(Тоже что и в билете 17/1)
Тележка пассажирского вагона типа ТВЗ-ЦНИИ-М представляет собой вариант дальнейшего развития конструкции тележки типа КВЗ-ЦНИИ.
Тележка ТВЗ-ЦНИИ-М (модели 68-875, 68-876) состоит из:
- 2-х колесных пар с буксовыми узлами;
- двойного рессорного подвешивания (надбуксового и центрального люлечного);
- рамы;
- надрессорной балки;
- тормозной рычажной передачи.
Кузов опирается на тележку через скользуны надрессорной балки, связь рамы с буксами – упругая – шпинтонно-безчелюстная, тормоз – колодочный с двухсторонним нажатием колодок.
Рама сварная Н-образной формы, состоит из 2-х боковин, 2-х средних поперечных, 4-х укороченных концевых и 4-х вспомогательных продольных балок.
Надбуксовое подвешивание состоит из 4-х комплектов. Каждый, расположенный на одной буксе, включает в себя две наружные пружины, внутри которых расположены фрикционные гасители колебаний и два резиновых кольца.
Для связи букс с рамой тележки применяются шпинтоны, которые прикручены болтами к раме и на которые одеваются наружные пружины, расположенные между кронштейном рамы тележки и кронштейном корпуса буксы (приливом).
Центральное люлечное подвешивание состоит из 2-х люлек, 4-х двух- или трехрядных пружин, 2-х гидрогасителей и 2-х горизонтальных поводков. К элементам люльки относятся: стальной корытообразный поддон (на который опираются двух- или трехрядные пружины), подвешенный шарнирно к боковым рамам тележки при помощи подвесок, состоящих из короткой тяги подвески и 2-х серег (увеличенных по сравнению с КВЗ-ЦНИИ). Крепление подвесок расположено внутри боковины рамы (у КВЗ-ЦНИИ – сверху). На случай обрыва предусмотрено предохранительное устройство, состоящее из 4-х скоб, охватывающих крюки поддона и закрепленных на боковине рамы.
Гидрогасители предназначены для гашения колебаний в вертикальной и горизонтальной плоскости, устанавливаются под углом 450.
Поводки связывают надрессорную балку и раму тележки упруго, препятствуя перекосу этой балки.
Надрессорная балка предназначена для соединения кузова с рамой тележки при помощи замкового шкворня. Для этого на балке размещены подпятники и скользуны – горизонтальные (опорные) и вертикальные (торцовые) – ограничивающие боковые качания кузова и гасящие извилистое движение тележки. Также на надрессорной балке размещены кронштейны для крепления горизонтальных поводков и гидрогасителей колебаний.
Под некотловую сторону пассажирского вагона подкатывается тележка 68-875, а под котловую – 68-876, имеющая привод генератора ТК-2 от торца оси колесной пары.
Тележки моделей ТВЗ-ЦНИИ-I типа подкатываются по вагоны с кондиционированием воздуха и имеют привод от средней части оси колесной пары (ЕЮК-160-1).
3. Неисправности автосцепного оборудования. (Тоже что и в билете 9/2)
Требования ПТЭ к автосцепному оборудованию:
1. Высота оси автосцепки над уровнем верха головки рельса должна быть:
- не более 1080 мм (у порожнего вагона);
- не менее 980 мм (у вагона с пассажирами).
2. Разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок должна быть:
- между локомотивом и 1-м вагоном грузового поезда – не более 110 мм;
- между локомотивом и 1-м вагоном пассажирского поезда – не более 100 мм;
- между вагонами пассажирского поезда при скорости до 120 км/ч – не более 70 мм;
- между вагонами пассажирского поезда при скорости свыше 120 км/ч – не более 50 мм.
Порядок проверки исправности автосцепки:
1. При надавливании рукой на замок он должен свободно утапливаться внутрь кармана, а при отпускании свободно выходить под собственным весом.
2. При надавливании рукой на замкодержатель он должен свободно утапливаться внутрь кармана, а при отпускании свободно выходить под собственным весом.
3. При нажатом замкодержателе, замок не должен уходить внутрь кармана (если это происходит – автосцепка неисправна).
4. Проверка положения красного сигнального отростка – если он виден, то автосцепка расцеплена.
5. Проверка действия расцепного рычага – поворотом расцепного рычага приводим в действие валик подъемника – при этом замок и замкодержатель должны утапливаться внутрь кармана.
6. Проверка отсутствия трещин на корпусе автосцепки.
7. Проверка отсутствия (наличия) следов ударов на ударной поверхности головы автосцепки и розетке ударно-центрирующего прибора.
8. Проверка исправности маятниковой подвески центрирующего прибора – автосцепка должна свободно перемещаться в поперечном направлении и самостоятельно возвращаться в центральное.
9. Проверка исправности болтового крепления клина тягового хомута.
Для измерения допустимых износов автосцепки применяется специальный шаблон Холодова (условный №873), позволяющий производить:
- замер ширины малого зуба;
- замер ширины зева;
- проверку износа внутренней поверхности большого зуба и стенки зева;
- замер толщины замка;
- проверку исправности предохранителя от саморасцепа;
- проверку удержания замка в расцепленном положении;
- замер разницы между осями сцепленных автосцепок
Билет 24.
1. Назначение и устройство автосцепного оборудования пассажирского вагона. Требования ПТЭ к автосцепному оборудованию. (Тоже что и в билете 18/2)
Автосцепное оборудование предназначено:
- для сцепления вагонов с локомотивом и вагонов между собой;
- для передачи тяговых усилий при трогании и движении поезда;
- для принятия усилий, возникающих при торможении (ударные нагрузки).
Автосцепное оборудование, для сглаживания ударных нагрузок, работает в комплексе с упругими переходными площадками.
Автосцепное оборудование состоит из:
- корпус автосцепки с механизмом сцепления; Корпус состоит из хвостовика с овальным отверстием под клин тягового хомута и головы, имеющей большой и малый зуб, пространство между которыми называется зевом, внутри которого вырезан карман для механизма сцепления.
- механизм сцепления – замок, замкодержатель, предохранитель от саморасцепа, подъемник, валик подъемника, крепительный болт с гайкой;
- расцепной механизм – рычаг, который при помощи кронштейнов соединен с буферным брусом рамы кузова и соединительной цепочкой (480 ±5 мм) с валиком подъемника;
- ударно-центрирующий прибор – состоит из ударной розетки, центрирующей балочки и 2-х маятниковых болтов; упряжного устройства, состоящего из тягового хомута, клина соединяющего тяговый хомут и хвостовик автосцепки, передней и задней упорных плит;
- пружинно-поглощающий аппарат, который размещается внутри тягового хомута между передней и задней упорными плитами;
Высота автосцепки на уровнем верха головки рельса должна быть:
- не более 1080 мм у порожних вагонов;
- не менее 980 мм у вагонов с пассажирами.
Разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок должна быть:
- между локомотивом и 1-м вагоном грузового поезда – не более 110 мм;
- между локомотивом и 1-м вагоном пассажирского поезда – не более 100 мм;
- между вагонами пассажирского поезда при скорости до 120 км/ч – не более 70 мм;
- при скорости свыше 120 км/ч – не более 50 мм.
2. Назначение и устройство аккумуляторной батареи пассажирского вагона напряжением 54В. и 110В. (Тоже что и в билете 13/3)
Аккумуляторная батарея (АБ) предназначена для питания основных потребителей вагона на стоянках, в аварийных режимах и при малых скоростях движения поезда.
Основные потребители вагона: цепи сигнализации, защиты и управления могут получать питание от АБ не только на остановках, но и при внезапном выходе генератора из строя.
Кроме того, АБ выполняет защитную функцию: она снижает величину коммутационных перенапряжений, возникающих при отключении потребителей во время работы генератора, поэтому эксплуатировать электрооборудование с отключенной АБ запрещается.
АБ также дает возможность контролировать работу основных потребителей, цепей управления, устройств защиты и сигнализации при осмотрах и приемке вагона перед рейсом и после него.
АБ размещается под вагоном в специальных ящиках, оборудованных вентиляцией для удаления взрывоопасных газов, образующихся при зарядке АБ.
На пассажирских вагонах применяются кислотные и щелочные АБ, состоящие из определенного количества аккумуляторов, соединенных последовательно.
Аккумулятором называется химический источник тока, который способен накапливать и сохранять электрическую энергию полученную от генератора или зарядного агрегата извне, а потом отдавать ее.
Кислотные АБ бывают свинцовые, а щелочные никель-железными и никель-кадмиевыми. На вагонах без кондиционирования воздуха с напряжением 50В устанавливают АБ из 26 кислотных или 38-40 щелочных аккумуляторов. На вагонах с кондиционированием воздуха с напряжением 110В устанавливают 56 кислотных или 82-86 щелочных аккумулятора.
Аккумулятор состоит из:
5. Сосуда-корпуса (металлического или эбонитового).
6. Полублока отрицательных пластин и полублока положительных пластин.
7. Внутрь сосуда заливается электролит.
8. Сепараторы – эбонитовые палочки – для изоляции пластин противоположной полярности.
На крышке сосуда имеются выводные штыри и заливочная горловина с откидной или резьбовой крышкой.
Маркировка АБ:
38ТНЖ-250
- 38 – число аккумуляторов;
- Т – область применения – тяговая (может быть В – вагонная, Ц – для цельнометаллических вагонов);
- НЖ – электрохимическая схема – никель-железная (может быть НК – никель-кадмиевая);
- Н – конструктивные особенности пластин и сепараторов – намазная (может быть П – панцирная или поверхностного типа, М – минпластовая сепарация);
- 250 – номинальная емкость в ампер-часах.
26ВНЦ-400
- 26 – число аккумуляторов;
- В – вагонная;
- Н – намазная;
- Ц – для цельнометаллических вагонов;
- 400 - номинальная емкость в ампер-часах.
Щелочные АБ дешевле кислотных, обладают большей механической прочностью не выходят из строя в результате действия низких температур, имеют большой срок службы, не требуют такого тщательного как кислотные, вследствие этого щелочные батареи получают все большее распространение. Однако основные недостатки щелочных батарей является низкое КПД (отдача по энергии) и значительное их внутреннее сопротивление, большое количество банок 40 против 26.