Городской транспорт обеспечивает перевозки пассажиров и грузов в пределах населенного пункта. Он связывает городские районы между собой, обеспечивая поездки жителей, доставку грузов.
Для современного этапа развития городского транспорта характерны:
1) комплексное использование различных видов транспорта,
2) развитие скоростных видов транспорта,
3) обостряющийся конфликт между транспортом массовым и индивидуальным.
Система городского транспорта в наши дни включает в себя разнообразные средства передвижения:
- метрополитен,
- электрифицированные городские железные дороги,
- скоростные трамваи и автобусы,
- обычные трамваи,
- автобусы,
- троллейбусы,
- маршрутные такси,
- легковые такси,
- личные автомобили,
- велосипеды,
- грузовой автотранспорт,
- речные суда,
- морские катера,
- маломерный речной и морской флот.
В систему городского транспорта входят обслуживающие объекты:
- стоянки,
- депо метрополитена и трамвая,
- автобусные и троллейбусные парки,
- гавани для отстоя маломерных судов,
- станции технического обслуживания,
- автозаправочные станции и др.
Пути сообщения обеспечивают взаимосвязь всех структурных элементов города между собой и с внешним миром и позволяют функционировать всему сложному механизму хозяйственного комплекса города, а также организовать труд, быт и отдых населения. По ним осуществляются связи жилых и промышленных районов между собой и с общегородским центром, с объектами административно-общественного, культурного, торгового, бытового назначения, с зонами отдыха и спортивными комплексами, с объектами внешнего транспорта.
Недостаточное развитие и неправильная ориентация городских путей сообщения, отсутствие коротких, удобных связей между районами и объектами снижают эффективность функционирования системы, приводят к перепробегам транспортных средств, вызывают заторы, переполнение подвижного состава, влекут за собой экономические потери.
При территориальном росте города основой дальнейшего развития его путей сообщения служат направления внешних автомобильных и железных дорог, соединяющих город с населенными пунктами его агломерации и другими городами. Размещение новых жилых и промышленных районов, как правило, в первую очередь осуществляется вдоль них.
Городские пути сообщения - наиболее устойчивый элемент планировочной структуры города. По мере исторического развития города может коренным образом видоизменяться функциональное использование территорий, меняются характер и назначение застройки, ее внешний облик, и только городские пути сообщения, как правило, сохраняют свое место и назначение. Безусловно, и они при этом претерпевают значительные изменения, приспосабливаясь к новым условиям жизни города (расширяются, спрямляются и т.п.)
Территория города по характеру ее использования подразделяется на функциональные зоны, основные из которых:
1. селитебные (земельные участки, населенными пунктами городского типа, а для городского строительства);
2. промышленные;
3. коммунально-складские;
4. внешнего транспорта;
5. отдыха.
В населенных пунктах курортного профиля выделяют зону, в которой размещаются лечебно-оздоровительные и связанные с ними обслуживающие учреждения.
Все функциональные зоны города связаны между собой, и между ними постоянно осуществляется передвижение людей. Источники передвижения людей, т.е. места, откуда начинаются передвижения, - жилые дома и объекты внешнего транспорта.
Объекты притяжения, т.е. места, где заканчиваются передвижения людей, в городе разнообразны, и их число зависит от размеров города, его хозяйственного профиля, географического положения и многих других факторов.
Основные объекты притяжения - места работы граждан: заводы, фабрики, учреждения, стройплощадки, объекты торговли, культуры и др. (т.е. все места, где используется труд человека).
Другие объекты притяжения - учебные заведения, магазины, рынки, предприятия коммунально-бытового обслуживания, детские учреждения, пункты зрелищного и культурного обслуживания, сооружения внешнего транспорта и т.п.
Большинство объектов имеет двойную функцию. Так, сооружения внешнего транспорта, с одной стороны являясь источником передвижения, в то же время служат и объектами притяжения. Места приложения труда, в основном являясь объектами притяжения, могут быть источниками передвижения при деловых поездках, при передвижениях к объектам культурно-бытового назначения.
Передвижения людей в городе очень разнообразны по назначению и направлению, т.к. они определяются многообразием объектов притяжения, степенью участия в передвижениях разных структурных групп городского населения, разнообразием профессиональных и других интересов. Структура населения города зависит от его промышленно-экономического профиля и местных особенностей. Городское население делится на 2 группы: трудящиеся (50-55%) и несамодеятельное население (45-50%), к которому относится нетрудоспособное население (дети до 18 лет, инвалиды, пенсионеры, домохозяйки).
Наибольшей активностью отличается первая группа населения. При этом наибольшее число передвижений она совершает к местам труда и обратно, домой. В то же время население второй группы основные передвижения совершает к объектам бытового обслуживания, торговли.
Передвижения в зависимости от цели разделяют основных групп:
1) связанные с местами приложения труда,
2) деловые, совершаемые в течение рабочего дня,
3) учебные (к вузам, школам и техникумам),
4) связанные с посещением общегородского центра,
5) к объектам обслуживания, расположенным общегородского центра,
6) к зонам отдыха в городе и за городом.
Передвижения городского населения выражаются коэффициентом подвижности жителей, т.е. средним числом передвижений, совершаемых 1 жителем в год пешком и с помощью различных транспортных средств от места пребывания до конечной цели передвижения. Общая подвижность населения - отношение общего числа передвижения по городу к численности постоянного населения города:
Р = А/Н
Р - общая подвижность населения,
А - общее число передвижений по городу,
Н - численность постоянных жителей.
Общее число передвижений по городу складывается из передвижений постоянного населения и передвижений жителей пригорода и других городов.
В крупнейших городах передвижения пригородного населения могут составлять до 10% общего числа передвижений в городе.
Транспортная подвижность населения определяется как среднее число поездок, приходящихся на одного жителя населенного пункта в течение года, и может быть установлена по формуле
Ртр= Р φ
Ртр - транспортная подвижность населения,
Р - общая подвижность населения,
φ - коэффициент пользования транспортом в целом по городу.
φ характеризует вероятность использования транспортных средств для передвижений. Величина зависит от дальности передвижения, плотности транспортной сети, рельефа местности, удобства поездки, маршрутной схемы и др. факторов. Наиболее существенное влияние оказывает дальность передвижения; чем больше расстояние между пунктом отправления и пунктом прибытия, тем больше вероятность использования транспорта для поездки (см табл. 3).
Таблица 3.
Коэффициент использования транспортом в зависимости
от дальности передвижения
| дальность передвижения, км | ||||||
| передвижения | До 1 | 1 -1,5 | 1,5-2 | 2-2,5 | 2,5-3 | Более 3 |
| Трудовые | 0,3 | 0,65 | 0,9 | |||
| Культурно-бытовые | 0,15 | 0,4 | 0,65 | 0,8 | 0,9 |