(Тоже что и в билете 11/3)
Воздухораспределителями называются тормозные приборы, предназначенные для приведения в действие тормозной рычажной передачи на локомотивах и вагонах.
На пассажирских вагонах применяются следующие типы ВР:
- ВР-135 – скородействующий тройной клапан;
- ВР-292 и ВР-292М – пневматический ВР;
- ВР-305 – электровоздухораспределитель для электропневматических тормозов.
На грузовых вагонах применяются ВР-270-005, ВР-483-000, ВР-483-М-000.
Принцип работы воздухораспределителя основан на воздействии давления воздуха на поршень воздухораспределителя со стороны тормозной магистрали и запасного резервуара. Разность этих давлений заставляет перемещаться поршень в сторону наименьшего давления. При торможении давление в тормозной магистрали уменьшается и поршень сообщает запасный резервуар с тормозным цилиндром. При отпуске тормозов давление в тормозной магистрали повышается и поршень воздухораспределителя передвинувшись, сообщает тормозной цилиндр с атмосферой, а запасный резервуар с тормозной магистралью для пополнения запаса воздуха.
ВР-292 (ВР-292-М) состоит из 3-х частей:
- магистральной части;
- крышки;
- ускорителя экстренного торможения, имеющего ручку переключения режимов:
а) «К»ороткосоставный (до 20 вагонов);
б) «Д»линносоставный (свыше 20 вагонов);
в) «УВ» – ускоритель выключен (до 7 вагонов).
Пневматические тормоза относятся к автоматическим непрямодействующим тормозам.
ВР-305 состоит из 4-х частей:
- рабочей камеры;
- электрической части;
- пневматического реле;
- переключательного клапана.
Электропневматические тормоза относятся к неавтоматическим прямодействующим тормозам. Принцип действия электропневматических тормозов заключается в том, что при подаче электрического сигнала на электрическую часть ВР-305, он срабатывает и подает сжатый воздух из запасного резервуара в тормозной цилиндр без воздействия на тормозную магистраль и происходит торможение. При снятии электрического сигнала ВР-305 сообщает тормозной цилиндр с атмосферой и происходит отпуск тормозов.
Электропневматические тормоза обладают хорошей управляемостью, неистощимостью, плавностью и сокращенным временем наполнения тормозного цилиндра.
3.
Упругие переходные площадки, техника безопасности, их содержание в пути следования.
В конструкции автосцепного устройства в сцепленных автосцепках образуются зазоры (от 40 до 100 мм) при которых поглощающие аппараты еще не вступают в работу, в результате под действием сжимающих и растягивающих сил происходят резкие удары вагонов друг об друга.
Для смягчения таких ударов вагоны оборудованы амортизирующими устройствами – упругими переходными площадками, обеспечивающими постоянное натяжение сцепленных автосцепок и безопасный переход пассажиров и обслуживающего персонала из вагона в вагон при движении поезда.
В вагонах встречаются 3 типа упругих переходных площадок:
- с раздвижной рамкой и брезентовым суфле;
- с металлической рамкой и шпинтонами;
- с резиновым суфле.
Роль амортизаторов выполняют буферные устройства или шпинтонные амортизаторы. Упругость обеспечивается резиновыми баллонами, плотно прижатыми друг к другу и в местах стыков перекрыты металлическими планками. Баллоны укрепляются на металлической рамке, прикрепленной к торцовой стене кузова. Снизу упругость обеспечивается металлическими фартуками (переходными площадками), которые у несцепленных вагонов поднимаются и фиксируются в верхнем положении специальной ручкой.
Для обеспечения безопасного перехода из вагона в вагон, проводник должен следить за состоянием фартуков и в зимнее время удалять с них наледь и снег, т.к. обледеневшие переходные площадки могут стать причиной несчастного случая.
Билет 21.