линия Баку — Санбучи.

 

В 1930 г. была сдана в эксплуатацию Туркестано-Сибирская железная дорога протяженностью 1442 км. В том же году начал эксплуатироваться первый опытный участок автоблокировки Покровское –– Стрешнево –– Волоколамск длиной114 км. В 1932 г. построен первый отечественный магистральный электровоз серии ВЛ (Владимир Ленин).

 

Важным событием в развитии технического оснащения станций явилась сдача в эксплуатацию в 1934 г. первой в стране механизированной сортировочной горки на станции Красный Лиман. В 1936 г. участок железной дороги Люберцы –– Куровская протяженностью 65 км был оборудован устройствами диспетчерской централизации.

 

Железнодорожный транспорт получил около 12 тыс. новых паровозов, свыше 500 тыс. грузовых вагонов, из которых 75 % были оборудованы автотормозами и около 50 % автосцепкой. В это же время построено 13,4 тыс. км новых железнодорожных линий, в том числе магистраль Москва — Донбасс. К 1940 г. по сравнению с 1913 г. железнодорожная сеть увеличилась в полтора раза.

 

Было достигнуто значительное повышение провозной способности железных дорог за счет замены двухосных вагонов малой грузоподъемности четырехосными. Одновременно вводились более мощные паровозы, усиливалось верхнее строение пути. Все это обеспечивало повышение массы грузовых поездов и скоростей их движения. Слабыми сторонами проводившейся реконструкции на транспорте была невозможность дальнейшего увеличения мощности паровозов, их малая экономичность, трудности эксплуатации, особенно в зимнее время, а также недостаточная надежность вагонов и пути.

 

Однако огромная работа, проведенная на железнодорожном транспорте за двадцать предвоенных лет, позволила ему успешно справиться со своими задачами в тяжелые годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.

 

Вероломное нападение фашистской Германии на нашу страну 22 июня 1941 г. потребовало от советских железнодорожников выполнить в кратчайшие сроки огромные перевозки по мобилизации и сосредоточению армии и по эвакуации людей и промышленности из западной части страны на восток. Железнодорожникам приходилось работать в условиях воздушных налетов и затемнения.

 

В годы войны было разрушено 65 тыс. км пути, 13тыс. железнодорожных мостов, 4100 станций, 317 паровозных депо. Повреждено и увезено захватчиками 15 800 паровозов и мотовозов и 428 тыс. вагонов.

 

После победоносного окончания Великой Отечественной войны развернулись работы по капитальному восстановлению и дальнейшему развитию железных дорог и всего народного хозяйства.

 

Огромный рост грузооборота потребовал коренного перевооружения техники на железных дорогах, которая уже не отвечала предъявляемым требованиям.

 

В 1956 г. правительство приняло постановление «О Генеральном плане электрификации железных дорог». Развернулись большие работы по электрификации железных дорог и внедрению тепловозной тяги.

 

В том же1956 году был введен в опытную эксплуатацию участок Ожерелье — Павелец, электрифицированный на однофазном токе, что явилось началом внедрения прогрессивной системы переменного тока.

 

Реконструкция железнодорожного транспорта проходила на основе замены малоэффективной паровозной тяги на электрическую и тепловозную. Одновременно велась работа по усилению пути, строительству вторых путей, переводу вагонного парка на подшипники качения, более широкому внедрению автоблокировки, телемеханики, связи и вычислительной техники во все отрасли железнодорожного хозяйства.

 

С 1956 г. прекратилось строительство паровозов, а с 1975 г. они были исключены из поездной работы и заменены современными электровозами и тепловозами.

 

В 1974 г. было принято постановление о строительстве Байкало-Амурской магистрали (БАМ) протяженностью 3834 км от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре. В 1984 г. железная дорога была принята в эксплуатацию на всем ее протяжении.

 

Мировая практика строительства железных дорог ничего подобного не имела ни по объему строительных работ, ни по смелости инженерно-технической мысли, ни по применению самых современных механизмов. БАМ — уникальная магистраль.

 

К концу XX в. все основные железнодорожные магистрали России оборудованы автоматической блокировкой и диспетчерской централизацией, автоматической локомотивной сигнализацией, все важнейшие станции оснащены электрической централизацией стрелок. Вся сеть оснащена поездной и станционной радиосвязью. Для укладки в путь используются рельсы тяжелого типа массой 65 кг на метр длины, деревянные шпалы заменяются на железобетонные с новыми типами скреплений с рельсами. Широко внедряется бесстыковой путь длиной от нескольких сот метров до длины, равной целому перегону.

 

Новые локомотивы мощностью 4-6 тыс. л.с. (тепловозы) и 9-10 тыс. кВт (электровозы), обеспечивают вождение поездов повышенной массы и длины. Промышленность начала поставку железнодорожному транспорту новых электровозов третьего поколения с питанием от сети постоянного и переменного тока, а также двойного питания.

 

Вместе с тем, железнодорожный транспорт нуждается в обновлении подвижного состава и в приведении железнодорожного пути и искусственных сооружений в соответствие с условиями эксплуатации при повышенных скоростях движения и нагрузках от подвижного состава.

 

Развернутая длина железнодорожных путей России в настоящее время составляет 125900 км.

 

Железнодорожный транспорт — сложное многоотраслевое хозяйство. Его многочисленные предприятия и организации размещены на территории огромной страны, на больших расстояниях от своих органов управления.

 

Организационная структура управления железнодорожным транспортом предусматривает сочетание территориального, отраслевого и функционального принципов.

 

Территориальный принцип основан на руководстве предприятиями и организациями железнодорожного транспорта всех его отраслей, находящихся на определенной территории.

 

В соответствии с этим вся сеть железных дорог разделена на части, называемые «железная дорога», например: Московская железная дорога, Северная железная дорога и т.д.

 

В свою очередь, железная дорога разделена на отделения дороги.

 

Отраслевой принцип предполагает руководство отдельными отраслями, для чего в высшем органе управления — Министерстве путей сообщения Российской Федерации созданы отраслевые департаменты и управления, а на дорогах — службы и отделы, а в отделениях дорог — отделы.

 

Функциональный принцип означает наличие подразделений, занимающихся отдельными специальными вопросами.

 

Существующая на железнодорожном транспорте России многие годы система управления подразделяется на несколько звеньев. Структуру управления основной деятельностью железнодорожного транспорта можно представить следующей цепочкой: Министерство путей сообщения РФ — управления железных дорог — отделения дорог — линейные производственные предприятия.

 

Министерство путей сообщения — федеральный орган управления, который руководит:

деятельностью железнодорожного транспорта на всей территории страны, решая важнейшие вопросы управления;

перспективным развитием всех отраслей железнодорожного транспорта, внедрением в производство достижений науки и техники;развитием пропускной и провозной способности дорог и т.д.

 

Основные вопросы развития и деятельности железнодорожного транспорта рассматриваются на заседаниях Коллегии МПС, в состав которой входят министр, его заместители, руководители департаментов, научных учреждений, ученые.

 

В составе Министерства путей сообщения Российской Федерации имеются:

1. Департамент управления перевозками;

2. Департамент локомотивного хозяйства;

3. Департамент вагонного хозяйства;

4. Департамент пути и сооружений;

5. Департамент сигнализации, централизации и блокировки;

6. Департамент электрификации и электроснабжения;

7. Департамент грузовой и коммерческой работы;

8. Департамент пассажирских сообщений;

9. Департамент информатизации и связи;

10. Департамент финансов;

11. Департамент экономики;

12. Департамент кадров и учебных заведений;

13. Департамент здравоохранения;

14. Департамент безопасности движения и экологии;

15. Департамент технической политики;

16. Управление капитального строительства и эксплуатации объектов ж. д. транспорта;

17. Управление заработной платы и охраны труда;

18. Управление статистики;

19. Управление военизированной охраны;

20. Управление внешних связей;

21. Юридическое управление;

22. Управление делами;

23. Хозяйственное управление;

24. Отдел рабочего снабжения.

 

Железная дорога — государственное производственное объединение, являющееся основной хозяйственной организацией железнодорожного транспорта. Руководит ею начальник дороги, подчиненный непосредственно министру. В управлении дороги на правах коллегиального органа управления работает технико-экономический совет, который состоит из специалистов различных отраслей транспорта, представителей производства. Начальник дороги и его заместители, осуществляют руководство службами по отраслям. Службы управления дороги, в свою очередь, руководят работой подразделений по отраслям в пределах своей дороги.

 

Все службы управления дороги по производственным и техническим вопросам подчинены соответствующим департаментам и управлениям МПС РФ.

 

Службы и отделы управления дороги руководят линейными предприятиями через соответствующие отделы в отделениях дорог, не вмешиваясь непосредственно в их оперативно-хозяйственную и производственную деятельность.

 

Отделение дороги — основное линейное производственное объединение. Оно руководит всей производственной деятельностью находящихся в его границах структурных подразделений: станций, локомотивных и вагонных депо, путевых машинных станций, дистанций пути, дистанций сигнализации, централизации, блокировки и связи, дистанций электроснабжения, дистанций гражданских сооружений, механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ и др.

 

Начальник отделения дороги назначается министром, подчиняется начальнику дороги.

 

Аппарат отделения дороги состоит из отделов по отраслям.

 

Отделы отделения дороги, также как и службы в управлении дороги, находятся в двойном подчинении: начальнику отделения и соответствующей службе управления дороги.

 

Линейные производственные предприятия имеют свое оборудование и технические средства для решения всех производственных задач, штат работников (рабочие и специалисты).

 

Каждое предприятие, возглавляемое начальником, подчиненным начальнику отделения дороги, работает в оперативном плане под руководством соответствующего отдела отделения дороги.

 

Структурная схема управления на железнодорожном транспорте Российской Федерации в настоящее время приведена на рис. 1.5.

Спад уровня производства в стране в начале 90-х годов повлек за собой значительное сокращение перевозок на федеральном железнодорожном транспорте, в результате произошло снижение его доходности, сокращение вложений денежных средств в техническое переоснащение отрасли. Это обстоятельство, а также необходимость снижения стоимости железнодорожных перевозок стали основными аргументами в пользу принятия правительством Российской Федерации в 1998 году Концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта.

 

Обязательным условием осуществления структурной реформы железнодорожного транспорта является соблюдение следующих принципов:

сохранение единства Российских железных дорог в новых условиях хозяйствования;

сохранение государственного контроля за деятельностью железнодорожного транспорта;

выведение из компетенции МПС России функций хозяйственного управления железнодорожным транспортом и сохранение за МПС только функций государственного управления;

выведение из системы железнодорожного транспорта тех вспомогательных и обслуживающих предприятий, которые не нарушат его устойчивой работы;

передача функций хозяйственного управления железнодорожным транспортом от МПС самостоятельному хозяйствующему субъекту — компании «Российские железные дороги».

 

Министерство путей сообщения России в новых условиях хозяйствования призвано осуществлять следующие функции:

проведение государственной политики в области транспорта, исходя из требований экономики, обороноспособности и безопасности страны, потребностей населения в перемещении;

представление интересов государства в органах управления хозяйственного субъекта, осуществляющего функции хозяйственного управления;

нормативно-техническое регулирование деятельности в области транспорта;

разработка, утверждение и надзор за исполнением нормативных документов по технической эксплуатации железных дорог, безопасности перевозок и экологии, обеспечению охраны объектов, сохранности перевозимых грузов и имущества, пожарной безопасности, а также охране труда;

разработка, утверждение и надзор за исполнением нормативных документов, устанавливающих обязательные требования к техническим средствам, используемым на транспорте, а также услугам, предоставляемым на транспорте при перевозках грузов и пассажиров;

разработка программ развития транспорта;

осуществление международного сотрудничества;

руководство мобилизационной подготовкой;

регулирование в области перевозок для государственных нужд и социально значимых перевозок пассажиров;

другие функции государственного регулирования.

 

Для осуществления функций хозяйственного управления железнодорожным транспортом создается открытое акционерное общество Компания «Российские железные дороги» (Компания «РЖД»). Железные дороги входят в Компанию «РЖД» на правах ее обособленных структурных подразделений — филиалов.

 

Отделения железных дорог являются структурными подразделениями железных дорог. Функционально отделения железных дорог являются в части управления связующим звеном между железными дорогами и линейными подразделениями, непосредственно обеспечивающими перевозочный процесс.

 

Компания «РЖД» должна осуществлять следующие функции:

оперативное управление перевозочным процессом;

организацию и контроль безопасности движения, эксплуатацию транспортных средств;

организацию разработки и выполнения графика движения поездов по сети железных дорог;

финансовое планирование;

управление персоналом;

совершенствование технологии работы железнодорожного транспорта;

разработку и освоение нового подвижного состава;

обеспечение движения поездов в условиях чрезвычайных ситуаций;

внешнеэкономическую и международную деятельность в области железнодорожного транспорта;

другие функции, направленные на обеспечение устойчивой работы железнодорожного транспорта.

 

Структура управления Компании «РЖД» закрепляется в ее Уставе, который утверждается правительством Российской Федерации.

Для нормального обеспечения перевозок на железнодорожном транспорте, кроме подвижного состава и пути, имеются многочисленные сооружения и устройства, которые расположены вдоль пути и над ним.

 

К ним относятся пассажирские платформы, здания, опоры контактной сети, сигнальные и путевые знаки, приводы электрической централизации стрелок, путепроводы, мосты, провода связи и энергоснабжения. Расстояния от этих сооружений и устройств до пути принимаются с учетом размеров обращающегося подвижного состава и условий его движения. Для обеспечения безопасности движения поездов требуется, чтобы локомотивы и вагоны, а также грузы на открытом подвижном составе могли свободно проходить не только мимо устройств и сооружений, но и мимо следующего по соседним путям подвижного состава, не задевая их. Эти требования обеспечиваются соблюдением установленных Государственным стандартом габаритов приближения строений и габаритов подвижного состава.

 

Габаритом приближения строений называется предельное поперечное, перпендикулярное оси пути, очертание, внутрь которого не должны заходить никакие части сооружений и устройств, а также лежащие около пути материалы и оборудование, за исключением тех устройств, которые непосредственно взаимодействуют с подвижным составом: вагонные замедлители, контактный провод.

 

Габаритом подвижного состава называются предельные, поперечные, перпендикулярные оси пути, очертания, в которых, не выходя наружу, должен помещаться как груженый, так и порожний подвижной состав, установленный на прямом горизонтальном участке пути.

 

Государственным стандартом (ГОСТ 9238-83) установлены габариты приближения строений двух видов: С и Сп.

 

Габарит С распространяется на пути, сооружения и устройства общей сети железных дорог и на подъездные пути от станции примыкания до территории промышленных предприятий.

 

Габарит Сп распространяется на пути, сооружения и устройства, находящиеся на территориях промышленных, транспортных предприятий, а также промышленных железнодорожных станций. Габарит Сп отличается от габарита С меньшими вертикальными размерами. Горизонтальные размеры, хоть и остаются такими же, как в габарите С, но по усмотрению министерств и ведомств, которым принадлежат подъездные пути, могут быть уменьшены до 2750 мм на перегонах и до 2450 мм на станциях. Это делается, как правило, в особо трудных условиях, в которых сооружается подъездной путь, для уменьшения стоимости строительства.

 

Размеры габаритов приближения строений отсчитываются: горизонтальные - от оси пути; вертикальные — от уровня верха головки рельса (в кривых от внутреннего рельса).

 

В соответствии с ГОСТ 9238-83 принято расстояние от оси пути до строящихся сооружений, опор контактной сети и сигналов 3100 мм. Это позволяет при производстве путевых работ применять тяжелые путевые машины, например, струги и снегоочистители с выносным в сторону крылом. Опоры контактной сети, удаленные на это расстояние, не должны попадать в кюветы выемок.

 

Вдоль пути под землей приходится прокладывать кабели при устройстве автоблокировки, устанавливать фундаменты различных сооружений и устройств. Нормы габарита С предусматривают, чтобы эти коммуникации устраивались на глубине не менее 1 м от уровня головки рельсов и на расстоянии 2,9 м от оси пути.

 

Для всех сооружений и устройств нижнее очертание габаритов С и Сп находится выше уровня головок рельсов на 50 мм внутри колеи и на уровне головок рельсов снаружи колеи. Размеры а1 = 670 мм, а2 = 760 мм определяют ширину желоба в пределах настила на переездах при ширине колеи 1520 мм.

 

Габариты С и Сп применяют при строительстве новых железных дорог, сооружений и устройств, при сооружении вторых путей, при электрификации железных дорог и реконструкции сооружений.

 

Для ранее построенных сооружений и устройств (до 1983 г.), не отвечающих требованиям габаритов С и Сп, вплоть до их переустройства сохраняются существующие габаритные размеры.

 

ГОСТ 9238—83 устанавливает габариты для линий со скоростями движения поездов до 160 км/ч. Для линий и участков железных дорог со скоростями движения поездов свыше 160 км/ч габаритные нормы устанавливаются дополнительными указаниями МПС РФ.

 

Габарит подвижного состава Государственным стандартом разделен на три группы.

 

Первая группа — габарит Т распространяется на подвижной состав, допущенный к обращению по путям общей сети железных дорог, подъездным путям промышленных и транспортных предприятий, сооружения и устройства на которых отвечают требованиям габаритов С и Сп.

 

Вторая группа — габарит 1-Т распространяется на подвижной состав, допущенный к обращению по всем путям общей сети железных дорог, подъездным путям и путям промышленных предприятий.

 

Третья группа — габариты 1-ВМ (0-Т), 0-ВМ (01-Т), 02-ВМ (02-Т), 03-ВМ (03-Т) распространяются на подвижной состав, допущенный к обращению по всей сети железных дорог колеи 1520 (1524) мм и по железным дорогам стран дальнего зарубежья, имеющим колею 1435 мм. В скобках указаны обозначения габаритов, применявшихся до введения настоящего стандарта.

Основные размеры габаритов приведены в табл. 1.1.

Таблица 1.1

Габариты подвижного состава

  Габарит приближения строения периодически проверяют. Сплошная проверка в…  

Таблица 1.2

Расстояние между осями смежных путей на станциях

Нормируются также расстояния от оси пути и от верха головки рельса до сооружений и устройств, мм.

Расстояние от оси крайнего пути до путевых и сигнальных знаков:   в выемках, кроме скальных, и на выходах из них … Расстояние от крайнего пути до: опор контактной сети на перегонах и … Расстояние до проводов контактной сети: от верха головки рельса на перегонах и станциях (максимальное) …

Расстояние от верха головки рельса до высоковольтных проводов

при пересечении путей (минимальное)

 

Расстояние от земли до высоковольтных проводов:

 

на перегонах (минимальное)
то же на станциях и в населенных пунктах

РАЗДЕЛ 2

ПУТЬ И ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО

Согласно СНиП 32-01-95 «Железные дороги колеи 1520 мм» новые железнодорожные линии и подъездные пути, дополнительные (вторые, третьи) главные пути и усиливаемые (реконструируемые) существующие линии в зависимости от их назначения в общей сети железных дорог, характера и размера перевозок подразделяются на категории, приведенные в табл. 2.1.

 

Таблица 2.1

Категории железных дорог

Железнодорожный путь обычно подразделяют на земляное полотно, верхнее строение пути и искусственные сооружения.   Земляное полотно вместе с искусственными сооружениями образует нижнее строение пути. Оно представляет собой комплекс…

Ширина земляного полотна

    Ширину земляного полотна в кривых новых железных дорог увеличивают с наружной стороны на значение, указанное в…

Уширение земляного полотна в кривых

    На станциях, где, кроме главных, расположены и другие станционные пути, основную площадку земляного полотна делают…

К нижнему строению пути, кроме земляного полотна, относятся искусственные сооружения — мосты, путепроводы, эстакады, виадуки, тоннели, трубы.

Наиболее распространенными на железнодорожном транспорте искусственными сооружениями являются мосты и трубы. Они устраиваются при пересечении железными дорогами рек, каналов, ручьев,…  

Современная система ведения путевого хозяйства основана на классификации пути в зависимости от грузонапряженности и скоростей движения поездов — главных факторов, влияющих на перевозочный процесс и работу пути под поездами.

 

Железнодорожные пути классифицируются в зависимости от сочетания грузонапряженности и максимальных допускаемых скоростей движения пассажирских и грузовых поездов. По грузонапряженности все пути подразделяются на 5 групп, обозначенных буквами; по допускаемым скоростям — на 7 категорий, обозначенных цифрами. Классы, представляющие собой сочетание групп и категорий путей, обозначены цифрами. Принадлежность пути соответствующему классу, группе и категории обозначаются сочетанием цифр и букв: первая цифра — класс пути, цифра после буквы — категория пути. Например, 1Б2 означает, что путь принадлежит первому классу, входит в группу Б и категорию 2.

 

Пути, на которых установлены максимальные скорости движения пассажирских поездов более 140 км/ч, относятся к внеклассным путям, содержащимся по специальным техническим условиям. Классы путей утверждаются Министерством путей сообщения РФ по представлению железных дорог.

 

В зависимости от классности путей устанавливаются требования и нормативы по конструкциям, типам и элементам ВСП, видам путевых работ и периодичности их выполнения.

Назначение рельсов — создать поверхности с наименьшими сопротивлениями для качения колес подвижного состава, непосредственно воспринимать и упруго передавать нагрузки от колес на шпалы и брусья, направлять движение колес подвижного состава, проводить сигнальный и обратный тяговый ток на участках с автоблокировкой и электрической тягой.

 

К рельсам предъявляются следующиетребования: они должны быть прочными, долговечными, износостойкими, нехрупкими, так как воспринимают ударно-динамическую нагрузку. Их изготавливают из мартеновской стали с содержанием углерода от 0,71 до 0,82 %. Для увеличения прочности рельсы подвергают термической обработке (объемной закалке).

Основные типы рельсов — Р-75, Р-65, Р-50

Буква «Р» обозначает рельс, а число — округленную массу 1 м в кг (табл. 5.1).

 

Таблица 5.1

Характеристики рельсов

На второстепенных линиях, подъездных и станционных путях встречаются рельсы более легких типов, например Р-43. Новые рельсы могут быть стандартной…   Кроме того, есть рельсы длиной 12,5 м и укороченные длиной 12,46; 12,42 и 12,38 м.

Размеры деревянных шпал, мм

  На один километр прямого участка пути 1-4-го классов укладывают 1840 шт. шпал;…  

Размеры балластной призмы, см

  В числителе указаны значения для звеньевого пути при деревянных шпалах; в… Бесстыковой путь по сравнению со звеньевым является более прогрессивной конструкцией. Отсутствие в рельсовых плетях…

ETH;èñ. 5.27. Ïðîôèëü êîíòððåëüñà òèïà Ð-65

 

Выпускаются крестовины типа P-65, марки 1/11 с подвижным элементом-сердечником, который создает непрерывность рельсовой колеи в зоне перекатывания колес с усовика на сердечник (рис. 5.28).

 

Ðèñ. 5.28. Êðåñòîâèíà ñ ïîäâèæíûì ñåðäå÷íèêîì

 

Усовая часть этих крестовин цельнолитая, подвижной сердечник выполнен сборным из остряковых рельсов ОP65. Такие крестовины в связи с отсутствием вредного пространства исключают применение контррельсов, позволяют обеспечить плавное движение поездов при высоких скоростях. К недостаткам крестовин с подвижным сердечником, т.е. с непрерывной поверхностью катания относят необходимость применения второго переводного механизма и сложность обслуживания стрелочного перевода.

 

Закрестовинные кривые расположены на боковом пути за крестовиной. Радиусы этих кривых принимаются для перевода марок 1/9, 1/11 не менее 300 м для приемоотправочных и сортировочных путей и не менее 200 м — для остальных путей.

 

Предельный столбик устанавливают за крестовиной. Он указывает предельное положение стоящего экипажа, при котором возможно движение по другому пути, не задевая его, по условиям габарита. Предельный столбик ставят посередине междупутья там, где расстояние между осями расходящихся путей достигает 4100 мм.

 

Эпюра стрелочного перевода. Эпюра стрелочного перевода — это его схема в плане, состоящая из двух частей:

· Эпюра раскладки переводных брусьев;

· Схемы разбивки перевода с указанием его размеров и спецификация, содержащая количество, размеры и массу рельсов, брусьев и скреплений.

 

На участках, оборудованных автоблокировкой и рядом других устройств сигнализации, централизации и блокировки, (СЦБ) рельсовые нити используются как токопроводящие цепи. Светофоры делят путь на отдельные блок-участки. Блок-участок с обеих сторон электрически изолируется от соседних блок-участков с помощью изолирующих стыков.

 

Все остальные стыки на перегонах являются токопроводящими. Для улучшения токопроводимости применяют рельсовые соединители: стыковые, стрелочные, междурельсовые и междупутные.

 

По способу прикрепления к рельсам стыковые соединители делятся на штепсельные, приварные и пружинные.

 

Штепсельные и приварные стальные соединители применяют на неэлектрифицированных участках, оборудованных автоблокировкой. Медные стыковые приварные соединители применяют на участках электрической тяги с автоблокировкой.

 

Для соединения рельсовых цепей с источниками электрического тока и устройствами СЦБ к рельсам присоединяют различные провода. На электрифицированных участках над путем подвешивается контактный провод, по которому поступает электрический ток в моторы электровозов и электропоездов. Следовательно, положение пути в плане и по высоте связывается с положением контактного провода. Обратный тяговый ток идет по рельсовым нитям. Для пропуска его в обход изолирующих стыков устанавливаются специальные устройства — путевые дроссели.

 

На переездах с автоматической сигнализацией и автоматическими шлагбаумами связь между этими устройствами и поездами осуществляется через рельсовые цепи, состоящие из изолирующих и токопроводящих стыков. На участках с электрической тягой заземляют металлические конструкции (мосты, путепроводы, светофоры и другие сооружения), соединяя их проводами с рельсовой нитью. Это делается для безопасности людей, находящихся в опасной зоне.

Железнодорожные переезды — это пересечения автомобильных дорог с железнодорожными путями в одном уровне.

 

Переезды в зависимости от интенсивности движения поездов и автотранспорта делятся на четыре категории. Первая категория присваивается переездам с наибольшей интенсивностью движения. Кроме этого, переезды делятся на регулируемые и нерегулируемые.

 

К регулируемым относятся переезды, оборудованные устройствами переездной сигнализации, которые извещают водителей транспортных средств о подходе к переезду поезда или обслуживаются дежурным по переезду.

 

К нерегулируемым относятся переезды, не оборудованные такими устройствами и не обслуживаемые дежурным по переезду.

 

Переезды с дежурным оборудуются автоматическими, полуавтоматическими или электрошлагбаумами.

 

На переездах с наиболее интенсивным движением транспортных средств, а также скоростным движением поездов могут применяться специальные устройства для заграждения переездов от самовольного въезда на такие переезды транспортных средств. Переезды с дежурным имеют радиосвязь с машинистами локомотивов, прямую телефонную связь с ближайшей станцией, а на участках с диспетчерской сигнализацией — с поездным диспетчером.

 

Электрическое освещение должны иметь все переезды I и II категорий, а также III и IV категорий при наличии линий электроснабжения.

 

Для пропуска транспорта через железнодорожное полотно на переездах укладывают типовой настил и подъезды, огражденные направляющими столбиками или перилами.

 

Внутри колеи настил должен быть выше головок рельсов на 1-3 см. При резинокордовом или полимерном материале настила повышения его не требуется. Для свободного прохода в пределах настила гребней колес поезда рядом с путевыми рельсами укладывают контррельсы. Допускается конструкция настила без контррельсов, но с устройством углубления (желоба) шириной 90 мм за счет укладки резинового бруса.

 

На подходах к переездам устанавливают предупредительные знаки: со стороны подхода поездов — сигнальный знак «С» о подаче свистка, а со стороны автомобильной дороги дорожные знаки «Железнодорожный переезд», «Приближение к железнодорожному переезду»; на электрифицированных линиях — знак «Ограничение высоты»

Глава 6

ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО

Путевым хозяйством и всеми его отраслями в пределах страны руководит Департамент пути и сооружений МПС России. На дорогах путевым хозяйством руководят службы пути. На отделениях дорог при отделенческой структуре вопросами путевого хозяйства ведают отделы пути.

 

Непосредственно содержание и ремонт пути осуществляют дистанции пути, которые в своем составе имеют участки, возглавляемые начальниками участков.

 

Участки состоят из линейных участков (околотков), возглавляемых дорожными мастерами, а линейные участки разделяются на линейные (рабочие) отделения во главе с бригадирами пути. Эти подразделения обеспечивают безопасное, бесперебойное и плавное движение поездов с установленными скоростями. Большие объемы капитальных ремонтно-путевых работ выполняют путевые машинные станции (ПМС).

 

Новые и старогодные рельсы сваривают в плети рельсосварочные поезда (РСП). Ремонт искусственных сооружений, строительство мостов и труб производят мостопоезда.

 

Производство и отгрузку балласта для нужд путевого хозяйства производят балластные карьеры и щебеночные заводы пропитку и отгрузку шпал, брусьев и другой древесины — шпалопропиточные заводы.

 

Дистанции лесозащитных насаждений выполняют работы по посадке, содержанию и ремонту живых защит вдоль линий железных дорог.

 

Дорожные ремонтно-механические путевые мастерские производят ремонт путевых машин, механизмов, передвижных электростанций, изготавливают и ремонт другой путевой инструмент, приспособления и запасные части к машинам и механизмам.

 

Шпалоремонтные мастерские, устраиваемые при ПМС, служат для ремонта старогодных деревянных шпал.

 

К предприятиям МПС, других ведомств и акционерных обществ, обеспечивающих нужды путевого хозяйства, относятся:

• путевые ремонтно-механические заводы, предназначенные для изготовления и ремонта путевых машин тяжелого типа, механизмов и запасных частей к ним;
• заводы по изготовлению железобетонных шпал и брусьев;
• предприятия лесной промышленности, поставляющие деревянные шпалы и брусья;
• заводы, изготавливающие стрелочные переводы и части к ним;
• заводы, поставляющие рельсы, скрепления.

Железнодорожный путь постоянно находится под воздействием проходящих по нему поездов. Поэтому должен быть постоянно в исправном состоянии, чтобы поезда могли вполне безопасно и плавно двигаться по нему с установленными для данного участка скоростями, а на станционных путях могла бесперебойно выполняться работа по приему, отправлению, формированию и расформированию поездов.

 

Для поддержания пути в постоянной исправности осуществляется техническое обслуживание (далее текущее содержание) пути. Главная задача текущего содержания пути — обеспечить исправное состояние верхнего строения пути — ВСП, земляного полотна, искусственных сооружений, переводов и всех других устройств.

 

Текущее содержание пути заключается, во-первых, в систематических и тщательных осмотрах и проверках пути. Такие осмотры и проверки позволяют своевременно обнаружить неисправности пути, их причины и принять необходимые меры к устранению неисправностей. Если не принять своевременных мер, то даже незначительные неисправности могут вызвать расстройства пути и создать угрозу безопасности движения.

 

Особое внимание уделяют при этом состоянию рельсов, стыков, стрелочных переводов, кривых участков пути, рельсовых цепей, плавности бесстыкового пути.

 

При осмотрах и проверках пути, помимо визуального осмотра, применяют различные инструменты, приборы и средства диагностики. К ним относятся: путевые шаблоны, путеизмерительные тележки, путеизмерительные автомотрисы, вагоны-путеизмерители с автоматическим контролем под нагрузкой со скоростью до 160 км/ч, с записью на лентах, с автоматической расшифровкой результатов измерения геометрических параметров пути; вагоны-дефектоскопы, вагоны-лаборатории для инженерно-геологического обследования земляного полотна, оптические приборы, штангенциркули для измерения износа рельсов и металлических элементов стрелочных переводов, рельсовые термометры и др.

Для того чтобы хорошо изучить путь, знать его состояние, правильно планировать путевые работы, состояние пути и сооружений систематически контролируется. Контроль осуществляется визуальным осмотром пути и проверками путеизмерительными средствами.

 

Сроки и порядок контроля установлены Инструкцией по текущему содержанию пути.

 

Обходчики железнодорожных путей осматривают путь в пределах путевого обхода по графику; а обходчики искусственных сооружений — искусственные сооружения и подходы к мостам и тоннелям.

 

Дежурный по переезду осматривает и проверяет переезд, его устройства и подходы к нему в течение дежурства.

 

Оператор по путевым измерениям по графику проверяет путеизмерительной тележкой по уровню и ширине колеи главные и приемоотправочные пути.

 

Бригадир пути осматривает и проверяет все пути и стрелочные переводы 1,2 и 3-го классов не реже двух раз в месяц, 4 и 5-х классов — не реже одного раза в месяц с записью результатов осмотра в соответствующие книги ПУ-28, ПУ-29.

 

Дорожный мастер осматривает и проверяет свой линейный участок не реже одного раза в месяц с записью результатов в книги ПУ-28, ПУ-29. Также систематически осматривают путь, земляное полотно, искусственные сооружения и устройства старшие дорожные мастера, начальники участков, мостовые мастера, командный состав дистанций пути, отделений дороги, службы пути дороги.

 

Оператор дефектоскопной тележки по графику проверяет состояние рельсов. Регулярно сплошь проверяются пути путеизмерительными вагонами и автомотрисами, а рельсы — дефектоскопными вагонами и автомотрисами.

 

В экстремальных условиях (высокая температура летом, низкая зимой, в период снежных заносов, весеннего паводка) назначаются дополнительные проверки пути и сооружений.

 

На дорогах получила распространение система контроля пути и сооружений машинистами поездных локомотивов.

 

Машинист, обнаруживший при следовании по графику сильный боковой или вертикальный толчок, сильный удар или заметивший неисправность пути визуально, принимает меры к снижению скорости и даже к остановке поезда. По радиосвязи он уведомляет об этом машинистов поездов, следующих за ним по перегону, а при необходимости машинистов встречных поездов, следующих по соседнему пути и дежурных ближайшей станции или поездного диспетчера.

Состояние ширины колеи, положение рельсовых нитей в вертикальной и горизонтальной плоскостях оценивают по результатам расшифровки лент путеизмерительных вагонов.

 

Путеизмерительными вагонами контролируются и записываются на бумажную ленту следующие параметры рельсовой колеи:

· ширина колеи;

· положение рельсовых нитей по уровню;

· просадки рельсовых нитей;

· положение пути в плане (кривизны в плане).

На ленте отмечаются границы пикетов и километров. Кроме того, новый путеизмеритель, имеющий рабочую скорость 160 км/ч, ЦНИИ-4 контролирует уклон и отметки профиля, ускорение кузова и букс, местоположение реперных точек, скорость движения и пройденный путь. В его состав входит аппаратно-программный контрольно-вычислительный комплекс, в связи с этим расшифровка записей происходит автоматически.

 

Исходя из целей наиболее рационального определения видов и сроков выполнения работ по устранению и предупреждению отступлений от норм содержания колеи и условий обеспечения безопасности движения поездов, оценка отступлений от норм производится по четырем степеням их величин, по принципу, чем выше установленные скорости движения поездов, тем меньше допустимые величины степеней отступлений.

 

К I степени относятся отступления, не требующие работ по их устранению. Это допуски при данной установленной скорости движения.

 

КоII степени относятся отступления, также не требующие уменьшения установленной скорости движения поездов, но оказывающие влияние на плавность движения и интенсивность расстройства пути. Это сигнал для начала профилактических работ.

 

КIII степени относятся отступления, которые при неустранении их после обнаружения могут перерасти в отступления, вызывающие уменьшение установленной скорости движения поездов.

 

К IV степени относятся отступления, которые могут привести к сходу подвижного состава, поэтому при обнаружении отступлений IV степени скорость уменьшается и даже, в отдельных случаях, закрывается движение поездов.

 

Автоматическая расшифровка и оценка состояния рельсовой колеи осуществляется по специальной программе, утвержденной Департаментом пути и сооружений МПС.

 

Каждому километру устанавливается качественная и балловая оценка состояния колеи в зависимости от степени и количества обнаруженных на нем отступлений, а на линейном участке, на дистанции пути — исходя из среднего количества баллов, получаемого делением общей суммы баллов на число проверенных километров (табл. 6.1).

 

Таблица 6.1

Качественная и балловая оценка состояния рельсовой колеи

  Например, на одном километре обнаружено до пяти различных отступлений II…  

Технические характеристики электровозов постоянного тока

 

ПАРАМЕТРЫ	Электровозы
	ВЛ10, ВЛ11м	ВЛ15	ЧС6, ЧС200	ЧС6, ЧС200	ЧС7	ВЛ82м
Номинальное напряжение на токоприемнике, кВ						3/25
Осевая характеристика	2(20-20)	2* (20-20-20)	2(20-20)	30-30	2(20-20)	2(20-20)
Год начала постройки
КПД электровоза в продолжительном режиме с учетом вспомогательных машин	0,9; 0,88	0,9	0,91	0,91	0,91	0,9* 0,84
Коэффициент мощности	—	—	—	—	—	0,85
Электрическое торможение	Рекуперат.	Рекуперат.	Реостат.	Нет, Реостат.	Реостат.	Реостат.
Мощность кВт: часового режима на валах ТЭД продолжительного режима на валах ТЭД			––		––
Сила тяги, КН: часового режима на ободе колес продолжительного режима на ободе колес		––	––		––	427,2   ––
Скорость, км/ч: часового режима продолжительного режима конструкционная	48,7 51,2	––	115,8 135,9 ––		––	42,72 50,2
Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН			191,3
Разница нагрузки на рельсы между колесами одной оси, кН	5,0	4,9	4,9	4,9	4,9	5,0
Длина электровоза по осям автосцепки, м	32,84	—	33,08	18,92	34,04	32,84
Жесткая база тележки, м	3,0	3,0	3,2	4,6	3,2	3,0
Ширина кузова, м Высота электровоза при опущенном токоприемнике, м	3,16 5,12	3,16 5,1	3,1 5,12	3,1 5,12	3,1 ––	3,16 5,1
Тип тягового двигателя	ТЛ-2К1	ТЛ-3	—	—	—	НБ-407Б
Число тяговых двигателей
Подвешивание тягового двигателя Передача	Опороно-осевое 2-сторон.; косозыб.	Опороно-осевое 2-сторон.; косозыб.	Рамное торсион. вал	Рамное торсион. вал	Рамное торсион. вал	Опороно-осевое 2-сторон.; косозыб.
Удельная мощность электровоза, кВт/т Передаточное число	29,1 88:23	88:23	–– 79:38 75:42	34,1 19,75	–– 1:1,733	88:21
Масса электровоза в рабочем состоянии, т

Таблица 10.2

Технические характеристики электровозов переменного тока

 

ПАРАМЕТРЫ	Электровозы
	ЧС8	ЧС4 ЧС4т	ВЛ60 ВЛ60	ВЛ80к ВЛ80с	ВЛ80р ВЛ80т	ВЛ86ф	ВЛ85
Номинальное напряжение на токоприемнике, кВ
Осевая характеристика	2(20-20)	30-30	30-30	2(20-20)	2(20-20)	2(20-20)	2(20-20)
Год начала постройки
КПД электровоза в продолжительном режиме с учетом вспомогательных машин	0,88	0,88	0,84	0,84	0,84	—	—
Коэффициент мощности	0,87	—	0,85	0,866	0,84	0,95	—
Электрическое торможение	Реостат.	Нет Реостат	Нет	Нет Реостат	Рекуперат. Реостат.	Рекуперат.	Рекуперат и реостат.
Мощность кВт: часового режима на валах ТЭД продолжительного режима на валах ТЭД	––
Сила тяги, КН: часового режима на ободе колес продолжительного режима на ободе колес	–– 241,9––		318,6
Скорость, км/ч: часового режима продолжительного режима конструкционная	––	107,1 109,1	73,3 55,6 77,1	51,6 53,6	51,6 53,6	–– ––	49,1
Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН	214,76
Разница нагрузки на рельсы между колесами одной оси, кН	4,9	4,9	5,0	5,0	5,0	5,0	4,9
Длина электровоза по осям автосцепки, м Жесткая база тележки, м Ширина кузова, м	33,0 2,95 3,1	19,98 4,6 3,2/3,1	20,8 4,6 3,21	32,84 3,0 3,16	32,84 3,0 3,16	45,0 3,0 3,16	45,0 2,85 3,16
Высота электровоза при опущенном токоприемнике, м	5,2	5,24 5,15	5,1	5,1	5,1	5,1	5,1
Тип тягового двигателя			НБ-412К	НБ-418К 6	НБ-418К	НБ-607	НБ-514
Число тяговых двигателей Подвешивание тягового двигателя	Рам- ное.	Рам ное	Опорно-осевое	Опорно-осевое	Опорно-осевое	Опорно-осевое	Опорно-осевое
Передача Удельная мощность электровоза, кВт/т	торсион, вал ––	торсион, вал ––	2-хстор.косозуб. 33,4 34,3	2-хстор.косозуб. ––	2-хстор.косозуб. ––	2-хстор.косозуб.	2-хстор.косозуб. 34,7
Передаточное число	1:2,64	1:1,764	88:23 88:30	88:21	88:21	88:21	88:21
Масса электровоза в рабочем состоянии, т

 

Электровозы имеют сложное механическое и электрическое оборудование.

 

К механическому оборудованию электровозов постоянного и переменного тока относятся: кузов, тележки с колесными парами и буксами, зубчатые передачи, рессорное подвешивание, ударно-тяговые и тормозные устройства и пескоподача.

 

Кузов электровоза предназначен для размещения электрического оборудования, вспомогательных машин и компрессора. По концам кузова односекционного электровоза расположены кабины управления. В двухсекционных электровозах имеется одна кабина в каждой секции.

 

На электровозах с кузовами несущей конструкции (ВЛ10, ВЛ10У; ВЛ80к и др.) тяговое усилие передается на автосцепку через раму кузова, а на электровозах, где кузов не имеет тяговой нагрузки (ВЛ8), — через рамы тележек и хребтовую балку кузова.

 

Тележки электровозов (литые или сварные) соединяются с рамой кузова с помощью пятника и шкворня.

 

Отечественные электровозы имеют две, четыре или шесть тележек. При двух тележках в каждой из них устанавливают три колесные пары (шестиосные электровозы), при четырех и шести тележках — две колесные пары (восьми-и двенадцатиосные электровозы).

 

Рамы тележек через рессоры и буксы с подшипниками связаны с колесными парами. На оси колесной пары (рис. 10.2) имеются зубчатые колеса, которыми она соединена с валом тягового двигателя

электрическому оборудованию электровозов постоянного тока относятся токоприемники (рис. 10.3), тяговые электродвигатели, вспомогательные машины, аппараты управления, предназначенные для пуска тяговых двигателей, изменения скорости и направления движения электровоза, электрического торможения, защиты оборудования от перегрузок, перенапряжений и токов короткого замыкания.

 

Все аппараты силовых цепей электровоза, как и тяговые двигатели, находятся под высоким напряжением. В связи с этим, для управления ими используется система дистанционного или косвенного управления через цепи низкого напряжения. В качестве источника тока низкого напряжения (50В) используются генераторы тока управления или полупроводниковые преобразователи, питающие цепи управления, наружного и внутреннего освещения и аккумуляторную батарею при зарядке, являющуюся источником резервного питания низковольтных цепей.

 

Мотор-вентиляторы служат для воздушного охлаждения пусковых резисторов и тяговых электродвигателей. Мотор-компрессоры обеспечивают сжатым воздухом систему автоматических и пневматических устройств электровоза. Мотор-генератор применяют на тепловозах с рекуперативным торможением для питания обмоток возбуждения тяговых двигателей при работе их в рекуперативном режиме.

 

В кабине машиниста (рис. 10.4, 10.5) на пульте расположены аппараты управления. Основным аппаратом в цепи управления является контроллер машиниста, предназначенный для дистанционного пуска и управления работой тяговых двигателей. Главная рукоятка контроллера служит для переключения тяговых электродвигателей с одной схемы соединения на другую. С помощью реверсивной рукоятки изменяется направление движения электропоезда (ток в обмотках возбуждения тяговых электродвигателей изменяет направление).

 

Скорость движения электровоза зависит от схемы соединения тяговых двигателей. При последовательном соединении двигателей шестиосного электровоза (рис. 10.6) напряжение контактной сети 3000 В будет поровну разделено между всеми двигателями и составит 500 В. При последовательно-параллельном соединении двигатели соединяются в две параллельные цепи по три двигателя в каждой. В этом случае к каждому двигателю будет подводиться напряжение 1000 В. При параллельном соединении в трех параллельных цепях включено по два двигателя, и, следовательно, каждый двигатель будет иметь напряжение 1500 В.

Поскольку частота вращения тягового двигателя зависит от напряжения, то наименьшая скорость электровоза будет при последовательном, а наибольшая — при параллельном соединении двигателей.

 

На электровозах переменного тока электрическое оборудование отличается от электровозов постоянного тока. На них установлены тяговые трансформаторы, которые понижают напряжение до номинального. Затем ток преобразуется в постоянный в кремниевых выпрямителях и поступает на тяговые двигатели постоянного тока.

 

Характерной особенностью электровозов переменного тока является то, что их тяговые двигатели работают на постоянном токе и имеют постоянное параллельное соединение. Это значительно повышает коэффициент сцепления электровоза.

Вспомогательные машины электровоза имеют привод от асинхронных двигателей трехфазного тока напряжением 380 В. Для питания этих двигателей установлен асинхронный расщепитель фаз. В расщепителе отбираемый от низковольтной обмотки тягового трансформатора однофазный ток «расщепляется» в трехфазный.

 

На электровозах переменного тока скорость движения регулируется специальным переключателем — главным контроллером. Этот аппарат переключает под нагрузкой ступени вторичной обмотки тягового трансформатора, изменяя напряжение на зажимах тяговых двигателей. Такая система регулирования называется безреостатной.

 

Расположение основного оборудования в кузове электровозов постоянного и переменного тока показано на (рис. 10.7 и рис. 10.8).

 

Глава 11

ТЕПЛОВОЗЫ

С самого начала эксплуатации железных дорог в мире наиболее приспособленным двигателем для локомотивов являлась паровая машина. Однако ее низкая экономичность и тяжелые условия труда локомотивной бригады заставили задуматься о принципиально новом двигателе.

Мысль о локомотиве с двигателем внутреннего сгорания возникла в России еще в конце XIX века. Российскими учеными и конструкторами было создано несколько проектов нового типа локомотива, но по разным причинам они не получили практического применения.

Аналогичная работа велась и в зарубежных странах. Попытки постройки тепловоза с постоянной связью двигателя внутреннего сгорания и движущих колес локомотива, сделанн - заводами в Швейцарии и в Германии (1912 г.), закончились неудачно.

Первым в мире образцом поездного тепловоза был тепловоз системы профессора Я.М. Гаккеля, построенный несколькими Ленинградскими заводами в 1924 году.

Днем рождения отечественного тепловозостроения является 6 ноября 1924 года, когда была совершена первая опытная поездка от Балтийского завода до Московского вокзала в Ленинграде тепловоза серии ЩЭЛ1

1973 г. был построен тепловоз ТЭП70 мощностью 4000 л.с., в 1975 г. - тепловоз ТЭП75 мощностью 6000 л.с.

Технические характеристики основных серий современных тепловозов приведены в табл. 11.1, 11.2, 11.3.

Таблица 11.1

Технические характеристики грузовых тепловозов

ПАРАМЕТРЫ	Тепловозы
	ТЭ3	2М62	2ТЭ10М (В) 2ТЭ10Л	2ТЭ116	2ТЭ121
Осевая характеристика	2(30-30)	2(30-30)	2(30-30)	2(30-30)	2(30-30)
Мощность по дизелю, кВт	2×1470	2×1470	2×2206	2×2250	2×2942
Касательная мощность, кВт	2×1128	2×1089	2×1614	2×1668	2×2440
Сила тяги, кН	2×202	2×200	2×245 2×255	2×253	2×300
Скоростные, км/ч: в продолжительном режиме	20,5		24,6 24	24,4
конструкционная
Минимальный радиус проходимых кривых, м
Диаметр колес, мм
Сцепная масса, т	2×126	2×119	2×138 2×126	2×138	2×150
Габаритные размеры, мм: длина ширина высота	23950 3252 4825	2×17400 2950 4615	2×16969 3250 5252 4948	2×18150 3080 5104	2×20000 3200 5110
Габарит	1-Т	02-ВМ	1-Т	1-Т	1-Т
Запасы, кг: воды топлива масла песка	2×800 2×5440 2×1200 2×700	2×950 2×3400 2×800 2×600	21450 2×6300 2×1500 2×1006 2×910	2×1250 2×7000 2×1000 2×1000	2×1100 2×7500 1150 2×1000
КПД тепловоза, %		26,6		30,6	32,3
Тип:
дизеля	2Д100	14Д40	10Д100	1А-5Д49	2А-5Д49
генератора	МПТ- 99\47	ГП-312	ГП-312БУ2	ГС-501А	А-714У2
тягового электродвигателя	ЭДТ200Б	ЭД107АЭД118А	ЭД118А ЭД107А	ЭД118А	ЭД126У
выпрямительной установки	КТ6	КТ7	КТ7	КТ7Эл	КТ6

 

Таблица 11.2

Технические характеристики пассажирских тепловозов

ПАРАМЕТРЫ	Тепловозы
	ТЭ7	ТЭП10	ТЭП60	ТЭП70
Осевая характеристика	2(30-30)	30-30	30-30	30-30
Мощность по дизелю, кВт	2×1470
В продолжительном режиме: касательная мощность, кВт сила тяги, кН скорость, км/ч	2×1128 2×115 35	1696 178 35	1625 127 47	2436 170 50
Конструкционная скорость, км/ч
Минимальный радиус проходимых кривых, м
Диаметр колес, мм Сцепная масса, т	1050 2×126	1050 127	1050 127	1220 129
Габаритные размеры, мм: длина ширина высота	33950 3262 4825	18610 3272 5102	19250 3124 4774	21700 3080 4975
Габарит	1-Т	1-Т	1-Т	1-Т
Запасы, кг: воды топлива масла песка	2×800 2×5440 2×1200 2×700	1450 5000 1500 950	1400 6000 1060 600	1134 6000 1000 600
КПД тепловоза, %		30,1	28,3	30,9
Тип: дизеля генератора тягового электродвигателя тормозного компрессора выпрямительной установки	2Д100 МПТ-99\47 ЭДТ-200Б КТ6 -	10Д100 ГП-311 ЭД-107А, ЭД-107 КТ7 -	11Д45 ГП-311В ЭД-108 КТ7 -	2А-5Д49 ГС-501АУ2 ЭД-121АУ1 КТ6Эл УКВТ-5

 

Таблица 11.3

Технические характеристики маневровых тепловозов

ПАРАМЕТРЫ	Тепловозы
	ТЭМ2	ТЭМ6	ЧМЭ3	ТЭМ7
Осевая характеристика	30-30	30-30	30-30	20+20-20+20
Мощность по дизелю, кВт
В продолжительном режиме: касательная мощность, кВт сила тяги, кН скорость, км/ч	630 210 11	725 180 14,5	714 230 11,5	980 344/314* 10,5/11,6*
Конструкционная скорость, км/ч
Минимальный радиус проходимых кривых, м
Сцепная масса, т				180/160*
Габаритные размеры, мм: длина по осям автосцепок ширина высота	16970 3080 4915	16970 3080 4437	17220 3150 5240	21500 3210 5280
Запасы, кг: воды топлива масла песка	1050 5440 430 2000	- 5440 - -	1100 5250 440 2000	850 6000 970 850
КПД тепловоза, %	27,8	-	27,5	-
Тип: дизеля генератора тягового электродвигателя тормозного компрессора выпрямительной установки	ПД1М ГП-300Б ЭДТ-118А КТ6 -	2-6Д49Т ГП-319А ЭД-114Т КТ7 -	K6S310DR TD-802 ТЕ-006 К2лок. 1 -	2-2Д49 ГС-515У2 ЭД-120АУ1 ПК-5,25 УВКТ-8У2
Аккумуляторная батарея	32ТН-450У2	-	-	48ТН-450

75-летний опыт эксплуатации тепловозов с различными типами передачи энергии, от первичного источника - дизеля к колесным парам, показал, что из трех типов (электрическая, гидравлическая, механическая) наиболее надежной и экономически целесообразной является электрическая передача.

На современных тепловозах применяются две системы электрической передачи - постоянного и переменно-постоянного тока.

Устройство электрической передачи тепловозов приведено в следующем параграфе.

Гидравлическая передача с помощью гидравлических машин (центробежный насос, гидротурбина) трансформирует и посредством рабочей жидкости (минеральное масло) передает вращающий момент с коленчатого вала дизеля на колесные пары локомотива

Такие передачи нашли применение на маневровых тепловозах и дизель-поездах.

Механическая передача представляет собой зубчатую коробку скоростей, соединенную с дизелем посредством фрикционной муфты и передающую вращающий момент на колесную пару. В связи с тем, что такая передача имеет много недостатков, на магистральных и маневровых тепловозах она не получила применения.

По конструкции тепловозы подразделяют на одно-, двух- и многосекционные.

 

Магистральные односекционные тепловозы для управления — две кабины машиниста; двухсекционные имеют по одной кабине в каждой секции. У многосекционных тепловозов в промежуточных секциях кабин нет, и управление локомотивом осуществляется из кабин головных секций.

 

Увеличение количества секций преследует цели увеличения мощности локомотива, поскольку в каждой секции размещаются дополнительные энергетические установки. Если число колесных пар не превышает шести, тепловоз выполняют обычно односекционным. При большем числе колесных пар кузов тепловоза оказывается слишком длинным и тяжелым, что усложняет его конструкцию. Поэтому такие тепловозы строят с несколькими секциями, которые соединяются автосцепкой и межсекционными соединениями электрических цепей для управления из одной кабины машиниста. При необходимости каждая секция имеет кабину машиниста и может работать как отдельный локомотив.

 

Все оборудование тепловоза можно разделить на две основные части: механическое и электрическое. Размещение оборудования на серийном двухсекционном тепловозе 2ТЭ10В показано на рис. 11.6.

 

К механическому оборудованию относятся: дизель, экипажная часть и вспомогательное оборудование.

 

На тепловозах в качестве первичного источника энергии используются высокоэкономичные двигатели внутреннего сгорания — дизели мощностью до 6000 л.с.

 

Экипажная часть состоит из ряда узлов, основными из которых являются рама тепловоза с кузовом, тележки с колесными парами, буксами и рессорным подвешиванием. У большинства тепловозов рама опирается на две трехосные тележки. На главной раме, представляющей собой жесткую сварную конструкцию, размещаются кабина машиниста, кузов, силовое и вспомогательное оборудование.

 

Тележки имеют раму, которая через рессоры и буксы опирается на колесные пары, и соединяются с рамой тепловоза с помощью пятниковых опор и шкворней.

 

В кузове, в средней его части установлен дизель. Охлаждение работающего дизеля осуществляется водой, температура которой поддерживается с помощью холодильника, расположенного в задней части секции тепловоза. Кроме воды, в холодильнике охлаждается циркулирующее в системе дизеля масло. Под главной рамой подвешен топливный бак, из которого топливо насосами, установленными в кузове, подается к дизелю. Запас топлива на одной секции тепловоза составляет около 6000 кг; этого достаточно на пробег 1000-1200 км.

 

Пневматическое оборудование тепловоза состоит из компрессора, установленного в кузове и нагнетающего воздух в воздушные резервуары, воздухопроводов тормозной магистрали, воздушной системы, обслуживающей воздухом аппараты управления, песочницы, свистка и тифона. Для управления тормозами тепловоза и поезда в кабине машиниста имеются краны машиниста. Принцип работы тормозов будет рассмотрен в главе 15.

 

Электрическое оборудование тепловоза с электрической передачей включает тяговый генератор, вспомогательные электрические машины, аккумуляторную батарею, тяговые двигатели, электрическую аппаратуру управления, контроллер машиниста, реверсор, силовые и вспомогательные цепи, а также цепи управления.

 

Тяговый электрический генератор соединен с дизелем муфтой и при работающем дизеле преобразовывает механическую энергию в электрическую, направляемую к тяговым двигателям.

 

Вспомогательный генератор предназначен для зарядки аккумуляторной батареи и питания электрических цепей низкого напряжения. Аккумуляторная батарея служит для питания цепей освещения и управления тепловоза при неработающем дизеле, а также генератора в период пуска дизеля.

 

Для пуска дизеля к аккумуляторной батарее подключают тяговый генератор, который, работая в режиме электродвигателя, прокручивает коленчатый вал дизеля, вызывая воспламенение топлива в цилиндрах. После того, как дизель начнет работать, тяговый генератор отключится от аккумуляторной батареи.

 

Тяговый электродвигатель предназначен для приведения в движение колесных пар через зубчатую передачу.

Электрическая аппаратура, с помощью которой осуществляется управление агрегатами тепловоза, размещается в кабине машиниста и кузов

Контроллер машиниста предназначен для дистанционного включения и выключения в соответствующей последовательности реле, контакторов и других аппаратов силовых электрических цепей, изменяя тем самым силу тяги и скорость движения тепловоза. Электрические цепи управления имеют низкое напряжение, как правило, 75В.

 

Котроллер машиниста установлен в кабине управления тепловозом, имеет главную и реверсивную рукоятки. Главная рукоятка может иметь до 16 ходовых позиций. Реверсивная рукоятка необходима для переключения обмоток возбуждения тяговых двигателей с целью изменения направления движения. Рукоятка имеет три рабочих положения: «Вперед», «Нулевое» и «Назад». Если реверсивную рукоятку снять, то тепловоз нельзя привести в движение.

 

В кабине машиниста также расположена и другая аппаратура, обеспечивающая безопасность движения.

Глава 12

ЭЛЕКТРОПОЕЗДА И ДИЗЕЛЬНЫЕ ПОЕЗДА

Электропоездапредназначены для перевозки пассажиров в пригородном и межобластном сообщении на электрифицированных линиях железных дорог, а также и на внутригородских железных дорогах.

 

Электрическую энергию они получают, как электровозы, от контактной сети постоянного или переменного тока. Мощность мотор-вагона рассчитана на передвижение с одним или двумя прицепными вагонами. В зависимости от размера пассажиропотоков электропоезда формируются из 4, 6, 8, 10, 12, и 14 вагонов.

 

Количество моторных и прицепных вагонов в электропоезде зависит от условий его работы. На пригородных участках железных дорог с большим пассажиропотоком половину вагонов поезда составляют моторные. Вагоны с обоих концов поезда имеют кабины с пультами управления.

 

Все вагоны поезда имеют по две двухосные тележки. На тележках моторных вагонов установлены тяговые электродвигатели.

 

На электропоездах постоянного и переменного тока установлены такие же по принципу работы электрические агрегаты, как и на электровозах соответствующего рода тока, но только в другом исполнении. Все силовое электрическое и пневматическое оборудование, включая и устройства пневматических тормозов, смонтировано под полом вагонов, за исключением некоторых аппаратов, которые установлены в специальных шкафах в тамбурах вагонов.

 

На пригородных линиях, электрифицированных на постоянном токе, используются электропоезда серий ЭР1, ЭР2, ЭР22, ЭР2Т, ЭР2Р, ЭД4М, ЭД6.

На линиях переменного тока эксплуатируются электропоезда серий ЭР9, ЭР9П, ЭР9М, ЭД9Т. Технические характеристики ряда электропоездов постоянного и переменного тока приведены в табл. 12.1.

 

Таблица 12.1

Технические характеристики электропоездов

ПАРАМЕТРЫ	Электропоезда
ЭР2Т ЭР2Р	ЭР200	ЭР9Т	ЭР29 ЭР9Е	ЭР30
Номинальное напряжение на токоприемнике, кВ
Род тока	постоянный	постоянный	переменный	переменный	переменный
Год начала постройки
Составность   Мощность часового режима (номинальная) на вапах ТЭД, кВт	2Г-5М-3П	2Г-12М	2Г-5М-3П	2Г-6М-4П 2Г-5М-3П	2Г-6М-4П
Скорость конструкционная Vk, км/ч
Длина тормозного пути при Vk, м Ускорение при пуске и груженом поезде, м/с2	0,72	0,4	-   0,72	-   0,76 0,72	-   0,8
Замедление при торможении, м/с2 Длина кузова вагона по торцевым стенкам, м	0,8   19,6	0,4	-   19,6	0,76 0,72 21,5 19,6	-   21,5
Ширина вагона, м Высота вагона от головки рельса до полоза при опущенном токоприемнике, м	3,52 5,48 3,14 5,48	3,14 5,48	3,52 5,48	3,54 3,52 5,48	3,54 5,48
Длина поезда по осям автосцепки, м Число дверей на каждой стороне кузова вагона	242,1 201,8	372,4	201,8	264,9 201,8	264,9
Число мест для сидения в вагоне: моторном прицепном головном		-	- -	116/107 - -	- -
Общее число мест для сидения в поезде
Масса тары вагона , т моторного прицепного головного	57,85 43,5 41,55	57,7 -	57,85	61,5/59,5 49/37 46,3/37	60,5 44,5
Удельная материалоемкость, т/ед Удельная энергоемкость, кДж/т.км	0,48 123,8	- -	0,47 171,28	0,5/0,47 88,96 171,28	0,47 - -
Тип тягового двигателя	1.ДТ033.1	1ДТ.001.3	1ДТ.005	1ДТ.12V1	-

Дизельные поезда предназначены для перевозки пассажиров в пригородном и местном сообщении на неэлектрифицированных участках железных дорог.

 

Обычно дизель-поезд состоит из одной или двух секций, каждая из которых имеет моторные и прицепные вагоны. На наших железных дорогах эксплуатируются дизель-поезда, составленные из двух головных вагонов, между которыми размещаются четыре прицепных вагона.

 

В моторном вагоне расположена кабина машиниста, силовая установка с вспомогательным оборудованием и салон для пассажиров.

 

Силовая установка состоит из двигателя внутреннего сгорания — дизеля, как источника энергии, и передачи — гидравлической или механической. Передняя тележка моторного вагона является ведущей. Ее колесные пары приводятся в движение от дизеля.

 

Эксплуатирующиеся на наших железных дорогах дизель-поезда ДР1, ДР2, Д1 Рижского завода имеют гидравлическую передачу; их конструктивная скорость 120 км/ч

Глава 13

ЛОКОМОТИВНОЕ ХОЗЯЙСТВО

Локомотивное хозяйство — важнейшая отрасль железнодорожного транспорта, руководство которой осуществляет Департамент локомотивного хозяйства Министерства путей сообщения РФ. Он осуществляет мероприятия по совершенствованию содержания локомотивного парка в исправном состоянии для выполнения плана перевозок, его обновлению и насыщению локомотивами нового поколения, отвечающими по важнейшим технико-экономическим показателями передовым достижениям науки и техники.

 

Департамент осуществляет оперативное и техническое руководство службами локомотивного хозяйства железных дорог. В свою очередь, службы локомотивного хозяйства управлений железных дорог обеспечивает оперативное руководство отделами локомотивного хозяйства отделений железной дороги, в ведении которых находятся линейные предприятия.

 

Служба локомотивного хозяйства дороги обеспечивает единую техническую политику и высокий технический уровень производства на линейных предприятиях отрасли.

Локомотивное хозяйство включает тяговый подвижной состав, здания локомотивного депо и мастерских с оборудованием, пункты технического осмотра, склады песка, топлива и смазочных материалов, экипировочные устройства, пункты смены бригад и дома отдыха локомотивных бригад, базы запаса локомотивов.

 

Основным линейным предприятием локомотивного хозяйства является локомотивное депо, предназначенное для технического обслуживания и ремонта локомотивов. По характеру и объему выполненных работ депо разделяются на основные и оборотные.

 

Основные депо имеют приписной парк локомотивов, необходимые технические средства и штат работников для технического обслуживания и ремонта локомотивов. Основные локомотивные депо располагаются на участковых или сортировочных станциях.

 

Оборотные депо располагаются на станциях, находящихся на границах участков или зон обращения локомотивов, и обеспечивают их техническое обслуживание и экипировку. На станциях с оборотными депо находятся, как правило, пункты смены и дома отдыха локомотивных бригад, находящихся в ожидании поездов для обратного следования.

 

Здания локомотивных депо по конфигурации бывают прямоугольные, ступенчатые и еще частично сохранившиеся веерные.

 

По назначению или типу локомотивов депо подразделяют на грузовые, пассажирские, маневровые и объединенные, в приписном парке которых есть локомотивы и мотор-вагонный подвижной состав.

 

В локомотивное депо входят цеха: эксплуатации, технического обслуживания, текущего ремонта, механический, заготовительный, по ремонту электрических машин и аппаратуры, дизельный, а также отделения по ремонту автотормозов и автосцепки, аккумуляторные, сварочные и другие. На территории депо имеются экипировочные устройства для снабжения локомотивов песком, смазкой, водой.

 

Исправное состояние локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава обеспечивается постоянным уходом за ними в процессе эксплуатации, а также ремонтом в установленные сроки.

 

Систематическая проверка состояния локомотивов осуществляется локомотивными бригадами. Большую роль в поддержании локомотивов в исправном состоянии играет системы технического обслуживания и текущего ремонта, выполняемая силами ремонтного персонала локомотивных депо.

 

Помимо технического обслуживания, выполняемого локомотивной бригадой, предусмотрено техническое обслуживание с выполнением различных видов работ специализированными бригадами слесарей в основном депо и пунктах технического обслуживания с отцепкой локомотива от состава. При этом проводится осмотр ходовых частей локомотива, тормозного оборудования, электрооборудования, приборов автоматики и восстановление их работоспособности.

 

Текущие ремонты различного объема выполняют в специализированных цехах, оснащенных смотровыми и опускными канавами, подъемно-транспортным оборудованием, моечными машинами, станками для обточки бандажей колесных пар без выкатки их из-под локомотива, кантователями и т.д.

 

В ходе этих ремонтов проводятся ревизии, ремонт и замена отдельных деталей, узлов, аппаратов, регулировка и испытания, а также частичная модернизация оборудования. Этим достигается восстановление основных эксплуатационных характеристик и работоспособности локомотивов.

 

Система планово-предупредительных ремонтов включает и капитальный ремонт локомотивов, который проводится на локомотиворемонтных заводах.

 

Капитальный ремонт выполняют с целью восстановления эксплуатационных характеристик и полного ресурса агрегатов и узлов локомотивов, для полной замены проводов и кабелей, а также модернизации конструкции.

 

После текущих и капитальных ремонтов локомотивы подвергаются испытаниям на специальных стендах и обкатке.

Современный локомотив является достаточно сложным устройством, от надежности работы которого зависят не только экономические показатели депо, отделения, дороги, но и, зачастую, сохранность грузов и жизнь людей.

 

Способы эксплуатации локомотивов, электропоездов и дизельных поездов обусловлены участками обращения локомотивов. В грузовом движении они разделяются на: кольцевые (с одним и двумя основными депо на кольце 3, 4), плечевые 1 и индивидуальные 2

На сети железных дорог преобладают плечевые участки обращения, создаваемые на базе одного основного депо, что создает благоприятные условия для плановой постановки локомотивов на техническое обслуживание и текущие ремонты.

 

На отечественных железных дорогах, в ходе их развития, совершенствовалась организация эксплуатации локомотивов.

Происходило изменение способов обслуживания локомотивов бригадами, длины участков обращения. Современные тепловозы и электровозы позволили значительно удлинить плечи обращения, длина которых не превышала 170 км. В настоящее время грузовые локомотивы водят поезда без отцепок от поезда на расстояние 1000 км и более, а пассажирские — до 1500 км и более.

 

С введением удлиненных участков обращения локомотивов и сменного обслуживания их локомотивными бригадами важное значение приобретает правильное составление и строгое соблюдение графика оборота локомотивов и оборота локомотивных бригад. Эти графики разрабатываются на основе графиков движения поездов, норм пробегов локомотивов между ремонтами и сроков технического обслуживания с обязательным соблюдением установленного режима труда и отдыха локомотивных бригад.

 

Различают три способа обслуживания локомотивов бригадами:

• сменный, предусматривающий обслуживание локомотива очередными по графику бригадами, назначаемыми после окончания отдыха;
• прикрепленный, предусматривающий обслуживание локомотива постоянно прикрепленными к нему бригадами, сменяемыми поочередно, после окончания отдыха по месту жительства;
• турный, редко используемый, когда локомотив обслуживается несколькими постоянно за ним закрепленными бригадами, из которых две одновременно находятся в поездке, но одна ведет поезд, а другая отдыхает в специальном вагоне, следующем все время с локомотивом.

В течение многих лет не происходит обновления тягового подвижного состава на железных дорогах России. Считается, что если не не предпринять срочных мер к его обновлению, то около 50 % парка выработает свой ресурс к 2003-2005 гг. Кроме того, наметилось отставание технических и экологических показателей подвижного состава от характеристик лучших зарубежных образцов.

Разработанная Министерством путей сообщения РФ программа предусматривает продление срока службы на 15-20 лет за счет усиленного капитального ремонта и модернизации, позволяющих придать локомотивам новые потребительские качества.

Разработка новой конструкции электровозов вызвана необходимостью заменить выработавшие свой срок службы отечественные пассажирские электровозы серии ЧС, а также грузовые электровозы, используемые в пассажирском движении.

Предусматривается создание новых локомотивов для движения со скоростями до 140 км/ч.

Планируется постройка электровозов для обращения со скоростями до 250 км/ч. Характеристики некоторых новых электровозов приведены в табл. 13.1, 13.2, 13.3.

Таблица 13.1

Типаж грузовых электровозов нового поколения

Типаж пассажирских электровозов нового поколения

Типаж скоростных электровозов нового поколения

Предусмотренные программой меры позволяют обеспечить устойчивые перевозки и маневровую работу. Намечено увеличить срок службы тепловозов до 40 лет.… Таблица 13.4

Технические характеристики опытных тепловозов

ПАРАМЕТРЫ	Тепловозы
	ТЭ136	2ТЭ126	ТЭ120	ТЭП80	ЧМЭ5
Осевая характеристика	20+20-20+20	2(1-20+20-20+20-1)	30-30	20+20-20+20	20+20-20+20
Мощность по дизелю, кВт		2×4412
В продолжительном режиме: касательная мощность, кВт сила тяги, кН скорость, км/ч Конструкционная скорость, км/ч	3200 480 24,6 100	2×3340 2×471 25,6 100	2166 260 30 120	3260 235 50 160	-- 321,6 -- 95
Минимальный радиус проходимых кривых, м
Сцепная масса, т		2×230
Габаритные размеры, мм: длина по осям автосцепок ширина высота	24600 3126 5110	-- -- --	20670 2950 4600	24400 -- --	20220 3100 4600
Габарит	1-Т	1-Т	1-Т	1-Т	02-ВМ
Запасы, кг: воды топлива масла песка	1420 10000 1380 3000	-- -- -- --	-- 6000 -- --	-- 6000 -- 800	-- -- -- --
КПД тепловоза, %		--	-	--	-
Тип: дизеля генератора тягового электродвигателя тормозного компрессора	1-Д49 А-716 ЭД-126-УХЛ-1	16ЧН32/32 -- -- --	2А-5Д49 А-711 ЭД900 —	1-Д49 ГС-519У2 ЭД-121ВУХЛ —	K8S310DR -- -- 4DK-200

В последующие годы работоспособное состояние парка электропоездов поддерживали закупкой нового подвижного состава и проведением капитальных ремонтов. Типаж электропоездов (табл. 13.5) предусматривает замену выработавших срок службы составов, в основном ЭР9 переменного тока всех модификаций.

Таблица 13.5

Технико-экономические характеристики перспективных электропоездов

  Качественно новое транспортное средство представляет собой электропоезд… РАЗДЕЛ 5

Комплекс технических средств железнодорожной автоматики принято называть устройствами сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ).

 

Сигнализация — единая система сигналов и технических средств для передачи приказов.

 

Централизация — комплекс технических средств для управления стрелками и сигналами на станциях или участках из одного пункта (центра) управления.

 

Блокировка (путевая) — система автоматики, обеспечивающая разграничение поездов по времени при движении на железнодорожном участке.

 

Все устройства СЦБ в зависимости от их назначения делятся на две группы: устройства СЦБ на перегонах и устройства СЦБ на станциях.

 

При движении поездов должны быть установлены допустимые интервалы их безопасного следования в попутном направлении и исключена возможность встречного движения поездов по одному и тому же пути. Основными средствами интервального регулирования движения поездов на перегонах и станциях являются: путевая блокировка; полуавтоматическая блокировка (ПАБ); автоматическая блокировка (АБ) и электрическая централизация (ЭЦ), диспетчерский контроль за движением поездов (ДК), автоматические ограждающие устройства на переездах, автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС).

 

В системах интервального регулирования движения поездов для фиксации вступления поезда на участок используются путевые датчики. В качестве основного путевого датчика применяют электрические рельсовые цепи.

 

Применение путевой, особенно автоматической, блокировки дает возможность обеспечить высокую пропускную способность перегонов за счет деления их проходными сигналами на отдельные блок-участки, на каждом из которых может находиться один поезд. Безопасность движения обеспечивается тем, что устройства путевой блокировки не допускают открытия разрешающего сигнала, ограждающего участок до полного освобождения его поездом.

 

Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) регулирует движение поездов на участках с неинтенсивным движением. Проходные светофоры при ПАБ отсутствуют.

 

Автоматическая блокировка (АБ) является наиболее современным средством регулирования движения поездов на перегонах. При автоблокировке светофоры закрываются автоматически при вступлении поезда на ограждаемый блок-участок и открываются автоматически после освобождения блок-участка.

 

Для повышения безопасности движения поездов автоблокировка дополняется устройствами автоматической локомотивной сигнализации, которые передают машинисту информацию о показании светофора, к которому приближается поезд, и автостопами. На отдельных участках, где отсутствуют проходные светофоры, АЛС может использоваться как самостоятельное средство сигнализации и связи.

 

На станциях поезда движутся по определенным маршрутам, в которые входят стрелки, переведенные и запертые в соответствующем положении. В системе ЭЦ управление стрелками и сигналами ведется с одного пункта — поста ЭЦ с использованием электрической энергии.

 

Диспетчерская централизация — комплекс устройств ЭЦ и АБ, позволяющих управлять и контролировать работу нескольких станций целого участка дороги поездным диспетчером из одного центра управления.

 

На линиях, оборудованных автоблокировкой, применяют устройства диспетчерского контроля, которые передают поездному диспетчеру информацию об установленном направлении движения, занятии блок-участков, путей на промежуточных станциях, показаниях входных и выходных светофоров и другой информации.

 

Для автоматического обнаружения перегрева букс в поездах применяется аппаратура «ПОНАБ», «ДИСК» и «КТСМ».

 

Для обеспечения безопасности на переездах применяется автоматическая переездная сигнализация.

Безопасность движения и четкая организация движения поездов и маневровой работы требуют передачи машинисту информации о разрешении или запрещении движения локомотива, поезда или другой подвижной единицы, а при разрешении движения — режиме ведения. Кроме того, необходимо передавать сообщения с локомотива о предполагаемых действиях машиниста. Передача приказов, указаний и извещений производится с помощью сигналов. На железнодорожном транспорте применяют только сигналы, утвержденные министром путей сообщения РФ.

 

Сигнал — условный видимый или звуковой знак, при помощи которого подается определенный приказ. Сигнал является приказом и подлежит беспрекословному выполнению.

 

Применяемые на транспорте сигналы по способу их восприятия классифицируются на видимые и звуковые.

 

Видимые сигналы подаются светофорами, дисками, щитами, фонарями, флагами, сигнальными указателями и знаками. В зависимости от времени применения видимые сигналы подразделяются на дневные, ночные и круглосуточные.

 

В качестве отличительных признаков видимых сигналов используются цвет, форма, положение и число сигнальных показаний, а также различные режимы горения светофорных огней — непрерывный и мигающий.

 

Звуковые сигналы отличаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности и подаются свистками локомотивов, дрезины, ручными свистками, духовыми рожками, сиренами, гудками, а также петардами, взрыв которых требует немедленной остановки.

 

Сигналы, установленные Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, в зависимости от того, где и когда они применяются, а также от основного их назначения подразделяют на группы:

• постоянные сигналы — светофоры, применяемые при движении поездов и маневровой работе;
• сигналы ограждения — для ограждения опасных участков, мест производства работ и препятствий для движения поездов на перегонах и станциях; для ограждения подвижного состава на станционных путях и при вынужденной остановке на перегоне;
• ручные сигналы, применяемые при движении поездов (подаются фонарями, флагами, дисками);
• сигнальные указатели и знаки — для указания маршрутов следования поездов, положения стрелок, путевого заграждения и гидравлических колонок;
• сигналы, применяемые при маневровой работе (подаются светофорами, фонарями, флагами, свистками, рожком);
• сигналы, применяемые для обозначения поездов, локомотивов и других подвижных единиц (фонари, светоотражатели, диски, флаги);
• звуковые сигналы.

 

Основными сигнальными цветами на транспорте являются красный, желтый и зеленый. Красный цвет — сигнал остановки; желтый — разрешает движение и требует снижения скорости; зеленый — разрешает движение с установленной скоростью.

Кроме того, применяется синий огонь — запрещающий маневры. Лунно-белый огонь используют как разрешающий при маневрах и как пригласительный сигнал на входных и выходных светофорах.

 

По конструкции оптической системы светофоры делятся на: линзовые и прожекторные. В линзовых светофорах каждое сигнальное показание передается с помощью линзового комплекта, включающего в себя окрашивающие и бесцветную линзы.

 

В прожекторном светофоре три различных показания передаются с помощью одного линзового комплекта и подвижного сектора с тремя светофильтрами: красным, желтым и зеленым. Показания прожекторного светофора соответствует цвету линзы, которая находится в фокусе.

 

Линзовая оптика практически исключает возможность ложного восприятия сигнала за счет отражения внешних световых потоков (солнечных лучей, прожектора и т.д.), в отличие от прожекторной системы. Поэтому она получила преимущественное распространение

В настоящее время на переездах применяются светодиодные светофоры, в которых, вместо ламп накаливания и линз, используются плата со светодиодами и прозрачный ударопрочный колпачок. Проводятся испытания светодиодных комплектов для поездных светофоров.

 

По способу крепления светофорной головки светофоры подразделяются на карликовые, мачтовые, консольные, мостиковые.

 

В зависимости от назначения и места установки светофоры подразделяются на:

• входные — разрешают или запрещают проследовать поезду с перегона на станцию;
• выходные — разрешают или запрещают отправиться поезду со станции на перегон;
• маршрутные — разрешают или запрещают поезду проследовать из одного района станции в другой;
• проходные — разрешают или запрещают поезду проследовать с одного блок-участка на другой;
• прикрытия — для ограждения мест пересечения в одном уровне железных дорог с другими железными дорогами, трамвайными путями, троллейбусными линиями;
• заградительные — передают приказ «стой» при опасности, возникшей на переездах, крупных искусственных сооружениях, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станциях;
• предупредительные — предупреждают заранее о показании основного светофора (входного, заградительного, прикрытия);
• повторительные — для информации о разрешающем показании выходного, маршрутного и горочного светофоров, видимость которых не обеспечивается;
• локомотивные — разрешают или запрещают поезду следовать с одного блок-участка на другой, а также предупреждают о показании путевого светофора, к которому приближается поезд;
• маневровые — разрешают или запрещают производство маневров;
• горочные — разрешают или запрещают роспуск вагонов с горки

Глава 20

УСТРОЙСТВА СИГНАЛИЗАЦИИ И БЛОКИРОВКИ НА ПЕРЕГОНАХ

При движении поездов должны быть установлены допустимые интервалы их безопасного следования в попутном направлении и исключена возможность встречного движения поездов по одному пути.

 

Эти условия реализуются с помощью систем автоматики: полуавтоматической блокировки (ПАБ), автоматической блокировки (АБ), диспетчерского контроля (ДЦ), диспетчерской централизации (ДЦ), а также автоматической локомотивной сигнализации (АЛС).

 

При ПАБ разрешением на занятие перегона являются разрешающие показания выходного светофора, который открывается дежурным по станции, а закрывается автоматически — под действием поезда. При этом на перегоне может находиться только один поезд. Если перегон длинный, то его разделяют блок-постом с установкой проходного светофора, который открывается дежурным по блок-посту, а закрывается автоматически — под действием поезда.

 

Общая протяженность железнодорожной сети России составляет 87 тыс. км. Из них устройствами ПАБ оборудовано более 24 тыс. км. В соответствии с Государственной программой по повышению безопасности движения на железнодорожном транспорте ПАБ будет дополняться устройствами контроля состояния перегона методом счета осей (УКП СО), которые автоматически контролируют прибытие поезда на станцию в полном составе и свободность перегона. Устройства УКП СО содержат счетные пункты СП1 станции А и СП2 станции Б и стационарный решающий прибор СРП, а также путевые датчики и датчик занятости участка пути. Информации от СП1 и СП2 непрерывно подается в СРП, который работает в режиме постоянного сравнения состояния отсчета СП1 и СП2 (считающих количество осей).

При автоматической блокировке перегон между станциями делится на блок-участки длиной от 1000 до 2600 м. На границах блок-участков устанавливаются светофоры. Блок-участки оборудуются рельсовыми цепями — электрическими цепями, проводником в которых служат рельсовые нитиНа одном конце рельсовой цепи подключается источник электрического тока, на другом — приемник тока (путевое реле). При свободном блок-участке ток от источника по одной рельсовой нити проходит к путевому реле и возвращается к источнику питания по другой рельсовой нити. Путевое реле под действием тока, проходящего по его обмотке, срабатывает, замыкая цепи питания проходного светофора, на котором включается разрешающее показание.

 

При вступлении поезда на блок-участок колесными парами электрически соединяются противоположные рельсы пути. Так как колесные пары имеют меньшее сопротивление, чем путевые реле, ток до реле не доходит, возвращаясь к источнику тока через колесные пары. Путевое реле отпускает якорь, размыкая своими контактами цепь питания огня и замыкая цепь питания лампы красного огня.

 

Информация от впередистоящего светофора передается к позадистоящему светофору по линейным проводам током прямой или обратной полярности в зависимости от занятости или свободности блок-участков

Например, поезд находится на участке 1П. Светофор 1, ограждающий этот участок, горит красным. От светофора 1 к светофору 3 по проводам (на рисунке не показаны) пойдет ток обратной полярности, и на светофоре 3 загорится желтый огонь. Это означает, что впереди свободен один блок-участок. От светофора 3 к светофору 5 пойдет ток прямой полярности, и на нем загорится зеленый огонь. Это означает, что свободно не менее двух блок-участков.

 

В зависимости от условий эксплуатации на железных дорогах страны сейчас применяют одно-и двухпутную системы автоблокировки

Однопутная автоблокировка применяется на однопутных участках, служит для разграничения поездов при движении по одному пути в любом из направлений и исключает встречное одновременное движение, т.е. сигналы автоблокировки должны разрешать движение по перегону только в одном направлении движения; при нечетном направлении движения светофоры четного направления должны быть выключены и погашены; при изменении направления движения с нечетного на четное светофоры нечетного направления должны полностью выключаться, а четного — соответственно включаться. На однопутных перегонах при открытии выходного светофора (установлении направления движения) исключается возможность открытия соседней станцией выходных светофоров для отправления поездов на этот же перегон во встречном направлении. Светофоры неустановленного направления погашены.

 

Двухпутная автоблокировка используется при движении поездов по каждому пути двухпутного участка только в одном направлении. Это позволяет организовывать движение поездов в попутном направлении через небольшой интервал времени и увеличивать тем самым пропускную способность двухпутных линий по перегонам до 180 поездов в сутки в каждом направлении.

 

На двухпутных перегонах может осуществляться двустороннее движение по каждому пути по правилам однопутного движения (например, на время капитального ремонта одного из путей). При этом следование поездов в правильном направлении будет осуществляться по сигналам АБ, в неправильном — по показаниям локомотивного светофора.

 

По роду тока, используемого для питания рельсовых цепей, системы автоблокировки подразделяются на автоблокировку постоянного тока и кодовую автоблокировку.

 

Автоблокировка постоянного тока применяется на участках с автономной (тепловозной) тягой. Рельсовые цепи питаются постоянным током в виде непрерывно посылаемых в цепь импульсов (кратковременных одиночных посылок). Постоянный ток поступает от источника через выпрямители. При импульсном питании наибольшая длина рельсовых цепей достигает 2600 м, что соответствует максимальной длине блок-участка. Сигналы смежных светофоров связывают друг с другом при помощи линейной цепи, провода которой подвешены на высоковольтно-сигнальной линии автоблокировки.

 

Кодовая автоблокировка обычно применяется на электрифицированных участках, ее рельсовые цепи питаются переменным током. Для пропуска тягового тока устанавливают путевые дроссель-трансформаторы, с помощью которых для тягового тока создается обходная цепь с сохранением разделения пути на рельсовые цепи для автоблокировки

В кодовой автоблокировке для связи между сигналами, подаваемыми смежными проходными светофорами, используются не провода, а рельсовые цепи. Ток в них посылается в виде комбинации импульсов, которые содержат определенные сообщения. В кодовой автоблокировке каждому из трех огней (зеленому, желтому, красному) соответствует своя комбинация из определенного числа импульсов тока. Зеленому огню соответствует комбинация, содержащая три импульса тока с длинным интервалом, отделяющим их от таких же трех импульсов следующего сигнала; желтому огню — два импульса: красному –– один. Совокупность таких комбинаций, отличающихся числом импульсов тока, называется числовым кодом, отсюда и название — числовая кодовая автоблокировка.

 

С одного конца блок-участка специальным прибором (кодовым трансмиттером) в рельсовую цепь посылаются комбинации импульсов тока. Эти импульсные токи в начале каждого блок-участка у ограждающего его проходного светофора воспринимаются путевым реле, которое срабатывает в такт с ними. Дешифратор преобразует воспринятые путевым реле комбинации импульсов тока, и на проходном светофоре загорается соответствующий сигнал. Так, при поступлении кодовой комбинации из трех импульсов тока на проходном светофоре загорается зеленый огонь; кодовая комбинация из двух импульсов, воспринимаемая светофором, соответствует также зеленому огню, так как следующий светофор тоже открыт. Когда на светофоре горит желтый огонь, это значит, что его путевое реле принимает комбинацию из одного импульса от закрытого светофора. К светофору, блок-участок которого занят поездом, импульсы тока не поступают, и на нем горит красный огонь. После освобождения поездом этого блок-участка к его светофору начнут поступать кодовые комбинации из одного импульса, и на нем вместо красного загорится желтый огонь. В связи с этим от него в рельсовую цепь пойдут комбинации из двух импульсов, и на предыдущем светофоре желтый огонь сменится зеленым. Эти же электрические сигналы используются для передачи сигналов с пути на локомотивный светофор устройствами автоматической локомотивной сигнализации.

 

Электрическая энергия для питания устройств автоблокировки подается по линии электропередачи напряжением 6 или 10 кВ, расположенной вдоль железнодорожных путей. У каждой сигнальной установки размещается однофазный трансформатор, понижающий напряжение до 110 — 220 В, которое потом подводится кабелем в релейный шкаф, где располагается аппаратура рельсовой цепи.

 

Перспективными, с точки зрения качественного улучшения эксплуатационно-технических показателей, являются рельсовые цепи без изолирующих стыков, особенно в связи с широким внедрением цельносварных рельсовых плетей большой длины (бесстыковой путь), где установка изолирующих стыков становится затруднительной.

 

В структурной схеме рельсовых цепей автоблокировки с централизованным размещением аппаратуры (ЦАБ), разработанной ВНИИАС совместно с КБ ЦШ МПС, отсутствуют путевые светофоры. Движение поездов предусматривается регулировать по сигналам АЛС. Всю аппаратуру размещают на центральных постах (постах ЭЦ) станций, ограничивающих перегон протяженностью до 20 км. Для питания рельсовых цепей без изолирующих стыков используют генераторы Г1 и Г2 с сигнальными частотами тонального спектра f1 (425 Гц) и f2 (475 Гц). Такие рельсовые цепи называются тональными. С целью повышения защищенности сигналов от влияния помех тягового тока, в том числе при импульсном тиристорном регулировании управления тяговыми электродвигателями, от токов центрального электроснабжения вагонов пассажирских поездов и от других источников несущие частоты 425 и 475 Гц модулированы низкими частотами — соответственно 8 и 12 Гц.

Для возбуждения путевого реле необходимо получить сигнал несущей частоты определенного уровня, содержащий заданную частоту модуляции (8 или 12 Гц).

 

Каждый генератор питает две смежные цепи длиной 1000 м, расположенные по обе стороны от точки его подключения к рельсовой линии. Генераторы Г1 и Г2 чередуются в пределах всего перегона. В середине расстояния между генераторами включают два селективных приемника П1 и П2, один из которых воспринимает сигналы с частотой f1, в другой - f2. Всю аппаратуру, за исключением путевых трансформаторов ПТ (на линиях с электротягой — дроссель-трансформаторов), размещают на прилегающих к перегонам станциях и соединяют с путевыми трансформаторами посредством кабельных линий.

 

На основании расчетов установлено, что необходимо исключать влияние от трех ближайших рельсовых цепей, расположенных слева и справа от точки подключения путевого приемника. В данном случае влияние на путевой приемник 5П1 с сигнальной частотой f1 исключается тем, что рельсовые цепи участков 4 и 3 питаются током частотой f2. А в рельсовой цепи 2 источник питания удален на расстояние, равное ее длине, и сигнал приходит с большим затуханием.

 

В настоящее время взят курс на перевод технических средств автоблокировки на микропроцессорную элементную базу.

Микропроцессорная система автоблокировки с децентрализованным размещением аппаратуры и рельсовыми цепями без изолирующих стыков — АБ-Е2 дает экономический эффект 5,4 тыс. руб. в год на одну сигнальную точку. В состав аппаратуры сигнальной точки АБ-Е2 входит микропроцессорный приемопередатчик с устройством защиты и согласования, который размещают у сигнальной точки.

 

Созданы микропроцессорные числовые кодовые системы автоблокировки АБ КЭБ и АБЧКЕ, которые являются взаимозаменяемыми, с числовой кодовой автоблокировкой на релейной базе.

 

Разработан Комплекс микропроцессорной централизации (МПЦ) автоблокировки с тональными рельсовыми цепями АБ ТЦ.

При автоматической блокировке перегон между станциями делится на блок-участки длиной от 1000 до 2600 м. На границах блок-участков устанавливаются светофоры. Блок-участки оборудуются рельсовыми цепями — электрическими цепями, проводником в которых служат рельсовые нитиДве смежные рельсовые цепи разделяются изолирующими стыками.

 

На одном конце рельсовой цепи подключается источник электрического тока, на другом — приемник тока (путевое реле). При свободном блок-участке ток от источника по одной рельсовой нити проходит к путевому реле и возвращается к источнику питания по другой рельсовой нити. Путевое реле под действием тока, проходящего по его обмотке, срабатывает, замыкая цепи питания проходного светофора, на котором включается разрешающее показание.

 

При вступлении поезда на блок-участок колесными парами электрически соединяются противоположные рельсы пути. Так как колесные пары имеют меньшее сопротивление, чем путевые реле, ток до реле не доходит, возвращаясь к источнику тока через колесные пары. Путевое реле отпускает якорь, размыкая своими контактами цепь питания огня и замыкая цепь питания лампы красного огня.

 

Информация от впередистоящего светофора передается к позадистоящему светофору по линейным проводам током прямой или обратной полярности в зависимости от занятости или свободности блок-участков

Например, поезд находится на участке 1П. Светофор 1, ограждающий этот участок, горит красным. От светофора 1 к светофору 3 по проводам (на рисунке не показаны) пойдет ток обратной полярности, и на светофоре 3 загорится желтый огонь. Это означает, что впереди свободен один блок-участок. От светофора 3 к светофору 5 пойдет ток прямой полярности, и на нем загорится зеленый огонь. Это означает, что свободно не менее двух блок-участков.

 

В зависимости от условий эксплуатации на железных дорогах страны сейчас применяют одно-и двухпутную системы автоблокировки

Однопутная автоблокировка применяется на однопутных участках, служит для разграничения поездов при движении по одному пути в любом из направлений и исключает встречное одновременное движение, т.е. сигналы автоблокировки должны разрешать движение по перегону только в одном направлении движения; при нечетном направлении движения светофоры четного направления должны быть выключены и погашены; при изменении направления движения с нечетного на четное светофоры нечетного направления должны полностью выключаться, а четного — соответственно включаться. На однопутных перегонах при открытии выходного светофора (установлении направления движения) исключается возможность открытия соседней станцией выходных светофоров для отправления поездов на этот же перегон во встречном направлении. Светофоры неустановленного направления погашены.

 

Двухпутная автоблокировка используется при движении поездов по каждому пути двухпутного участка только в одном направлении. Это позволяет организовывать движение поездов в попутном направлении через небольшой интервал времени и увеличивать тем самым пропускную способность двухпутных линий по перегонам до 180 поездов в сутки в каждом направлении.

 

На двухпутных перегонах может осуществляться двустороннее движение по каждому пути по правилам однопутного движения (например, на время капитального ремонта одного из путей). При этом следование поездов в правильном направлении будет осуществляться по сигналам АБ, в неправильном — по показаниям локомотивного светофора.

 

По роду тока, используемого для питания рельсовых цепей, системы автоблокировки подразделяются на автоблокировку постоянного тока и кодовую автоблокировку.

 

Автоблокировка постоянного тока применяется на участках с автономной (тепловозной) тягой. Рельсовые цепи питаются постоянным током в виде непрерывно посылаемых в цепь импульсов (кратковременных одиночных посылок). Постоянный ток поступает от источника через выпрямители. При импульсном питании наибольшая длина рельсовых цепей достигает 2600 м, что соответствует максимальной длине блок-участка. Сигналы смежных светофоров связывают друг с другом при помощи линейной цепи, провода которой подвешены на высоковольтно-сигнальной линии автоблокировки.

 

Кодовая автоблокировка обычно применяется на электрифицированных участках, ее рельсовые цепи питаются переменным током. Для пропуска тягового тока устанавливают путевые дроссель-трансформаторы, с помощью которых для тягового тока создается обходная цепь с сохранением разделения пути на рельсовые цепи для автоблокировки

В кодовой автоблокировке для связи между сигналами, подаваемыми смежными проходными светофорами, используются не провода, а рельсовые цепи. Ток в них посылается в виде комбинации импульсов, которые содержат определенные сообщения. В кодовой автоблокировке каждому из трех огней (зеленому, желтому, красному) соответствует своя комбинация из определенного числа импульсов тока. Зеленому огню соответствует комбинация, содержащая три импульса тока с длинным интервалом, отделяющим их от таких же трех импульсов следующего сигнала; желтому огню — два импульса: красному –– один. Совокупность таких комбинаций, отличающихся числом импульсов тока, называется числовым кодом, отсюда и название — числовая кодовая автоблокировка.

 

С одного конца блок-участка специальным прибором (кодовым трансмиттером) в рельсовую цепь посылаются комбинации импульсов тока. Эти импульсные токи в начале каждого блок-участка у ограждающего его проходного светофора воспринимаются путевым реле, которое срабатывает в такт с ними. Дешифратор преобразует воспринятые путевым реле комбинации импульсов тока, и на проходном светофоре загорается соответствующий сигнал. Так, при поступлении кодовой комбинации из трех импульсов тока на проходном светофоре загорается зеленый огонь; кодовая комбинация из двух импульсов, воспринимаемая светофором, соответствует также зеленому огню, так как следующий светофор тоже открыт. Когда на светофоре горит желтый огонь, это значит, что его путевое реле принимает комбинацию из одного импульса от закрытого светофора. К светофору, блок-участок которого занят поездом, импульсы тока не поступают, и на нем горит красный огонь. После освобождения поездом этого блок-участка к его светофору начнут поступать кодовые комбинации из одного импульса, и на нем вместо красного загорится желтый огонь. В связи с этим от него в рельсовую цепь пойдут комбинации из двух импульсов, и на предыдущем светофоре желтый огонь сменится зеленым. Эти же электрические сигналы используются для передачи сигналов с пути на локомотивный светофор устройствами автоматической локомотивной сигнализации.

 

Электрическая энергия для питания устройств автоблокировки подается по линии электропередачи напряжением 6 или 10 кВ, расположенной вдоль железнодорожных путей. У каждой сигнальной установки размещается однофазный трансформатор, понижающий напряжение до 110 — 220 В, которое потом подводится кабелем в релейный шкаф, где располагается аппаратура рельсовой цепи.

 

Перспективными, с точки зрения качественного улучшения эксплуатационно-технических показателей, являются рельсовые цепи без изолирующих стыков, особенно в связи с широким внедрением цельносварных рельсовых плетей большой длины (бесстыковой путь), где установка изолирующих стыков становится затруднительной.

 

В структурной схеме рельсовых цепей автоблокировки с централизованным размещением аппаратуры (ЦАБ), разработанной ВНИИАС совместно с КБ ЦШ МПС, отсутствуют путевые светофоры. Движение поездов предусматривается регулировать по сигналам АЛС. Всю аппаратуру размещают на центральных постах (постах ЭЦ) станций, ограничивающих перегон протяженностью до 20 км. Для питания рельсовых цепей без изолирующих стыков используют генераторы Г1 и Г2 с сигнальными частотами тонального спектра f1 (425 Гц) и f2 (475 Гц). Такие рельсовые цепи называются тональными. С целью повышения защищенности сигналов от влияния помех тягового тока, в том числе при импульсном тиристорном регулировании управления тяговыми электродвигателями, от токов центрального электроснабжения вагонов пассажирских поездов и от других источников несущие частоты 425 и 475 Гц модулированы низкими частотами — соответственно 8 и 12 Гц.

Для возбуждения путевого реле необходимо получить сигнал несущей частоты определенного уровня, содержащий заданную частоту модуляции (8 или 12 Гц).

 

Каждый генератор питает две смежные цепи длиной 1000 м, расположенные по обе стороны от точки его подключения к рельсовой линии. Генераторы Г1 и Г2 чередуются в пределах всего перегона. В середине расстояния между генераторами включают два селективных приемника П1 и П2, один из которых воспринимает сигналы с частотой f1, в другой - f2. Всю аппаратуру, за исключением путевых трансформаторов ПТ (на линиях с электротягой — дроссель-трансформаторов), размещают на прилегающих к перегонам станциях и соединяют с путевыми трансформаторами посредством кабельных линий.

 

На основании расчетов установлено, что необходимо исключать влияние от трех ближайших рельсовых цепей, расположенных слева и справа от точки подключения путевого приемника. В данном случае влияние на путевой приемник 5П1 с сигнальной частотой f1 исключается тем, что рельсовые цепи участков 4 и 3 питаются током частотой f2. А в рельсовой цепи 2 источник питания удален на расстояние, равное ее длине, и сигнал приходит с большим затуханием.

 

В настоящее время взят курс на перевод технических средств автоблокировки на микропроцессорную элементную базу.

Микропроцессорная система автоблокировки с децентрализованным размещением аппаратуры и рельсовыми цепями без изолирующих стыков — АБ-Е2 дает экономический эффект 5,4 тыс. руб. в год на одну сигнальную точку. В состав аппаратуры сигнальной точки АБ-Е2 входит микропроцессорный приемопередатчик с устройством защиты и согласования, который размещают у сигнальной точки.

 

Созданы микропроцессорные числовые кодовые системы автоблокировки АБ КЭБ и АБЧКЕ, которые являются взаимозаменяемыми, с числовой кодовой автоблокировкой на релейной базе.

 

Разработан Комплекс микропроцессорной централизации (МПЦ) автоблокировки с тональными рельсовыми цепями АБ ТЦ.

ПОНАБ и Диск — системы, предназначенные для автоматического обнаружения нагретых букс в поездах.

 

 

Она состоит из напольного, постового и станционного оборудования. Напольное оборудование размещается непосредственно на пути. Постовое оборудование в специальном отапливаемом помещении вблизи напольных устройств.

Станционное оборудование размещается либо в помещении пункта технического осмотра вагонов, либо в помещении дежурного по станции. При движении поезда корпус буксы излучает в окружающее пространство тепловую (инфракрасную) энергию. Система Диск улавливает это излучение и преобразует в электрические сигналы, а затем передает на станцию. На участке контроля по обеим сторонам колеи размещаются напольные камеры: НКЛО НКПО (основные — левая и правая), ориентированные на задние по ходу движения стенки корпусов букс, и НКПВ, НКЛВ (вспомогательные — левая и правая), ориентированные на подступенчатую часть колеса с наружной стороны. Когда поезд вступает на участок контроля (за 10-15м до напольного оборудования), шунтируется рельсовая цепь положения ЭП1 и сигнал наличия поезда на участке поступает в блок управления. По этому сигналу открываются заслонки на камерах и включаются перегонные и станционные устройства. Датчики прохода колесных пар П1, П4, П5 предназначены для выработки сигналов отметки прохода колесных пар в определенной точке пути. По сигналам с датчиков осуществляется счет осей и вагонов в поезде.

 

При повышении амплитуды теплового сигнала правой или левой стороны поезда до установленного значения порога (перегретая букса) вырабатывается сигнал тревоги, по которому включается звуковая и световая сигнализация на пульте у оператора.

 

Для модернизации находящейся в эксплуатации аппаратуры обнаружения перегретых букс ПОНАБ-3 применяется комплекс технических средств КТСМ-01, а для модернизации аппаратуры Диск — комплекс технических средств КТСМ — 01 Д с использованием ЭВМ.

 

Безопасность движения поездов требует безусловного выполнения машинистами приказов, которые передаются сигналами путевых светофоров. Для того, чтобы машинист мог легко и безошибочно в любых условиях (на кривых участках пути, при тумане, сильном дожде, снегопаде и др.) воспринимать сигналы, подаваемые путевыми светофорами, применяют устройства для непрерывной передачи сигналов с пути на локомотивный светофор, находящийся в кабине машиниста. Эти устройства называют автоматической локомотивной сигнализацией (АЛС), и они всегда дополняют автоблокировку. Устройствами АЛС на станциях, как правило, оборудуют главные и частично боковые пути, если по ним предусматривается безостановочный пропуск поездов.

 

Сигналы, подаваемые локомотивными светофорами при приближении к путевому светофору (проходному, входному и др.), имеют следующие значения: зеленый огонь —разрешается движение, на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит зеленый огонь; желтый огонь — разрешается движение, на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит один или два желтых огня; желтый огонь с красным — разрешается движение с готовностью остановиться, на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит красный огонь; белый огонь указывает на то, что локомотивные устройства включены, сигналы с пути на локомотив не передаются.

 

Для передачи на локомотивный светофор движущегося поезда сигналов, подаваемых путевыми светофорами, в устройствах автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа используются рельсовые цепи автоблокировки, в которые навстречу поезду посылаются импульсы тока, образующие кодовые комбинации числового кода, такие же, какие применяются в кодовой автоблокировке. Комбинации принимаются локомотивными устройствами и преобразуются в соответствующие им сигналы локомотивного светофора.

 

Автоматическая локомотивная сигнализация должна дополняться автостопом с устройствами проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда. Проверка бдительности машиниста производится при приближении поезда к закрытому светофору, начиная с момента смены на локомотивном светофоре зеленого огня на желтый, когда от машиниста требуется однократное подтверждение бдительности нажатием рукоятки бдительности. Далее при следовании с желтым огнем (при превышении определенной скорости), а также при желтом огне с красным и красном огне на локомотивном светофоре вступает в действие периодическая проверка бдительности машиниста с нажатием рукоятки бдительности через 30 — 40 с. Во всех случаях, если не будет своевременно нажата рукоятка бдительности, поезд автоматически останавливается автостопом перед закрытым светофором.

 

Скорость контролируется устройствами дважды: в момент проследования путевого светофора с желтым огнем, когда на локомотивном светофоре появляется желтый огонь с красным, а также в случае проезда закрытого путевого светофора, сопровождаемого включением на локомотивном светофоре красного огня. При красном огне скорость не должна превышать 20 км/ч, а при желтом огне с красным — 60 км/ч.

 

Комплекс средств автоматической локомотивной сигнализации может использоваться как самостоятельное средство интервального регулирования движения поездов. Характерной особенностью такой системы является то, что движение поездов осуществляется только по сигналам локомотивных светофоров, т. е. сигналы АЛС являются основным средством регулирования движения на перегонах. Перегон, как и при автоблокировке, разделен на блок-участки (физические или электрические), и локомотивные светофоры сигнализируют машинисту о свободности или занятости впередилежащих блок-участков.

 

Предусматривается использование двух систем АЛС: основной (частотной), которой является многозначная система АЛС, передающая на локомотив необходимый объем информации, и резервной — АЛС числового кода. Прием поездов на станцию и отправление со станции производится по сигналам соответственно входных и выходных светофоров. При этом сигналы путевых светофоров передаются в кабину локомотива устройствами локомотивной сигнализации подобно тому, как и при автоблокировке. Сигналы с пути на локомотив тоже передаются по рельсам. Для повышения безопасности движения также действует периодическая проверка бдительности и контроль скорости при желтом огне с красным и красном огне локомотивного светофора.

 

В настоящее время применяется система Комплексных локомотивных устройств безопасности (КЛУБ), выполненная на электронных блоках. Система КЛУБ-УП, рассчитанная для применения на подвижном составе I категории, кроме основных функций АЛСН, позволяет:

· вести отсчет текущего времени с корректировкой по астрономическому времени спутниковой навигационной системы;

· определять параметры движения поезда (координаты, скорости) по информации от приемника спутниковой навигации, датчиков пути и скорости электронной карты участка;

· контролировать максимально допустимую скорость движения 20 км/ч и вырабатывать сигнал автостопного торможения при ее превышении;

· исключать самопроизвольный несанкционированный уход состава (скатывание);

· принимать и производить запись во внутреннюю энергозависимую память данных электронной карты пути.

 

На линиях, оборудованных автоблокировкой, применяют устройства диспетчерского контроля, предназначенные для дачи поездному диспетчеру информации об установленном направлении движения на однопутных перегонах, занятости блок-участков, главных и приемо-отправочных путей на промежуточных станциях, показаний входных и выходных светофоров.

 

Для сбора и передачи сообщений диспетчеру о состоянии контролируемых блок-участков, путей и светофоров применяется система частотного диспетчерского контроля (ЧДК). С перегона сведения о состоянии блок-участков, а также о появлении неисправностей в устройствах автоблокировки и автоматической переездной сигнализации передаются на промежуточную станцию, к которой примыкает перегон. Затем информацию о занятии поездами блок-участков, приемоотправочных путей и об открытии входных и выходных светофоров устройства передают на табло к поездному диспетчеру. Информация передается одновременно со всех станций. Каждая из станций ведет ее независимо от других на определенной частоте. При занятом блок-участке или пути или открытом светофоре извещение со станции посылается в виде импульса тока. Когда участок свободен или светофор закрыт, сигнал отсутствует.

 

Информация, переданная со всех перегонов и станций участка, воспроизводится на светящейся схеме (табло) у диспетчера, где каждому блок-участку и пути соответствует белая лампочка, загорающаяся при занятии участка или пути подвижным составом. Открытие входного или выходного светофора отмечается зажиганием зеленой лампочки.

 

Система диспетчерского контроля дает возможность дежурным по промежуточным станциям следить за движением поездов на прилегающих перегонах, а поездному диспетчеру получать непрерывную информацию о продвижении поездов на участке и избавляет его от многих переговоров с дежурными по станциям.

 

Сигнальная индикация на табло промежуточных станций выполнена таким образом, что дежурные по станциям получают также информацию о повреждениях перегонных устройств, автоблокировке и переездной сигнализации. О появлении неисправности на сигнальной установке или переезде (перегорание лампы красного огня проходного или переездного светофора, неисправность дешифраторной ячейки кодовой автоблокировки, отсутствие напряжения переменного тока, поступающего от высоковольтной линии автоблокировки или резервной линии, и др.) подается извещение миганием соответствующей лампочки. На конкретно возникшую неисправность указывает различное число повторяющихся вспышек ламп.

 

Железнодорожные переезды (места пересечения в одном уровне автомобильных и железных дорог) относятся к местам повышенной опасности для движения обоих видов транспорта и требуют специального ограждения. Преимущественное право движения на переездах предоставляется железнодорожному транспорту, и лишь в случае возникновения аварийной ситуации предусматривается специальная заградительная сигнализация для поездов.

 

В направлении движения автотранспорта переезды оборудуют постоянно действующими средствами ограждения — автоматической переездной светофорной сигнализацией с автоматическими шлагбаумами; автоматической переездной светофорной сигнализацией без шлагбаумов; оповестительной переездной сигнализацией, дающей извещение о приближении поезда; механизированными шлагбаумами неавтоматического действия; предупреждающими знаками и табличками.

 

Автоматическая светофорная переездная сигнализация АПС предусматривает установку светофоров с одним белым и двумя красными огнями с обеих сторон на автомобильной дороге (с правой стороны) в 6 м от переезда. Переездной светофор подает сигналы только в сторону автомобильной дороги. Нормально на переездном светофоре горит белый огонь (что извещает об исправной работе устройств переездной сигнализации), и движение транспортных средств по переезду разрешается.

 

Переездные светофоры, устанавливаемые на путях перед переездами, управляются воздействием на рельсовые цепи, самими движущимися поездами. Запрещающий сигнал при подходе поезда к переезду в момент вступления поезда на рельсовую цепь подается красными огнями двух фонарей (головок) переездного светофора, которые попеременно загораются и гаснут с частотой 40 — 45 миганий в минуту. Одновременно со световым подается звуковой сигнал. Сигнал в виде попеременно зажигающихся красных огней является требованием остановки для всех видов транспортных средств.

 

Автоматические шлагбаумы дополняют автоматическую светофорную переездную сигнализацию на переездах.

Автошлагбаумы в закрытом состоянии преграждают въезд транспортным средствам на переезд, перекрывая заградительным брусом половину или всю проезжую часть дороги. Автошлагбаум нормально открыт и при приближении поезда вначале подает запрещающий сигнал, а затем по истечении 7 — 8 с (после начала подачи сигналов светофорами), брус шлагбаума начинает медленно опускаться. Когда поезд проследует переезд, красные огни переездных светофоров гаснут, загорается белый огонь, заградительный брус автоматического шлагбаума поднимается. На заградительных брусах шлагбаумов имеются три огня: два красных и один белый (на конце бруса).

 

Автоматическая оповестительная сигнализация служит для предупреждения дежурного по переезду о приближении поезда (звуковым и световым сигналом). Дежурный по переезду сам управляет неавтоматическими шлагбаумами. Обычно оповестительная сигнализация применяется на переездах, расположенных в пределах станции или в непосредственной близости от них, где часто невозможно автоматически связать работу устройства на переезде с движением поездов на станции.

Неавтоматические шлагбаумы применяют двух видов: преимущественно электрические, которые открываются и закрываются электродвигателем, управляемым дежурным по переезду, и механические, управляемые рычагами, соединенными со шлагбаумами гибкими тягами.

 

В настоящее время АПС дополняется устройствами заграждения железнодорожного переезда (УЗП), которые обеспечивают автоматическое ограждение переезда заградительными устройствами путем поднятия их крышек при приближении поезда к переезду (четыре крышки устанавливаются в полотно дороги — две справа, две слева); при опущенных крышках помех для автотранспорта нет; при приближении поезда по сигналу автоматической переездной сигнализации крышки поднимаются и препятствуют въезду на переезд транспортным средствам, не исключая при этом выезд с переезда транспортных средств.

 

 

Глава 21

УСТРОЙСТВА СИГНАЛИЗАЦИИ, ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ И БЛОКИРОВКИ НА СТАНЦИЯХ

Станционные устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) разрешают или запрещают прием поезда на станцию, разрешают или запрещают его отправление со станции, контролируют положение стрелок и запирают их в одном из крайних положений для пропуска поезда, контролируют состояние путей и стрелок, позволяют осуществлять перевод стрелок и управление сигналами на расстоянии из центрального пункта. К устройствам СЦБ на станциях относятся: электрическая централизация стрелок и сигналов, диспетчерская централизация, маршрутно-контрольные устройства и станционная блокировка.

 

Независимо от вида устройств операции по приему, отправлению и пропуску поездов выполняются в определенной последовательности:

· подготовка маршрута;

· перевод стрелок в нужное положение;

· замыкание прижатого остряка каждой стрелки с проверкой плотности прилегания его к рамному рельсу;

· контроль фактического положения стрелки;

· контроль установки и свободности маршрута:

· контроль положения всех стрелок, входящих в маршрут;

· проверка свободности установленного маршрута;

· проверка совместимости установленного маршрута с другими маршрутами станции, одновременное движение по которым опасно для поездов (враждебные маршруты);

· открытие светофора:

· запирание всех стрелок, входящих в маршрут во избежание изменения маршрута во время движения и перевода стрелок под подвижным составом;

· исключение враждебных маршрутов;

· открытие светофора, разрешающего движение по маршруту;

· отпирание маршрута:

· закрытие светофора;

· фиксирование действительного проследования поезда по стрелкам маршрута с отпиранием их для перевода и использования в других маршрутах.

 

Выполнение указанных операций обеспечивается различными техническими средствами. На некоторых промежуточных станциях малодеятельных участков еще сохранилось ручное управление стрелками и сигналами, а контроль их положения и обеспечение взаимных зависимостей осуществляются с помощью простейших маршрутно-контрольных устройств.

 

На больших станциях необходимое ускорение приготовления маршрутов и сокращение числа дежурных стрелочных постов достигаются сосредоточением управления стрелками и сигналами в одном месте с применением устройств, позволяющих переводить стрелки и управлять светофорами на расстоянии из одного пункта. Устройства для центрального управления стрелками и сигналами называются централизацией стрелок и сигналов.

 

Электрическая централизация релейного типа обеспечивает возможность управления стрелками и сигналами, контроля их состояния, а также схемные взаимозависимости между стрелками и сигналами с использованием специальных электромагнитных реле. Кроме этого, устройства электрической централизации должны обеспечивать невозможность приема поезда на занятый путь, перевода стрелок под составом и замкнутых в маршруте, а также непрерывный контроль положения стрелок, занятости путей и стрелок на пульте управления. Для этого приемоотправочные пути и стрелочные переводы на станции оборудованы электрическими рельсовыми цепями, что обеспечивает возможность во время приема и отправления поезда автоматически проверять свободность от подвижного состава всего маршрута следования поезда в пределах станции, в том числе приемоотправочного пути, а также указывать на аппарате управления, свободны или заняты стрелки и пути.

 

Непрерывный контроль положения стрелок с обнаружением взреза стрелки обеспечивается стрелочным электроприводом

Устройства электрической централизации автоматически исключают возможность перевода стрелок под составом. В случае, когда рельсовая цепь, в пределах которой расположена стрелка, занята подвижным составом (о чем свидетельствует обесточенное путевое реле), электродвигатель стрелочного перевода не может быть включен и, предварительно, не может быть переведена стрелка.

 

При маневрах безопасность движения обеспечивается тем, что машинисту разрешается приводить в движение локомотив лишь после установки стрелок по маршруту его передвижения и только после получения указания или сигнала руководителя маневров. При электрической централизации стрелок и сигналов приказы машинистам о маневровых передвижениях, совершаемых часто далеко от поста централизации, передаются сигналами маневровых светофоров, обычно карликовых.

Маневровые светофоры подают следующие сигналы: один или два лунно-белых огня — разрешается производить маневры; один синий огонь - запрещается производить маневры.

 

В маневровых маршрутах устройствами централизации предусматривается взаимная зависимость как между стрелками и между сигналами маневровых светофоров, так и сигналами входных, выходных и маршрутных светофоров. Все это позволяет наилучшим образом сочетать маневровые передвижения с движением поездов в пределах станции при соблюдении безопасности движения. Выходные и маршрутные светофоры в этом случае выполняют также функции маневровых.

В постах электрической централизации аппаратуру СЦБ и связи, вспомогательное оборудование устанавливают в отдельных изолированных помещениях: релейной, аппаратной, связевой, аккумуляторной и т. д. Сигнальные устройства наружной установки соединяются с аппаратурой, установленной на постах ЭЦ, специальными кабельными линиями связи. Для управления стрелками и сигналами на посту централизации разрешают пульты.

 

При электрической централизации релейного типа все передвижения на станции производят по централизованным маршрутам с контролем правильного положения и запертого состояния стрелок. Разрешением на передвижение по маршруту служит разрешающее показание светофора. Установка маршрута может вестись раздельным или маршрутным способом.

При раздельном управлении на малых станциях каждая стрелка переводится раздельно, и для управления ею имеются две кнопки. Положение стрелки, в котором она находится в данный момент, указывает на пульте горящая лампочка: зеленая над кнопкой при плюсовом положении и желтая под кнопкой при минусовом. При нажатии верхней из них стрелка переводится в нормальное (плюсовое) положение из переведенного (минусового), а нижней, наоборот, в переведенное. Начальные кнопки с зеленой головкой входных, маршрутных и выходных светофоров вместе с конечными кнопками с красной головкой (устанавливаемые для приемоотправочных путей, не имеющих выходных светофоров, и в начале перегона для маршрутов отправления на двухпутных участках) образуют группу поездных кнопок. Во всех других случаях конечными кнопками являются начальные кнопки встречных светофоров. Кнопки размещены рядами и обозначаются: начальные — литерами светофоров, конечные — номером пути.

 

Начальные кнопки (с белой головкой) всех маневровых светофоров (и выходных и маршрутных), совмещенных с маневровыми, находятся ниже поездных. Они расположены рядами в порядке возрастания номеров светофоров раздельно по горловинам станций. Основные поездные и маневровые маршруты устанавливаются нажатием двух кнопок в своей группе.

 

Дежурный по станции может управлять с пульта, лишь получая извещение о выполнении устройствами его команд и контролируя положение управляемых стрелок и светофоров, а также свободность путей и стрелочных переводов. Для контроля на табло условно изображена схема станции, на которой для указания состояния (свободны или заняты подвижным составом) приемоотправочных путей и стрелочных участков помещены лампочки или светящиеся полосы, зажигаемые при занятии подвижным составом соответствующего пути или участка. Здесь же изображены светофоры (повторители) с лампочками зеленого, красного или белого цвета для контроля только открытого или открытого и закрытого положения светофоров и другие указатели.

 

Дальнейшим развитием электрической централизации являются релейно-процессорные системы централизации, которые представляют собой комбинацию релейных исполнительных схем с ПЭВМ для работы дежурного по станции (ДСП) и электромеханика.

 

В перспективе намечен переход на микропроцессорные системы централизации.

 

Система ЭЦ ЕМ построена на основе микропроцессорной техники, реле применяются только для схем рельсовых цепей, непосредственного управления и контроля стрелками и другим напольным оборудованием. В пересчете на одну стрелку количество реле уменьшится при применении этой системы с 80 до 23.

 

В состав системы ЭЦ ЕМ входят ПЭВМ рабочего места дежурного по станции, с которого ведется управление объектами, и упрощенное пульт-табло, которое используется для аварийного управления стрелками и выполнения некоторых специальных функций.

 

Для сокращения затрат при модернизации устройств ЭЦ релейную аппаратуру малых станций размещают в специально оборудованных контейнерах (ЭЦ-К) или транспортабельных модулях, называемых Комплекс ЭЦ-ТМ (предназначенных для эксплуатации в условиях умеренного и холодного климата).

Комплекс взаимоувязанных устройств автоматической блокировки и электрической централизации с управлением стрелками и светофорами всех промежуточных станций участка поездным диспетчером из одного центра управления называется диспетчерской централизацией. Управление движением поездов из центра управления без непосредственного участия дежурных по станциям существенно ускоряет продвижение поездов по участку, сокращает численность работников службы движения на станциях. Диспетчер обычно управляет участком протяженностью 100-150 км с числом станций от 10 до 15.

 

Устройства диспетчерской централизации должны обеспечивать: управление из диспетчерского центра стрелками и сигналами ряда станций и перегонов данного участка; контроль за положением и занятостью стрелок, занятостью перегонов, путей на станциях и прилегающих к ним блок-участках; возможность передачи станции на резервное управление стрелками и сигналами по приему и отправлению поездов, а также по производству маневров или передаче стрелок на местное управление для производства маневров; автоматическую запись графика исполненного движения поездов; обязательное выполнение требований, предъявляемых к системам электрической централизации и автоматической блокировки.

 

Для создания систем централизованного управления движением поездов необходимо также обеспечить передачу на расстояние команд поездного диспетчера. Без извещений о положении объектов и исполнения своих команд диспетчер был бы лишен возможности регулировать движение поездов на участке. На каждой управляемой промежуточной станции помещается линейное кодовое устройство для избирательного приема команд диспетчера и передачи их на исполнение управляющей аппаратуре электрической централизации, а также для обратной передачи диспетчеру извещений на центральный пост. Команда с пульта подается нажатием диспетчером соответствующих кнопок управления.

 

На центральном диспетчерском посту у поездного диспетчера имеется аппарат управления, состоящий из пульта, световой схемы (табло) и поездографа, а также центральных кодовых устройств для передачи команд управления и приема извещений со станций участка

На табло указывается положение стрелок и светофоров, свободны или заняты станционные пути, стрелочные изолированные участки, а также перегоны, участки приближения и удаления, установленное направление движения, что дает возможность поездному диспетчеру видеть место нахождения и движения поездов. Нормально, когда контролируемый участок пути свободен, его изображение на табло темное; как только поезд вступит на участок, загорается полоса красного цвета. Задание маршрута диспетчером указывается появлением белого мигающего огня в концевых ячейках стрелочной секции по заданному маршруту. Как только получен контроль со станции об установке маршрута, загорается белая полоса по всему маршруту и зеленый огонь в изображении светофора. При вступлении головы поезда на стрелочную секцию белый цвет меняется на красный, и зеленый огонь светофора гаснет. Вход поезда на путь приема вызывает появление красной полосы на изображении пути, со стороны хвоста поезда часть пути делается темной, что указывает направление следования поезда.

 

Для автоматической записи графика исполненного движения поездов на пульте устанавливают особый прибор — поездограф. Его печатающие электромагниты включены в таком же порядке друг за другом, как и рельсовые цепи вдоль участка. При движении поезд занимает рельсовые цепи, и в такой же последовательности на листе будут наноситься отметки.

 

Устройства кодового управления позволяют, пользуясь всего двумя проводами (кодовой цепью), подвешенными на линии связи или высоковольтной сигнальной линии автоблокировки вдоль всего участка, управлять станциями и по этим же проводам передавать от них диспетчеру извещения. Хотя число объектов управления (стрелок, светофоров, приборов местного управления и др.) может достигать нескольких сот (800 — 900), еще больше требуется извещений о положении управляемых и контролируемых объектов (650 — 1300). Команды и извещения передаются по избирательному принципу. Это значит, что команда поездного диспетчера воспринимается, во-первых, только той станцией, на которую команда передается, а во-вторых, на самой станции только теми объектами стрелочно-сигнальной группы, к которой она относится. Ни одна другая станция, включенная в линию, не должна принимать чужие команды. Когда извещения передаются со станции к диспетчеру, они также должны воспроизводиться соответствующими этой станции лампочками табло.

Диспетчерской централизацией нового типа являются системы Сетунь и Диалог.

 

Система Сетунь состоит из:

· аппаратуры центрального поста (ЦП), влючающей персональные ЭВМ, устройство ввода и отображения информации, устройство регистрации информации;

· аппаратуры линейного пункта (ЛП), включающей специализированную управляющую ЭВМ, устройство ввода информации, элементы увязки с исполнителями и контролируемыми элементами устройств автоматики на станциях и перегонах

Структура системы Диалог имеет два уровня:

· Аппаратура центрального поста (ЦП), включающая индустриальные микроЭВМ, устройства ввода и отображения информации, устройства регистрации информации ( т.е вместо пульт-табло применяются ПЭВМ). Перечисленные устройства образуют автоматизированное рабочее место (АРМ) поездного диспетчера. Кроме этого, на ЦП могут устанавливаться АРМ энергодиспетчера, локомотивного диспетчера, дежурного инженера и диспетчера службы сигнализации и связи и другие, которые могут обслуживать несколько участков. Все АРМ на ЦП объединяются в информационную сеть. Совокупность АРМ ЦП одного или нескольких участков, объединенные вместе, представляют собой автоматизированный центр диспетчерского управления (АЦДУ) соответственно участка, региона, отделения или дороги в целом;

· Аппаратура линейного пункта (ЛП), включающая управляющую безопасную микроЭВМ, устройства ввода и вывода информации, элементы увязки с исполнительными и контролируемыми элементами устройств автоматики на станциях и перегонах (т.е. с устройствами, которые управляют стрелками и светофорами). На станциях могут дополнительно устанавливаться АРМ дежурных по станции, связанные с устройствами ЛП.

Устройства ЦП связаны с аппаратурой ЛП с помощью стандартных модемов. Передача информации от ЦП до управляемого участка осуществляется по цепям уплотнения, на управляемом участке — по физическим двухпроводным цепям.

 

Системы ДЦ Сетунь и Диалог и созданные в их рамках АРМ ДНЦ могут быть использованы для модернизации существующих диспетчерских систем.

 

 

На крупных станциях поезда расформировывают и формируют на сортировочных горках. Механизация и автоматизация этих процессов — одно из важнейших направлений увеличения производительности труда станционных работников, сокращения времени оборота и снижения себестоимости переработки каждого вагона, а также создания безопасных условий труда.

 

Основными подсистемами и устройствами автоматизированных горок являются:

· автоматическое регулирование скорости скатывания отцепов (АРС);

· автоматическое задание скорости (АЗСР);

· телеуправление горочным локомотивом (ТГЛ);

· горочная автоматическая централизация (ГАЦ).

 

Система АРС осуществляет управление вагонными замедлителями таким образом, чтобы скорость выхода отцепов с тормозных позиций соответствовала заданной. Система АЗСР осуществляет расчеты скорости роспуска каждого отцепа, выдачу этой скорости на горочный светофор и передачу ее в устройства телеуправления горочным локомотивом. Устройства ТГЛ обеспечивают автоматическое управление горочным локомотивом, реализуя переменную скорость роспуска состава.

Автоматический перевод стрелок по заданному маршруту осуществляют устройства ГАЦ. Применяют также систему централизации с контролем роспуска (ГАЦ-КР), в которой объединены функции управления с функциями достоверного контроля роспуска с выдачей на печатающее устройство информации об исполненном маршруте по каждому отцепу с фиксацией отклонений от заданного маршрута.

 

Система ГАЦ может работать в двух режимах: маршрутном, при котором маршруты задают для каждого очередного отцепа непосредственно перед скатыванием его с горки, и программном, при котором до роспуска состава с горки с помощью накопителя производится предварительный набор маршрутов на все отцепы состава поезда.

 

При работе в маршрутном режиме оператор задает маршрут каждому отцепу нажатием соответствующей его маршруту кнопки в момент прохода им головы горки. При программном режиме оператор нажатием маршрутных кнопок предварительно набирает определенное число маршрутов, которые затем автоматически исполняются переводом стрелок впереди каждого отцепа по мере его движения при скатывании.

 

Программный режим может осуществляться с помощью фиксирования порядка установки маршрутов на носителе информации с последующей дешифрацией для выдачи команд устройствам при роспуске состава. У оператора имеется возможность и во время роспуска вносить изменения в его программу, т. е. изменять маршруты, задавать новые и отменять их.

 

Стрелки, входящие в данный маршрут, переводятся последовательно по мере воздействия скатывающихся отцепов на рельсовые цепи, педали и другую аппаратуру. На ряде сортировочных горок набор программы роспуска составов, в которой устанавливается, на какой подгорочный путь должен следовать каждый очередной отцеп, производится по натурному листу поезда с помощью дисплея. Набранная программа высвечивается на экране, что позволяет оператору контролировать правильность набора и при необходимости корректировать программу. В процессе роспуска команды на установку стрелочного маршрута для каждого отцепа с дисплея вводятся в ГАЦ для исполнения.

 

Торможение вагонов и отцепов на сортировочных горках, как правило, производят вагонными замедлителями, основным назначением которых является механизация или автоматизация процессов торможения с целью замены ручного труда регулировщиков скорости.

 

Механизированные горки на первом этапе оборудуют двумя тормозными позициями: первую устанавливают перед головной разделительной стрелкой, а вторую — перед пучковой разделительной стрелкой каждого пучка.

 

При оборудовании горок системами автоматизации устанавливают третью (парковую) тормозную позицию с установкой замедлителей на каждом пути сортировочного парка. При установке замедлителей на путях сортировочного парка горок, не оборудованных средствами автоматизации, для управления ими в междупутье парка или у крайних путей строят посты, в которых размещают пульт управления парковыми замедлителями.

 

В зависимости от кинематической схемы замедлители подразделяются на клещевидно-весовые, клещевидно-нажимные и клещевидно-нажимные подъемные; по роду привода — пневматические, гидравлические, пневмогидравлические и электродинамические; по конструкции — двух- и однорельсовые. На производство поставлен новый клещевидный вагонный замедлитель типа КЗ-5.

 

Для замены устаревших средств управления на компьютерные разработан Комплекс технических средств оперативно-диспетческого управления сортировочной горкой (КТС-ОДУСТ).

 

 

Глава 22

СВЯЗЬ И ИНФОРМАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ

В вопросах организации перевозочного процесса и управления работой железнодорожного транспорта важнейшая роль отводится системам и устройствам связи. Связь на железнодорожном транспорте стала неотъемлемой частью технологического процесса.

 

Сети электросвязи делятся на первичные и вторичные. Первичная сеть электросвязи — совокупность сетевых узлов, сетевых станций и линий связи, образующая сеть групповых трактов и каналов передачи.

 

Каналы первичной сети связи предназначены для построения вторичных сетей, в состав которых входят следующие сети: телефонная общего пользования; сеть передачи данных для автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом; оперативно-технологическая связь.

 

Телефонная и телеграфная сети общего пользования применяют соответственно для служебных переговоров и обмена служебными телеграммами работников железнодорожного транспорта. Сеть общего пользования должна обеспечивать связь между любыми железнодорожными пунктами.

 

Телефонная оперативно-технологическая связь предназначена для оперативного руководства и управления технологическим процессом работы железнодорожного транспорта (связь совещаний, дорожно-распорядительная, диспетчерская, постанционная, комбинированная, прямая). Сеть оперативно-технологической связи в зависимости от назначения подразделяется на магистральную (между МПС РФ и управлениями железных дорог), дорожную (в пределах одной железной дороги), отделенческую (в пределах одного отделения железной дороги), станционную (в пределах одной железнодорожной станции). В состав каждого из этих видов входят распорядительная связь и связь совещаний.

 

Связь совещаний организуется для проведения оперативных совещаний руководящих работников центрального аппарата МПС с управлениями железных дорог, руководства управлений и отделений железных дорог с подчиненными им работниками подразделений транспорта.

 

Для оперативного руководства работой дорог и отделений дорог предназначена магистральная и дорожная распорядительная связь.

 

Поездная диспетчерская связь (ПДС) используется для руководства движением поездов и предоставляется в единоличное распоряжение поездному диспетчеру. По поездной диспетчерской связи можно оперативно вызвать дежурного любой станции, группы станций или одновременно дежурных всех станций участка и вести с ними двусторонние переговоры. Предусматривается также возможность вызова и переговоров с диспетчером смежного участка.

 

Одновременно поездной диспетчер должен иметь возможность вести переговоры с машинистами локомотивов.

 

Поездная межстанционная связь (МЖС) предназначена для ведения служебных переговоров по движению поездов между дежурными смежных раздельных пунктов.

 

Постанционная связь (ПС) необходима для служебных переговоров работников промежуточных станций (разъездов и остановочных пунктов) между собой, а также с работниками участковых станций, отделений дорог и т. д.

 

Поездная радиосвязь (ПРС) применяется для служебных переговоров машинистов поездных локомотивов с поездным диспетчером в пределах диспетчерского участка, с дежурными по станциям в пределах смежных перегонов, а также с машинистами других локомотивов, находящихся на одном и том же перегоне. Преимуществом радиосвязи по сравнению с проводной является то, что она дает возможность вести переговоры с работниками, находящимися в движении.

Для обеспечения безопасности движения радиосвязь устанавливается у дежурных по переезду.

 

Поездную радиосвязь устраивают в виде сочетания радио- и проводной связи (рис. 22.1). Проводной канал организуют между диспетчерским распорядительным и раздельными пунктами (станциями), а радиоканал — между стационарными радиостанциями (т.е. радиостанциями, устанавливаемыми на станциях) и радиостанциями подвижных единиц, между радиостанциями подвижных единиц, а также между стационарными радиостанциями смежных раздельных пунктов.

Локомотивные радиостанции устанавливают в кабине или в машинном отделении локомотива, а пульты управления — в месте, удобном для пользования машинистом и его помощником. Стационарные радиостанции размещают в служебных помещениях дежурных по станциям, а пульт управления — на столе ДСП. Все переговоры в системе поездной радиосвязи должны документально регистрироваться с помощью специальных магнитофонов для дальнейшего контроля за регламентом ведения переговоров и анализа причин аварийных ситуаций.

 

Перегонная связь проектируется на участках железных дорог с автоблокировкой, а также на участках с кабельными линиями связи. Перегонная связь предназначена для ведения переговоров между работниками, находящимися на перегоне, и дежурными раздельных пунктов, ограничивающих перегон, поездным и энергодиспетчером, диспетчерами дистанций пути, сигнализации и связи.

 

Линейно-путевая связь (ЛПС) организуется в пределах дистанций пути и предназначена для переговоров по вопросам содержания путевого хозяйства. В канал ЛПС включают телефонные аппараты начальника дистанции пути, дорожных и мостовых мастеров, бригадиров пути и путевых обходчиков, участки которых требуют особого внимания, дежурных по переездам, а также дежурных по станциям.

 

Энергодиспетчерская связь предназначена для оперативного руководства работой хозяйства электрификации и электроснабжения и связь организуется на участках с интенсивным движением поездов, оборудованных автоблокировкой, а также на всех электрифицированных участках.

 

Служебная диспетчерская связь применяется на участках с автоблокировкой, а также с кабельными линиями связи для служебных переговоров работников дистанций сигнализации и связи с линейными электромеханиками. В канал служебной диспетчерской связи включают: телефонные аппараты начальника и дежурного диспетчера дистанции сигнализации и связи; дежурных по станциям, включая станции, примыкающие к границам дистанции сигнализации и связи; дежурных инженеров и электромехаников СЦБ.

 

Ремонтно-оперативная радиосвязь предназначена для руководства ремонтными и ремонтно-восстановительными работами различного характера на перегонах грузонапряженных линий. Система радиосвязи должна обеспечивать надежную двустороннюю связь руководителя работ как с ответственными исполнителями, находящимися в зоне ремонтно-восстановительных работ, так и с машинистами локомотивов, с руководством и дежурным аппаратом соответствующей службы.

 

Информационную телеграфную связь о подходах поездов и грузов организуют между информационным центром отделения и сортировочными станциями своего и соседних отделений, а также между информационным центром, грузовыми станциями и предприятиями-грузополучателями.

 

На станциях для оперативного руководства технологическим процессом работы используются станционная распорядительная телефонная связь, стрелочная телефонная связь, информационная связь сортировочных станций, двусторонняя парковая связь, связь громкоговорящего оповещения, станционная радиосвязь, а также средства промышленного телевидения.

На железнодорожном транспорте основными средствами электросвязи являются системы и устройства проводной и радиосвязи. Наибольшее распространение получили технические средства проводной телефонной связи с использованием воздушных и кабельных линий. Радиосредства, в основном, используются для организации каналов связи с подвижными единицами, а также при ремонтно-восстановительных работах.

 

Для построения телеграфной сети, сети передачи данных, телефонной сети общего пользования, в основном, используется комплекс типовых технических средств (в том числе разработанных с учетом особых требований МПС РФ), выпускаемых предприятиями отечественной промышленности. Для построения сетей оперативно-технологической связи преимущественно используются специальные системы и устройства, разработанные и выпускаемые организациями и предприятиями МПС РФ. Это коммутационные станции связи совещаний, избирательной телефонной и радиотелефонной связи, станционной связи; абонентские устройства и установки, телефоны-аппараты; системы передачи, усилительно-коммутационные устройства; вводно-защитные устройства; устройства и оборудование электропитания и др.

 

В системах поездной и станционной радиосвязи используются железнодорожные радиостанции типов ЖРУ, 42РТМ, 72РТМ, РК-1, РВ-1.

 

В связи с интенсификацией работы железнодорожного транспорта, увеличением количества источников помех для систем радиосвязи, большей ролью, придаваемой средствам радиосвязи в вопросах обеспечения безопасности движения поездов, существенно усилились требования к системам радиосвязи как с точки зрения качества канала связи, надежности технических средств, так и с точки зрения существенного расширения функциональных возможностей. Дальнейшее развитие средств радиосвязи на железнодорожном транспорте связано с внедрением принципиально новой системы радиосвязи «Транспорт», на базе которой строятся сети поездной, станционной и ремонтно-оперативной радиосвязи.

 

Широко развернуты работы по созданию, освоению производства и внедрению комплекса технических средств связи «Курс» с использованием единой элементной и конструктивной базы и предназначенного для замены всей морально устаревшей аппаратуры.

 

В последние годы все большее применение на железнодорожном транспорте находят цифровые системы связи как наиболее прогрессивное направление каналов электросвязи; ускоренными темпами осуществляется замена воздушных линий связи на кабельные, построена опытно-экспериментальная линия связи с использованием световодного кабеля и цифровых средств передачи, начаты работы по использованию средств космической связи в интересах МПС РФ.

Автоматизированная система управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ) обеспечивает сбор и обработку информации, необходимой для организации и управления железнодорожным транспортом.

 

В соответствии со структурой управления железнодорожным транспортом АСУЖТ имеет три уровня: верхний уровень — МПС РФ, средний уровень — железные дороги, нижний уровень — линейные предприятия. Основная технологическая база системы — единая сеть вычислительных центров: главный вычислительный центр (ГВЦ) МПС РФ, информационно-вычислительные центры железных дорог (ИВЦ) и узловые (УВЦ). Вычислительные центры также создали на многих сортировочных станциях и заводах МПС.

 

В деятельность ГВЦ входит:

· сбор и обработка информации; создание общесетевой базы данных;

· расчет основных нормативных документов железнодорожного транспорта (план формирования вагонов и контейнеров, график движения поездов и др.);

· начисление платежей за пользование вагонными парками стран СНГ и Балтии;

· ведение финансовых расчетов с пользователями услуг железнодорожного транспорта.

В настоящее время информационный фонд ГВЦ включает сведения: о дислокации, техническом и коммерческом состоянии парков вагонов и контейнеров; о поездоотправлении и продвижении грузовых поездов, а также о проследовании пассажирских поездов; о нарушениях безопасности движения; о показателях работы подразделений железнодорожного транспорта. С 1995 года начаты работы по созданию комплексной информационно-вычислительной сети (КИВС), позволяющей перейти на безбумажную форму информационного обслуживания.

 

Обеспечивающая часть АСУЖТ состоит из комплекса технических средств, программного и информационного обеспечения, а также включает в себя организационные основы.

 

Комплекс технических средств (КТС) должен обеспечить сбор, обработку и передачу информации, а также хранение информации.

 

КТС АСУЖТ можно разделить на ряд уровней: линейный, станционный, дорожный, ГВЦ МПС РФ.

 

Линейный уровень — это системы и устройства автоматики и телемеханики, а также средства съема информации с устройств СЦБ на станциях и перегонах.

 

Станционный уровень — комплексы технических средств на базе линий ЭВМ, предназначенных для станционных и узловых АСУ. К этой же категории можно отнести и автоматизированные рабочие места работников линейных подразделений на базе персональных и микроЭВМ.

 

Дорожный уровень — комплекс технических средств информационно-вычислительных центров железных дорог с ЭВМ серии ЕС, а также КТС дорожных диспетчерских центров управления.

 

Уровень ГВЦ МПС — комплекс технических средств главного вычислительного центра диспетчерского управления МПС РФ на базе мощных ЭВМ и терминального оборудования на рабочих местах диспетчерского аппарата и руководства министерства.

 

Особое место среди подсистем, реализуемых в рамках АСУЖТ, принадлежит автоматизированной системе оперативного управления перевозками (АСОУП), основной целью которой является достоверное отображение текущего состояния перевозочного процесса и выдача необходимой информации для принятия решения, а в дальнейшем и рекомендаций по оптимизации управления.

 

Первая очередь АСОУП осуществляет:

· информационное обеспечение работников станций, отделений и управления дороги полными сведениями о наличии организованных поездов, их перемещении и повагонном составе;

· контроль междорожной передачи поездов и вагонов, соблюдения плана формирования поездов, их норм массы и длины, продвижения специальных видов подвижного состава;

· подготовку сведений о подходе поездов и местного груза;

· подготовку технологических документов (справок о составах поездов для поездных диспетчеров, дежурных по станциям, локомотивных бригад и пунктов технического обслуживания вагонов; сортировочных листков и натурных листов поездов).

Информация в виде сообщений о составах поездов, о событиях с поездами поступает из линейных предприятий в ИВЦ непрерывно. Обработка этих данных решает вышеперечисленные задачи и обеспечивает возможность выдачи пользователям необходимой информации по запросу или автоматически.

 

Вторая очередь АСОУП предусматривает на основе машинного анализа текущего состояния перевозочного процесса прогнозирование на ЭВМ эксплуатационной обстановки на дорожных и сетевых направлениях и составление на период 4-6 ч планов-заданий (рекомендаций) для сортировочных и участковых станций, локомотивных депо и пунктов технического обслуживания вагонов, отделений дорог и дорог в целом.

 

Составной частью автоматизированной системы оперативного управления перевозками являются также автоматизированные системы управления сортировочными станциями, контроля и дислокации локомотивов, управления грузовыми станциями и контейнерными пунктами.

 

Автоматизированная система управления сортировочными станциями (АСУ СС) является информационно-технологической системой, обеспечивающей организацию работы сортировочной станции, включая обработку информации на прибывающие поезда, выдачу сортировочных листов, учет накопления вагонов на путях сортировочного парка, обработку информации на формируемые составы, выдачу натурных листов и других сопроводительных документов на отправляемые поезда, информирование корреспондирующих станций и поездных диспетчеров о составах отправляемых поездов. В комплексе АСУ СС, наряду с обработкой информации и выдачей технологических документов, реализованы также задачи по контролю за нарушением плана формирования поездов, ведению архива телеграмм-натурных листов для розыска грузов, слежению за специальным подвижным составом, выдаче предупреждений, автоматизации оперативной станционной отчетности и др.

 

Автоматизированная система управления контейнерными пунктами (АСУ КП) создает динамическую пономерную модель движения и состояния контейнеров в пределах установленных границ, включая прибытие и отправление контейнеров по железной дороге, вывоз к клиентуре и возвращение из города, сдачу в ремонт и прием из ремонта. Система автоматически ведет инвентарные карточки на каждый контейнер и карточки клиентов, производит поиск контейнеров, выдает статистические и отчетные данные, составляет сменные и суточные планы работы контейнерных пунктов, планы для комплектообразования и формирования максимального числа прямых, без переработки в пути следования вагонов и т. д.

 

Внедрение и развитие АСОУП, появление средств вычислительной техники нового поколения обеспечили возможность создания и внедрения автоматизированного диспетчерского центра управления железной дорогой (ДАДЦУ), а также региональных автоматизированных центров управления (РАДЦУ). Автоматизированные диспетчерские центры управления являются составным элементом АСОУП и должны информационно взаимодействовать со всеми типовыми системами на железной дороге. Центральное место в диспетчерском центре управления занимает автоматизированное рабочее место поездного диспетчера, которое обеспечивает: отображение поездного положения на участке, ведение графика исполненного движения, представление данных о любом поезде в пределах участка и на подходах к нему, составление прогнозного графика на 3 ч вперед, выдачу абонентам диспетчерских приказов.

 

Автоматизированная система управления пассажирскими перевозками строится на базе региональных центров обработки данных системы «Экспресс-2».

 

АСУ «Экспресс-2» — система автоматизации технологических процессов, связанных с распределением и продажей билетов на пассажирские поезда. АСУ «Экспресс-2» обеспечивает автоматизацию учета наличия свободных мест в поездах, поиск запрашиваемого или свободного места, расчет стоимости проезда, печать проездных документов, информационно-справочное обслуживание пассажиров, обработку учетных и статистических данных, а также прогноз пассажиропотоков, назначение и отмену поездов.

 

В настоящее время на базе региональных систем «Экспресс-2» крупных узлов 15 железных дорог за счет создания единой вычислительной сети коллективного пользования функционирует система управления продажей билетов и бронированием мест, обеспечивающая взаимодействие региональных систем в режиме реального времени, функционирование распределенного банка мест в поездах дальнего следования, курсирующих на всей сети железных дорог, доступ к нему любого абонента и выполнение всех технологических функций региональных систем в масштабе не одного региона, а всей сети. Система обеспечивает оформление проездных документов в прямом и обратном сообщениях при поездках с пересадками по пути следования.

 

В состав системы «Экспресс-2» входит двухмашинный вычислительный комплекс на базе универсальных вычислительных машин ЕС-1045 и ЕС-1046, мультиплексоры передачи данных МПД ЕС-8410, аппаратура передачи данных, терминальное оборудование с устройствами бланковой печати, каналы связи, а также комплекс пакетов общесистемных и прикладных программ.

 

В настоящее время внедрена в эксплуатацию система «Экспресс-3».

 

На сети железных дорог широко внедряются также автоматизированные системы обработки данных (АСОД), которые заняли важное место в работе вычислительных центров как по использованию технических средств, так и по затратам машинного времени. Автоматизированы процессы учета и статистической отчетности о работе железнодорожного транспорта, перевозках грузов и пассажиров, об использовании подвижного состава, о работе локомотивных бригад и др.

 

В настоящее время на железных дорогах с помощью ЭВМ выполняются: учет наличия и состояния переходного технологического оборудования тягового подвижного состава, номерной учет инвентарного парка грузовых вагонов, диагностика технического состояния дизелей тепловозов. Внедряются также такие системы, как АСУ вагонным депо, автоматизированная информационная система контроля состояния верхнего строения пути, АСУ устройствами электроснабжения и др.

 

Совершенствование программно-технической среды привело к появлению новых типовых программных средств: автоматизированной системы модели перевозочного процесса «МППС»; автоматизированный банк данных парка вагонов «АБДПВ»; диалоговая информационная система контроля оперативной работы «ДИСКОР» в объеме «Суточного отсчета»; многоуровневая автоматизированная система управления безопасностью движения «МАСУ БД», автоматизированная система пономерного учета, контроля дислокации, анализа использования и регулирования вагонного парка «Диспарк». Внедрена в опытную эксплуатацию система контроля за использованием и продвижением контейнеров «ДИСКОН-1». Для своевременного сбора и обработки информации и управления процессами на железнодорожном транспорте создана информационно-вычислительная система.

 

РАЗДЕЛ 7

РАЗДЕЛЬНЫЕ ПУНКТЫ

 

Глава 23

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Все железнодорожные линии делятся на перегоны или блок-участки.

 

Пункты, которые делят железнодорожные линии на перегоны или блок-участки, называются раздельными

Основным назначением раздельных пунктов является увеличение пропускной способности железных дорог, а также обеспечение безопасности движения поездов, так как между двумя раздельными пунктами может находиться только один поезд.

 

Чем чаще размещены на линии раздельные пункты, тем короче перегоны или блок-участки, тем больше пропускная способность линии.

 

К раздельным пунктам относятся:

· станции— раздельные пункты, имеющие путевое развитие и позволяющие производить операции по приему, отправлению, скрещению и обгону поездов, а также операции по приему и выдаче грузов и обслуживание пассажиров, а при развитых путевых устройствах — маневровую работу по расформированию и формированию поездов и технические операции с вагонами, локомотивами и поездами

Каждыйраздельный пункт имеет четко установленные границы, отделяющие его от прилегающих перегонов. Границами раздельных пунктов являются:

· на однопутных участках — входные светофоры (рис. 23.7, а);

· на двухпутных участках по каждому в отдельности главному пути — с одной стороны — входной светофор, а с другой стороны – сигнальный знак «Граница станции», устанавливаемый на расстоянии не менее 50 м от предельного столбика или стыков рамных рельсов (рис. 23.7, б).

На двухпутных участках, оборудованных двухсторонней автоблокировкой, границей станции по каждому в отдельности главному пути являются входные светофоры

На тех разъездах, где производятся маневры по отцепке или прицепке вагонов от сборных поездов, входной светофор устанавливается на расстоянии половины длины состава от входной стрелки.

 

На электрифицированных линиях входные сигналы устанавливаются перед воздушным промежутком со стороны перегона, отделяющим контактную сеть перегона от контактной сети станции, разъезда или обгонного пункта.

 

На железнодорожных станциях пути подразделяются на главные, станционные и специального назначения.

 

Главными путями в пределах станции называются пути, являющиеся непосредственным продолжением путей прилегающих перегонов и, как правило, не имеющие отклонения на стрелочных переводах.

 

Станционными путями считаются все пути в пределах станции.

 

Каждый станционный путь предназначен (специализирован) для выполнения определенных операций.

 

В зависимости от этого они подразделяются на приемоотправочные пути, сортировочные, погрузочно-выгрузочные, вытяжные, деповские(локомотивного и вагонного хозяйства) и прочие.

 

К путям специального назначения относятся:

· пути стоянки восстановительных и пожарных поездов;

· предохранительные тупики— это тупиковые пути, предназначенные для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов;

· улавливающие тупики — это тупиковые пути, предназначенные для остановки потерявшего управление поезда или части поезда при движении по затяжному спуску;

· железнодорожные подъездные пути на станциях и перегонах.

Все станционные пути имеют свою нумерацию. Главные пути нумеруются римскими цифрами: по нечетному направлению нечетными — I, III и т.д., по четному направлению – четными II, IV и т.д

Нечетным направлением движения поездов считается движение с Севера на Юг и с Востока на Запад, а движение поездов в обратном направлении — четным.

 

У каждого станционного пути различают полную и полезную длину.

 

Полная длина представляет собой расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, ограничивающих данный сквозной путь.

 

У тупикового пути ее измеряют от переднего стыка стрелочного перевода, ведущего на этот путь, до упора.

Полезной длиной станционного пути считается та часть его длины, на которой можно установить подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям

На железнодорожных станциях, разъездах и обгонных пунктах важным элементом являются устройства, которые служат для перевода подвижного состава с одного пути на другой и носят название соединения путей.

 

Наиболее распространенным видом соединения путей являются стрелочные переводы. Они позволяют переводить с одного пути на другой вагоны, локомотивы и поезда.

 

Стрелочные переводы объединяются в посты, которые в зависимости от их перевода подразделяются на стрелочные посты (нецентрализованные) и посты централизации.

 

Стрелочные постыобъединяют стрелки, остряки которых переводит вручную дежурный стрелочного поста при помощи переводного механизма непосредственно у стрелки.

 

Посты централизации объединяют стрелки, которые переводятся специальными устройствами (электроприводами) с одного центрального пункта.

 

Эти пункты на станциях называются станционными постами централизации, в которых сосредоточено управление централизованными стрелками и сигналами всей станции или группой централизованных стрелок и сигналов.

 

Станционные централизованные посты подразделяются на:

· пост ДСП (дежурного по станции);

· пост ГАЦ (горочной автоматизации);

· ДЦ (диспетчерская централизация);

· СП (станционные посты сигнализации, когда стрелками и сигналами управляет сигналист с поста или маневровой колонки, расположенной в районе группы управляемых им стрелок и сигналов).

Стрелочные переводы нумеруются:

· со стороны нечетного направления — нечетными арабскими цифрами;

· со стороны четного направления — четными арабскими цифрами.

Не допускается одинаковая нумерация стрелок на одной станции, а для крупных станций для каждого парка устанавливается своя нумерация.

 

Номера стрелок указываются в техническо-распорядительном акте станции (ТРА) и выписках из него.

 

Стрелочные переводы, расположенные на главных и приемоотправочных путях, должны находиться в нормальном положении.

 

Нормальным положением их является:

· входных на главных путях станций однопутных линий — направление с каждого конца станции на разные пути;

· входных на главных путях станций двухпутных линий — направление по соответствующим главным путям;

· всех остальных на главных путях станций — направление по соответствующим главным путям;

· ведущих в предохранительные и улавливающие тупики — направление в эти тупики.

Установленное нормальное положение обозначается на станинах ручных стрелок и на кожухах приводов стрелок электрической централизации.

Глава 24

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ

Наиболее распространенными и значительными раздельными пунктами являются станции. На сети железных дорог Российской Федерации железнодорожных станций насчитывается более 10 тысяч.

 

Являясь составной частью железнодорожного транспорта, станции имеют решающее значение в его работе. На них размещаются основные устройства, обеспечивающие пропускную и провозную способность железнодорожных линий: это сортировочные устройства, станционные сооружения и устройства путевого развития, вокзалы, грузовые районы, посты централизации и другие, локомотивные и вагонные депо, пункты технического осмотра и ремонта вагонов и локомотивов, устройства автоматики, телемеханики и связи, дистанций пути, энергоснабжения и контактной сети и т.д.

 

Начальные и конечные операции перевозочного процесса:

· посадка и высадка пассажиров,

· погрузка и выгрузка грузов,

· багажа и грузобагажа совершаются на станциях.

 

От работы станций зависит выполнение основных качественных показателей железнодорожного транспорта: культурное обслуживание пассажиров, как на вокзалах, так и в поездах, за счет создания сервис-центров, а в области грузовых перевозок — создание центров фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) грузоотправителей и грузополучателей по строгому выполнению заявленной погрузки, в соответствии с установленной номенклатурой грузов, а за счет внедрения Автоматизированной системы управления грузовой станции (АСУГС) и Автоматической системы управления перевозками (АСУП) — безбумажное (бездокументное) оформление перевозочных документов и оказание другого комплекса услуг, связанных с перевозочным процессом.

 

Станции также обеспечивают движение поездов по графику, отправление всех поездов в строгом соответствии с планом формирования поездов, полными по весу и длине, исправными в техническом и коммерческом отношениях, обеспечение безопасности движения при выполнении операций по приему, отправлению и пропуску поездов, производству маневров, размещению и креплению грузов, перевозимых на открытом подвижном составе, сохранность перевозимых грузов, безопасное обслуживание и перевозку пассажиров по железным дорогам.

 

Железнодорожная станция является линейным предприятием железной дороги по организации перевозок грузов, пассажиров и багажа, она подведомственна отделению дороги или непосредственно дороге Российской Федерации.

 

Ее производственно-хозяйственная деятельность регламентируется Положением о железнодорожной станции, которое утверждается Министром путей сообщения РФ.

 

В Положении излагается классификация станций, порядок их открытия и закрытия, а также перечисляются задачи пассажирских, грузовых, сортировочных, участковых и промежуточных станций.

 

В зависимости от объемов пассажирских, грузовых и технических операций и сложности выполнения работы Положение делит станции на внеклассные, I, II, III, IV и V классов. Классность станций устанавливается на основе оценки показателей достигнутого уровня объема работы в условных единицах — сумме баллов.

 

Открытие и закрытие станций для выполнения всех или некоторых операций Министерство путей сообщения РФ производит в порядке, предусмотренном Транспортным уставом железных дорог Российской Федерации.

 

В связи с выполнением перечисленных операций, железнодорожные станции классифицируются на:

· разъезды,

· обгонные пункты,

· промежуточные,

· участковые,

· сортировочные,

· пассажирские,

· технические пассажирские станции,

· грузовые станции общего пользования,

· грузовые станции не общего пользования (перегрузочные станции, портовые станции),

· железнодорожные станции в крупных узлах.

 

Разъезды устраиваются на однопутных линиях, имеют путевое развитие, и предназначены для скрещения и обгона поездов (рис.24.1а,б,в,г).

 

Под скрещением понимают пропуск на однопутных линиях встречных поездов — четных и нечетных.

 

Обгон поездов состоит в том, что поезд, прибывший на станцию, обычно грузовой, обгоняет другой, более срочный поезд, как правило, пассажирский, идущий в том же направлении.

 

Путевое развитие разъезда зависит от размеров движения поездов на участке железнодорожного направления и имеет от одного, кроме главного, до трех приемоотправочных путей, на которых, кроме скрещения, может производиться и обгон поездов.

 

Кроме операций по скрещению и обгону поездов, на разъездах осуществляется посадка и высадка пассажиров, а в некоторых случаях погрузка и выгрузка навалочных грузов в небольшом объеме.

 

Оформление перевозочных документов на погруженные или выгруженные вагоны в этих случаях обычно производится на соседней промежуточной опорной станции.

 

Для скрещения поездов в зависимости от расположения приемоотправочных путей разъезды бывают трех типов: поперечные продольные и полупродольные

На двухпутных линиях устраивают обгонные пункты.

 

Обгонным пунктом называется раздельный пункт, имеющий путевое развитие, допускающие обгон поездов (рис. 23.14 а, б, в) и в необходимых случаях перевод движения поезда с одного главного пути на другой, т.е. отправление поезда по неправильному пути.

 

Обгонные пункты двухпутных линий, кроме главных путей, должны иметь еще и приемоотправочные пути для обгона грузовых и пригородных поездов попутными пассажирскими поездами.

 

Такие приемоотправочные пути называются обгонными путями.

 

Количество обгонных путей зависит от объема работ, т.е. от количества поездов на участке и удельного веса среди них пассажирских и других поездов, имеющих более высокие скорости.

 

В зависимости от числа приемоотправочных путей и их расположения применяются три схемы обгонных пунктов: с поперечным расположением приемоотправочных путей (рис. 24.2, а), со смещенным (продольным или полупродольном) расположением путей (рис. 24.2, б) и с одним обгонным путем (рис. 24.2, в, г).

 

 

Схема обгонного пункта с поперечным расположением приемоотправочных путей является самой распространенной. Она требует небольшой по длине станционной площадки и обеспечивает одновременный обгон поездов обоих направлений при хороших условиях наблюдения за входными и выходными горловинами.

 

Схемы обгонных пунктов с продольным или полупродольным расположением обгонных путей применяются, когда требуется облегчить условия разгона поездов после остановки их и обгона. В этих схемах имеются более благоприятные условия для посадки и высадки пассажиров, так как боковая и промежуточная платформы располагаются у главных путей, а рядом с пассажирским зданием нет обгонного пути, на котором может находиться обгоняемый грузовой поезд, как в предыдущей схеме.

 

Обгонные пункты с одним обгонным путем между главными применяются при небольших размерах пассажирского движения в трудных топографических условиях.

 

Пассажирские платформы располагаются каждая сбоку соответствующего главного пути, что обеспечивает безопасную посадку и высадку пассажиров.

Промежуточные станции предназначены для приема, отправления и пропуска поездов, приема и выдачи грузов, багажа и грузобагажа, обслуживания пассажиров.

 

На промежуточных станциях, кроме того, осуществляется обслуживание подъездных путей, формирование отправительских маршрутов с мест погрузки, оборот пригородных составов.

 

Промежуточные станции, на которых концентрируется грузовая работа железнодорожного участка, называются опорными.

 

Схемы промежуточных станций различают расположением приемоотправочных путей, пассажирских и грузовых устройств как на однопутных, так и двухпутных участках

Различают три основных типа промежуточных станций с расположением приемоотправочных путей:

· поперечным;

· продольным;

· полупродольным (см. рис. 24.4);

Наиболее распространенным типом промежуточной станции является станция с поперечным расположением приемоотправочных путей, так как она занимает сравнительно небольшую площадку, длина которой определяется длиной приемоотправочных путей (850, 1050, 1250 м) и плюс по 300 м с каждой стороны для размещения горловины.

 

Грузовые устройства могут располагаться со стороны пассажирского здания или со стороны, противоположной пассажирскому зданию.

 

Если грузовые устройства находятся со стороны пассажирского здания, то это удобно для подвоза или вывоза грузов в сторону населенного пункта, расположенного обычно со стороны пассажирского здания. Однако такой вариант возможен только при незначительном объеме грузовой работы. С ростом погрузки и выгрузки развитие грузовых устройств затруднено, что вызывает необходимость переноса ряда грузовых фронтов на другую сторону станции рядом с крайним приемоотправочным путем.

 

Подача вагонов к местам погрузки и выгрузки в этом случае сопряжена с пересечением главного пути.

 

Схема промежуточной станции с расположением грузовых устройств со стороны, противоположной пассажирскому зданию, более четко разделяет пассажирские и грузовые операции и имеет благоприятные условия для развития грузовых устройств, что отвечает требованиям концентрации грузовой работы и позволяет осуществить превращение станции в опорную для выполнения грузовой работы на участке.

 

В этом случае промежуточная станция с малым объемом погрузки и выгрузки закрывается для выполнения этих операций с переносом их на опорные станции.

 

Промежуточные станции с продольным расположением приемоотправочных путей требуют более длинной станционной площадки, равной удвоенной длине приемоотправочных путей плюс 800 м на размещение горловин. На этих станциях пути для приема и отправления пассажирских и сборных поездов, а также грузовые устройства располагаются на основной площадке против пассажирского здания.

 

Для промежуточных станций с полупродольным расположением приемоотправочных путей требуется меньшая длина станционной площадки, так как пути сдвинуты навстречу друг другу.

 

Хотя промежуточные станции с продольным или полупродольным расположением приемоотправочных путей требуют более длинной площадки, они имеют существенные преимущества перед станциями поперечного типа, а именно, создаются лучшие условия для безостановочного скрещения поездов встречных направлений на однопутных участках, что увеличивает участковую скорость, а значит, и пропускную способность участка.

 

На отдельных промежуточных станциях могут также выполняться техническое обслуживание и другие технические операции с поездами и вагонами.

 

РАЗДЕЛ 8

ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК И ДВИЖЕНИЕ ПОЕЗДОВ

Глава 25

ОРГАНИЗАЦИЯ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК

Грузовые перевозки на железных дорогах осуществляются в строгом соответствии с Транспортным Уставом железных дорог Российской Федерации (ТУЖД), который регулирует отношения, возникающие между железными дорогами Российской Федерации и грузоотправителями, грузополучателями, другими юридическими лицами при пользовании услугами железнодорожного транспорта и определяет их права, обязанности и ответственность.

 

Транспортный Устав железных дорог Российской Федерации утверждается правительством и является основным документом, определяющим обязанности, права и ответственность железных дорог по обеспечению перевозок грузов, с одной стороны, и предприятий, организаций, граждан, пользующихся железнодорожным транспортом, — с другой.

 

Он регулирует правовые взаимоотношения железных дорог с предприятиями и гражданами, пользующимися железнодорожным транспортом, и имеет силу закона для работников железных дорог, отправителей и получателей грузов и пассажиров.

 

Устав регламентирует порядок составления и выполнения заявок на перевозки, основные положения по условиям перевозок грузов, пассажиров, багажа и почты, положения об эксплуатации железнодорожных подъездных путей, взаимоотношения железных дорог с другими видами транспорта и нормы ответственности при перевозках.

 

В Уставе приведены только основные принципиальные положения и правовые нормы при перевозках грузов. Предусмотреть в нем все многообразие условий и особенностей перевозок отдельных видов грузов невозможно, поэтому в развитие и дополнение положений Устава издаются правила и условия перевозок.

 

Основными официальными дополнениями Устава являются издаваемые Министерством путей сообщения Российской Федерации «Правила перевозок грузов», «Технические условия погрузки и крепления грузов». «Правила перевозок пассажиров и багажа», «Правила перевозок экспортных и импортных грузов», «Правила перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении», «Правила перевозок грузов с участием новостроящихся железнодорожных линий».Они разрабатываются и утверждаются Министерством путей сообщения РФ в порядке, предусмотренном Уставом.

 

Правила и технические условия, а также все вносимые в них изменения и дополнения публикуются в издаваемых МПС РФ сборниках правил перевозок и тарифов железнодорожного транспорта и вводятся в действие с момента опубликования. Они являются обязательными для железных дорог, отправителей и получателей грузов.

 

В настоящее время на сети железных дорог Российской Федерации внедряется Система фирменного транспортного обслуживания (СФТО) в области грузовых и пассажирских перевозок.

 

Необходимость создания СФТО органично вытекает из новой экономической политики, осуществляемой на ж. д. транспорте РФ, на основе маркетинговой стратегии, ориентированной на коммерческую эффективность транспортной продукции, и является средством достижения основной цели — обеспечения устойчивого функционирования железных дорог на рынке транспортных услуг.

 

Создание СФТО позволяет увеличить долю ж.д. на транспортном рынке за счет полного удовлетворения требований клиентов к качеству перевозки грузов, а также пассажиров в пассажирских перевозках.

 

СФТО позволяет в максимальной степени эффективно использовать технические средства и персонал и является фундаментом оптимальной структуры и управления отраслью.

 

Все операции по погрузке, выгрузке, сортировке грузов и контейнеров выполняются в местах общего пользования и местах не общего пользования.

 

Места общего пользования — это грузовые районы, на которых расположены крытые и открытые склады, а также участки, специально выделенные на территории железнодорожной станции, принадлежащие железной дороге и используемые для выполнения операции по погрузке, выгрузке, сортировке и хранению грузов.

 

Местами не общего пользования, как правило, являются подъездные пути, предназначенные для обслуживания отдельных предприятий, организаций и учреждений (заводов, фабрик, шахт, карьеров и т.д.), связанные с общей сетью железных дорог непрерывной рельсовой колеей и принадлежащие железной дороге или предприятию, организации, учреждению.

На железных дорогах грузы перевозят грузовой, большой и пассажирской скоростью. Вид скорости определяет и указывает в перевозочном документе отправитель. Перевозки грузовой скоростью осуществляются в обычных грузовых поездах.

Скоропортящиеся грузы в изотермических вагонах перевозят только большой скоростью. Мелкие отправки грузов, требующие срочной доставки, перевозят пассажирской скоростью в багажных вагонах пассажирских поездов. В исключительных случаях разрешаются перевозки пассажирской скоростью повагонных отправок (живая рыба, ранние овощи, ягоды) с прицепкой к пассажирским поездам.

 

По видам сообщений перевозки грузов подразделяются на следующие виды:

· местное сообщение — в пределах одной дороги;

· прямое сообщение — в пределах двух и более дорог;

· прямое смешанное железнодорожно-водное сообщение — перевозка по единому перевозочному документу с участием железнодорожного и водного транспорта;

· прямое международное сообщение — перевозка с участием железных дорог двух и более государств по единому перевозочному документу.

Кроме того, Транспортный устав железных дорог Российской Федерации предусматривает организацию железнодорожно-автомобильных, железнодорожно-воздушных, а в необходимых случаях, и других сообщений.

 

В зависимости от количества груза, предъявляемого по одному перевозочному документу, перевозки осуществляются мелкими, малотоннажными, повагонными, групповыми и маршрутными отправками.

 

Мелкой отправкой считается партия груза, предъявляемая по одной накладной, для перевозки которого не требуется предоставление отдельного вагона. По действующим правилам объем мелкой отправки не должен превышать 1/3 вместимости крытого четырехосного вагона, полувагона или платформы, а по массе — не более 5 т. В отдельных случаях, предусмотренных правилами, разрешается принимать груз к перевозке мелкой отправкой массой до 10 т. Малотоннажная отправка — это партия груза массой от 10 до 20 т, предъявляемая к перевозке по одной накладной и занимающая не более 1/2 объема четырехосного вагона. Для повагонной отправки требуется предоставление отдельного вагона. Групповая отправка — это такое количество груза, для которого требуется более одного вагона, но менее маршрута. Маршрутной отправкой называется партия груза, предъявляемого к перевозке по одной накладной, для которой требуется предоставление вагонов в количестве, соответствующем весовой норме маршрутного поезда.

 

На всем пути следования груз сопровождает накладная, являющаяся основным перевозочным документом. На станции назначения накладная выдается грузополучателю вместе с грузом. Форму накладной и порядок ее заполнения утверждает Министерство путей сообщения РФ по согласованию с Государственным арбитражем РФ.

 

Бланк накладной заполняет и подписывает грузоотправитель на каждую отправку груза на имя определенного грузополучателя. Все требуемые бланком накладной сведения должны вноситься грузоотправителем или железной дорогой в соответствующие графы. Никакие исправления, подчистки и помарки не допускаются. При изменении сведений, внесенных в накладную грузоотправителем, он обязан заполнить новую накладную. Изменения и дополнения сведений, внесенных в накладную железной дорогой, делают за подписью соответствующего работника и удостоверяют штемпелем станции.

 

Грузоотправители могут предъявлять грузы к перевозке повагонными, мелкими, малотоннажными, групповыми или маршрутными отправками. До предъявления к перевозке груз должен быть подготовлен так, чтобы обеспечивались транспортабельность и сохранность его в пути следования.

 

В комплекс подготовки грузов к перевозке входят такие важные операции, как оформление перевозочных документов, ввоз груза на станцию или подготовка его к погрузке, определение массы, упаковка, объединение мелких грузовых мест в транспортные пакеты, транспортная маркировка, уплотнение (прессование стружки, сена, соломы и др.), дробление крупных деталей металлолома, частичная разборка сельхозмашин, предварительное охлаждение и подсортировка груза, подготовка приспособлений и материалов для погрузки и крепления груза.

 

По способу упаковки и погрузки грузы подразделяются на:

тарные — перевозятся в упаковке (таре) и предъявляются к перевозке счетом мест, а в отдельных случаях по стандартной массе, указанной на каждом месте (сахар, мука, крупа в мешках, ткань в тюках, кондитерские изделия в ящиках и др.);

штучные— перевозятся без тары и предъявляются к перевозке по количеству штук (сельскохозяйственные машины, автомобили, электродвигатели, живность и т.д.);

навалочные— перевозятся без упаковки и счета мест повагонными, групповыми или маршрутными отправками (уголь, руда, лес, минерально-строительные материалы);

насыпные— перевозятся насыпью в крытых специальных вагонах (зерно, цемент, минеральные удобрения и др.);

наливные— перевозятся в специальных вагонах-цистернах (нефть, нефтепродукты, спирт, кислоты, сжиженные газы и др.).

Соблюдения особых условий при приеме к перевозке и выдаче требуют грузы: опасные, скоропортящиеся, смерзающиеся, негабаритные и экспортные.

 

Общие условия погрузки

Под погрузку подают вагоны исправные, годные для перевозки данного груза, очищенные от остатков ранее перевозимых грузов и мусора, а в необходимых…   На местах общего пользования погрузку грузов производят под руководством приемосдатчика грузов, в распоряжение…

Транспортный устав железных дорог Российской Федерации и «Правила перевозки грузов» предусматривают перевозки грузов на особых условиях.

Особые условия требуются при перевозке:

· опасных грузов;

· негабаритных грузов;

· наливных грузов;

· хлебных грузов;

· скоропортящихся грузов;

· живности;

· грузов, перевозимых в контейнерах;

· грузов, перевозимых на открытом подвижном составе;

· мелких отправок и в транспортных пакетах.

Эти условия определены в соответствующих правилах, технических условиях и инструкциях, которые разрабатываются и издаются Министерством путей сообщения РФ.

 

Общие положения.

  Железнодорожные подъездные пути принадлежат предприятиям и организациям, а…  

Формы перевозочных документов на перевозки пассажиров, багажа и грузобагажа устанавливает Федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта по согласованию с Федеральным органом исполнительной власти в области финансов.

 

Оформление поездки в пассажирских поездах дальнего сообщения производится в следующем порядке:

пассажирам, следующим без пересадки в пути, выдается один билет, соответствующий роду вагона и категории поезда;

пассажирам, имеющим пересадки, на весь путь выдается билет на проезд в жестком вагоне пассажирского поезда, а при проезде в вагоне или поезде вышеоплачиваемой категории к его билету на станции отправления или в пункте пересадки выдается не далее конечного пункта следования или пункта пересадки квитанция доплат на проезд в соответствующем вагоне или поезде.

 

В пригородном сообщении производится продажа:

· билетов в один конец («туда») и обратных («туда» и «обратно»);

· абонементных именных билетов всем гражданам;

· льготных абонементных именных билетов рабочим, служащим, учащимся и пенсионерам.

Перевозка пассажиров в пригородном сообщении может осуществляться с помощьюмагнитных транспортных карт.

 

Для контроля за безбилетным проездом пассажиров в пригородном сообщении в дополнение к традиционным видам контрольно-ревизионной работы широко внедряются турникеты, а в дальнейшем, с учетом применения магнитных транспортных карт контроль будет осуществляться с помощью магнитных носителей.

 

При пассажире может ехать бесплатно один ребенок в возрасте не старше пяти лет, если он не занимает отдельного места. На право занятия места приобретается детский билет. Если с пассажиром едет более одного ребенка в возрасте до пяти лет, а также для каждого ребенка в возрасте от 5 до 10 лет приобретается детский билет. Для детей старше 10 лет должны приобретаться билеты как для взрослых. Детям до 10 лет без сопровождения взрослых не разрешается проезд в пассажирских поездах, за исключением учащихся, пользующихся железнодорожным транспортом для посещения школ. Для ребенка в возрасте от 5 до 10 лет плацкарту можно не приобретать, если он не занимает отдельного места. Если с пассажиром по детским билетам едут двое или трое детей, для них должно быть приобретено одно плацкартное место, а для четырех или пятерых — два плацкартных места. При желании пассажир может приобрести плацкарту для каждого ребенка в возрасте до 10 лет.

 

Утерянные пассажирами проездные документы не возобновляются, и уплаченные деньги за них не возвращаются.

 

Билеты продаются:

· в кассах предварительной продажи — заблаговременно в пределах 45 сут. до отправления поезда;

· в суточных кассах этих станций — за 24 ч до отправления поезда;

· на промежуточных станциях — с момента получения телеграммы о наличии свободных мест, но не позднее, чем за час до прибытия поезда.

Билетные кассы вокзалов должны работать круглосуточно и открываться заблаговременно для своевременного оформления пассажирских проездных документов. Проездные билеты выдаются за наличный расчет или при предъявлении соответствующих документов в кредит или по безналичному расчету.

 

К ручной клади относятся предметы и вещи пассажира независимо от рода упаковки, которые по своим размерам помещаются в вагонах на специально выделенных для этого местах. Каждый пассажир имеет право бесплатно перевозить ручную кладь массой не свыше 36 кг (на билет полный или детский).

 

Не допускается перевозить ручной кладью вещи, которые могут повредить и загрязнить вагон или вещи других пассажиров, а также заряженное оружие, зловонные, огнеопасные, отравляющие, легко воспламеняющиеся, взрывчатые и другие опасные вещества, кроме случаев, предусмотренных специальными правилами.

 

Перевозка багажа производится между станциями, которые производят операции по приему и выдаче багажа. Багаж принимается к перевозке по предъявлению проездного билета. Отдельное место (кроме неделимых предметов) по массе должно быть в пределах 5-80 кг.

 

Каждое место должно быть приспособлено или иметь устройство для переноса его при погрузке, перегрузке и выгрузке. Чемоданы, сундуки, корзины, ящики, коробки и тюки должны быть прочно перевязаны. Тара и упаковка должны обеспечивать сохранность вещей при перевозке.

 

Предметы домашней обстановки и обихода (столы, стулья, диваны, кровати, шкафы, холодильники, стиральные и швейные машины и т. п.) принимаются к перевозке в багажных вагонах в любой упаковке на общих основаниях. Вещи с остеклением или зеркалами должны иметь упаковку, гарантирующую целостность стекла и зеркала при погрузке и выгрузке. На каждом таком месте должна быть сделана надпись: «Осторожно, стекло».

 

Пассажир, желающий отправить багаж, обязан предъявить его к сдаче заблаговременно, но не позднее, чем за 20 мин до отправления поезда.

 

Багаж по прибытии на станцию назначения выдается предъявителю багажной квитанции.

 

Грузобагажом считаются вещи, которые принимаются от граждан, предприятий и организаций по письменному заявлению на имя ДС (вокзала) без предъявления перевозочного документа (билета).

 

Не допускается прием грузобагажем места весом более 80 кг и длиной более 3 м.

 

Места весом более 80 кг, но не более 165 кг (в одном месте) разрешается принимать грузобагажом до всех станций, открытых для багажных операций, которые указаны в ТР №4, книга 2.

 

Общие сведения о пригородных перевозках.

Из всего количества перевозимых железнодорожным транспортом пассажиров свыше 89 % составляют пригородные. Пригородные перевозки осуществляются на всех дорогах, однако, большинство из них сосредоточено на участках, примыкающих к большим городам и промышленным центрам. Концентрация этих перевозок в крупнейших городах, их большой объем и непрерывный рост обусловливаются быстрым развитием городов, интенсивной застройкой пригородных районов, созданием городов-спутников, организацией в пригородах мест отдыха и спортивно-оздоровительных учреждений, повышением материального благосостояния и культурного уровня населения.

 

Быстрый рост пригородных перевозок потребовал усиления технической оснащенности пригородных участков. В связи с этим большинство пригородных участков, примыкающих к крупным городам, оборудованы автоблокировкой и электрифицированы. Для ускорения доставки пассажиров на пригородных линиях в последние 5-8 лет начали обращаться комфортабельные электропоезда — «Экспрессы», развивающие большие скорости движения.

 

Особенности пригородных перевозок.

· перевозка большого числа пассажиров на короткие расстояния — обычно от 10 до 50 км от головной станции участка; · неравномерность движения по часам суток, дням, месяцам и сезонам.… · быстрое убывание пассажиропотока по мере удаления от города. На многих пригородных участках происходит резкое…

Организация работы вокзалов.

  Организация работы вокзала определяется технологическим процессом, который… · увязку работы вокзала с графиком движения поездов, пропускной способностью отдельных элементов вокзала, с работой…

Пассажирские поезда

Скорые (круглогодичного обращения)	1—99
Скорые (летние)	101—149
Скоростные	151—169
Дальние (круглогодичного обращения)	171—299
Дальние летние	301—399
Дальние разового назначения (вывозные)	401—499
Дальние разового назначения (пунктирные)	501—599
Местные	601—699
Туристско-экскурсионные	801—899
Пригородные	6001—6999

Почтово-багажные, грузопассажирские и другие людские поезда

Почтово-багажные	901—948
Грузопассажирские (по билетам)	951—968
Людские (по грузовым документам)	971—998

Ускоренные грузовые поезда

Рефрижераторные	1001—1098
Для перевозки молока	1101—1198
Для перевозки грузов в контейнерах	1201—1298
Для перевозки скоропортящихся грузов	1301—1498
Для перевозки живности	1501—1598

Грузовые поезда

Сквозные	2001—2998
Участковые	3001—3398
Сборные	3401—3448
Сборные со сборно-раздаточными вагонами	3451—3498
Вывозные для уборки и подачи вагонов на отдельные промежуточные станции участка и подъездные пути	3501—3598
Передаточные для передачи вагонов с одной станции узла на другую	3601—3798
Диспетчерские локомотивы для уборки и подачи вагонов на промежуточные станции	3801—3898
Подача вагонов на перегон по коммерческим документам под выгрузку или погрузку и уборку их обратно	3901—3998

Локомотивы

Толкачи	4001—4098
Локомотивы (резервные), следующие без вагонов, а также локомотивы от ускоренных, сквозных и участковых грузовых поездов с прицепленными к ним не более 10 физическими вагонами	4301—4398

Хозяйственные поезда

Номер поезду присваивается на станциях формирования (или оборота пассажирских составов) и сохраняется на всем пути следования до станции назначения…   Пассажирские дальнего, местного и пригородного сообщения, почтово-багажные и грузопассажирские поезда, следующие в…

Каждая железнодорожная линия или участок имеет определенную пропускную способность.

Пропускной способностью железнодорожной линии называется число пар поездов или поездов установленной массы, которое может быть пропущено по линии в…   Возможные размеры движения на линии определяются мощностью ее отдельных элементов — перегонов, станций, локомотивного…

Пропускную способность перегонов предварительно рассчитывают по параллельному графику движения грузовых поездов.

На однопутных участках по одному и тому же главному пути перегона следуют (обычно поочередно) поезда четного и нечетного направлений. Поэтому на…   Период графика Тпер. — это время занятия перегона группой поездов, идентичной для данного типа графика, которое…

Все указания об очередности формирования и отправления поездов, о прицепке к поездам вагонов, погруженных на данной станции, об отцепке и прицепке порожних вагонов, о скрещениях и обгонах поездов и т.д. дежурный по станции получает от поездного диспетчера.

 

В зависимости от обстановки на участке поездной диспетчер принимает меры для устранения нарушений графика движения поездов, дает указания об изменении порядка и пунктов скрещения и обгона поездов, отправлении поездов по неправильному пути, о переходе с одних средств сигнализации и связи на другие и т.д. Наиболее важные приказы поездного диспетчера дежурный по станции или оператор записывает в журнал диспетчерских распоряжений. Обязательна запись в журнал следующих приказов:

· об открытии и закрытии перегонов или отдельных путей перегонов (в том числе для движения электропоездов в связи со снятием напряжения);

· о переходе с двухпутного движения на однопутное и о восстановлении двухпутного движения:

· о переходе с одних средств сигнализации и связи при движении поездов на другие;

· об отправлении поездов по неправильному пути;

· об отправлении поездов с опасными грузами класса I (ВМ) и негабаритными грузами;

· о приеме и отправлении пассажирских, почтово-багажных, грузопассажирских и людских поездов на пути и с путей, не предусмотренных для этих операций техническо-распорядительным актом станции;

· о назначении поездов, не предусмотренных графиком, с указанием порядка их следования и об отмене поездов, за исключением выпуска на участок одиночных локомотивов, специального самоходного подвижного состава и хозяйственных поездов, назначение и порядок следования которых можно не регистрировать приказами;

· а также некоторых других приказов, связанных с движением поездов на участке (по усмотрению диспетчера).

· Приказы об отправлении по неправильному пути пассажирских поездов поездной диспетчер дает с разрешения дежурного по отделению. Кроме того, дежурному по станции без получения регистрируемого приказа поездного диспетчера запрещается:

· выдавать машинистам письменные разрешения или передавать им приказы по радиосвязи для отправления поезда при запрещающем показании выходного светофора на однопутный перегон, оборудованный автоблокировкой, а также по неправильному пути на двухпутный перегон с двусторонней автоблокировкой. Поездной диспетчер дает такой приказ лишь после того, как предварительно проверит свободность перегона от встречных поездов. Блок-система при этом должна быть установлена в направлении отправляемого поезда;

· изменять с помощью рукояток (кнопок) вспомогательного режима направление автоблокировки на однопутном перегоне и на двухпутном с двусторонней автоблокировкой.

Необходимо каждый раз получать устное разрешение поездного диспетчера в случаях:

· отправления поезда на однопутный перегон, оборудованный автоблокировкой, или по неправильному пути на двухпутный перегон, оборудованный двусторонней автоблокировкой;

· необходимости подачи блокировочного сигнала прибытия посредством вспомогательной кнопки или после искусственного срабатывания педальной замычки (при полуавтоматической блокировке);

· необходимости выезда маневрового состава за границу станции по правильному пути на двухпутный перегон. При выезде за границу станции на однопутный или на двухпутный перегон по неправильному пути, помимо устного согласия поездного диспетчера, должно быть в установленном порядке получено согласие дежурного по соседней станции.

 

Дежурный поездной диспетчер организует всю эксплуатационную работу, чтобы обеспечить выполнение заданий по перевозкам, лучше использовать технические средства.Главное внимание он должен сосредоточить на выполнении графика и условий безопасного проследования поездов, увеличении скорости движения и сокращении времени и средств на обработку поездов и вагонов на станциях участка. Постоянно контролируя работу станций, поездной диспетчер принимает необходимые меры для выполнения сменно-суточного плана формирования и отправления поездов со станций, следит за соблюдением работниками порядка приема и отправления поездов на станциях, особенно при обгонах и скрещениях пассажирских, грузопассажирских, людских, длинносоставных поездов и поездов с опасными грузами класса I (ВМ) и негабаритными грузами.

 

На участках, не оборудованных устройствами для автоматической записи графиков исполненного движения, станции по селекторной связи передают дежурному поездному диспетчеру: время прибытия, отправления или проследования поезда. На основе информации, непрерывно поступающей со станций, депо и соседних участков, дежурный поездной диспетчер ведет график исполненного движения, нанося на нем линии фактического хода поездов, их номера, занятие приемоотправочных путей и изменение состава поезда из-за прицепки и отцепки вагонов на промежуточных станциях. На графике показывают предупреждения об ограничении скорости движения, а также закрытие перегонов, путей на станциях и др. В приложении к графику указываются номера поездов и локомотивов, вес, длина и назначение составов.

 

Линии хода поездов на графике наносят различным цветом в зависимости от категории (пассажирские, наливные, порожние маршруты и др.), отмечая те из них, которые требуют соблюдения особых условий пропуска по участку (длинносоставные, тяжеловесные, с опасными грузами класса I (ВМ), следующие по неправильному пути и др.). Зная фактическое положение на участке, поездной диспетчер может непрерывно контролировать движение поездов, а также погрузку, выгрузку и оперативно принимать необходимые регулировочные меры для выполнения заданий.

 

Одно из решающих условий движения поездов по графику — своевременное отправление их из пунктов формирования. Поэтому поездной диспетчер контролирует формирование поездов и обеспечение их локомотивами, особенно на тех станциях, где нет депо. Используя информацию о назначении вагонов, поступающих на участок и имеющихся на промежуточных станциях, а также зная потребности в вагонах для погрузки, он составляет план работы сборных поездов, а при необходимости и расписание следования их, учитывая возможность прицепки местных вагонов к сквозным поездам, использования для ускоренного продвижения диспетчерских, вывозных и резервных, а также маневровых локомотивов, работающих на опорных станциях.

 

Руководитель смены поездных и локомотивных диспетчеров, а на электрифицированных линиях и энергодиспетчеров — дежурный по отделению, который обеспечивает выполнение заданий поездной и грузовой работы на отделении, особое внимание уделяя работе стыковых и сортировочных станций, а также согласованному подводу поездов и локомотивов к ним.

На участках увеличенной протяженности дежурный по отделению совместно с локомотивным диспетчером организует наиболее эффективное использование локомотивного парка и рациональный режим работы и отдыха локомотивных бригад.

Координируют работу дежурных по отделению дежурные помощники начальника оперативно-распорядительного отдела службы перевозок (ДГП), которые, используя дорожную распорядительную связь с отделениями, сортировочными и некоторыми участковыми станциями, контролируют отправление и проследование поездов по участкам, ведут сокращенный график исполненного движения (без указания прохода поездов через промежуточные станции). Каждый ДГП руководит поездной работой на своем направлении, куда входят, как правило, несколько диспетчерских участков, обеспечивая согласованный подвод поездов и локомотивов к межотделенческим и междорожным стыковым пунктам. Руководит работой ДГП сменный заместитель начальника оперативно-распорядительного отдела службы перевозок (зам. ДГ). В Министерстве путей сообщения РФ оперативное руководство эксплуатационной работой осуществляет оперативно-распорядительный отдел Департамента управления перевозками МПС России.

 

Внедрение компьютерной техники позволило автоматизировать рабочие места железнодорожников, осуществляющих перевозочный процесс. Так, Терминал «Экспресс 2» — автоматизированная система управления продажей пассажирских билетов на сети железных дорог предназначена для комплексной автоматизации билетно-кассовых операций на выделенном полигоне сети, что позволяет сократить время на приобретения билетов пассажирами, улучшает полноту использования мест в пассажирских поездах, а в пунктах посадки и приобретение билетов на обратный поезд. Система выполняет и другие справочно-кассовые операции, связанные с перевозками пассажиров, багажа и грузобагажа.

 

В настоящее время на сети дороге действующих еще системах «Экспресс-2» используются бывшие в употреблении ЭВМ, срок работы которых превышает 20 лет, поэтому они не удовлетворяют потребностям сервисного обслуживания пассажиров, что явилось причиной разработки новой системы «Экспресс-3».

 

В системе «Экспресс-3» сервисное обслуживание пассажиров выполняется через подсистему СЕРВИС, которая обеспечивает взаимодействие с другими системами как для оформления проездных документов на других видах транспорта (в смешанном сообщении), так и для предоставления по требованию пассажиров разнообразных услуг.

 

При наличии компьютера пользователь транспортных услуг может обратиться в систему «Экспресс-3» за любой справкой через интернет.

 

Для комплексного фирменного транспортного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей на крупных грузовых станциях внедрена АСУГС — Автоматизированная система управления грузовой станцией, а на рабочих местах товарных кассиров, приемосдатчиков и агентов ЦФТО (РАФТО — региональные агентства Фирменного транспортного обслуживания) установленыАРМы –– автоматизированные рабочие места.

 

Такие же компьютерныеАРМы установлены на рабочих местах операторов СТЦ, станционных и поездных диспетчеров, в том числе и на рабочих местах диспетчеров технических служб локомотивной, вагонной, энергоснабжения и др., которые имеют визуальный доступ к информационному табло коллективного пользования, на котором в автоматическом режиме оперативно отображается информация о всех операциях, связанных с перевозочным процессом: поездная ситуация на участке, станции, узле; наличие локомотивов и бригад для обеспечения поездов, планирование поездной и грузовой работы на участке и т.д.

 

На сортировочных станциях введена Автоматизированная система управления сортировочной станцией — АСУСС, а на сортировочных горках — АСУ РСГ, а также Автоматизированная система управления технологическим процессом — АСУ ТП.

 

В последнее время на сети железных дорог Российской Федерации нашло применение автоматическое управление движением поездов (или группы поездов) для магистральных линий, где поезда, особенно пассажирские, следуют с высокими скоростями. Это управление осуществляется «Автомашинистом», который во время следования поезда получает от датчиков показания о скорости поезда и пройденном пути и выбирает для каждого участка пути экономичный режим работы двигателей так, чтобы выполнить график движения поезда. «Автомашинистом» осуществляется ведение поезда по участку без участия машиниста, однако он может вмешаться в его работу.

 

Для автоматического выполнения основных функций поездных диспетчеров при помощи компьютера оборудуется Автоматизированное рабочее место — АРМ поездного диспетчера, которое решает следующие задачи:

• составляет план-график движения поездов для конкретных условий на заданный период времени и при необходимости печатает его;
• без участия диспетчера регулирует движение поездов;
• ведет исполненный график движения поездов;
• выполняет и другие функции поездного диспетчера;
• позволяет в несколько раз увеличить протяженность диспетчерских участков и повысить участковую скорость грузовых поездов на 5-8 %, а также несколько улучшить использование пропускной способности линии.

 

Внедряются и другие автоматизированные рабочие места железнодорожников и автоматизированные комплексы, обеспечивающие перевозочный процесс на железнодорожном транспорте.

 

В целом на сети железных дорог Российской Федерации внедрена Автоматизированная система оперативного управления перевозками АСОУП, базовой основой которой является Информационно-вычислительный центр (ИВЦ) МПС РФ.

Учебно-методический кабинет МПС России предлагает

иллюстрированные учебные пособия и компьютерные программы:   Учебники и учебные пособия для средних специальных учебных

Список литературы

1. Энциклопедия Железнодорожный транспорт — М., 1994.

2. Зензинов Н.А. От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали — М.: Транспорт, 1986.

3. Инженеры путей сообщения. Том 1 и 2. — М., 1999.

4. Железные дороги. Общий курс/ Под редакцией М.М. Филиппова. — М.: Транспорт, 1981.

5. Техническая эксплуатация железных дорог и безопасность движения/ Под редакцией Харлановича. — М., 1991.

6. Общий курс и правила технической эксплуатации железных дорог/ Под редакцией М.Н. Хацкелевича. — М.: Транспорт, 1983.

7. Общий курс железных дорог/ В. Калинин и др. — М.: Высшая школа, 1977.

8. Сидоров Н.И., Сидорова Н.Н. Как устроен и работает электровоз. — М.: Транспорт,1988.

9. Калинин В.К. Электровозы и электропоезда. — М.: Транспорт, 1991.

10.Ветров Ю.Н., Приставко.М.В. Конструкция тягового подвижного состава — М.: Желдориздат, 2000.

11. Конструкция вагонов/ П.Ф. Пастухов и др. — М., 2000.

12. Голубев И.Р., Новиков Ю.В. Окружающая среда и транспорт. — М.: Транспорт, 1987.

13. Крейнис З.Л., Федоров И.В.Железнодорожный путь. ИГ «Вариант», 1999.

14. Чернышов М.А., Крейнис З.Л. Железнодорожный путь. — М.: Транспорт, 1985.

15.Технология, механизация и автоматизация путевых работ/ Э.В. Воробьев, В.Н. Сазонов, К.Н. дьяков, В.Г. Максимов — М.: Транспорт, 1986.

16. Каменский В.Г., Горбов Л.Д. Справочник дорожного мастера и бригадира пути— М.:

17.Конструкция железнодорожного пути и его содержание/ М.А. Фиршман, Н.А. Пономаренко, С.И. Финицкий Транспорт, 1980.

18. ПТЭ Российской Федерации. ЦРБ-756. — М., 2000.

19. Инструкция по текущему содержанию пути. — М.: Транспорт, 2000.

20.Харланович И.В. Техническая эксплуатация железных дорог и безопасность движения. — М.: Транспорт, 1993.

21.Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути. — М.: Транспорт, 2000.

22.Инструкция по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов. — М.: Транспорт, 1985.

23.Инструкция по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России. — М., 1997.

24. Родионов В.И. Геодезия. — М.: Недра, 1987.

25. Фефелов А.М., Лукьянов Ю.Е. Железнодорожные станции. Устройство и организация работ. — М.: Транспорт, 1985.

26.Организация движения на железнодорожном транспорте/ Д.П. Загурамов и др. — М.: Транспорт, 1985.

27. Варфаламеев В.В., Колодий А.П. Устройство пути и станций. — М.: Транспорт, 1992.

28. Техническая эксплуатация железных дорог. — М.: Транспорт, 1978 (схемы).

29. ПТЭ. Инструкции по движению. Инструкции по сигнализации. — М., 2000.

30. Соловейчик М.З., Сотшилов Т.А. Организация пассажирских перевозок. — М., 1983.