Как ведет себя след или метеорология без формул

 

Теория химтрейлов (далее – ТХ) отмечает несколько характерных черт поведения следа, по которым классифицирует его как распыление опасного химического вещества.

 

· 1. След «включается» при подлете к городу или над определенным участком местности. ТХ объясняет это тем, что у пилота есть специальная кнопка, которую он нажимает, чтобы включить распыление химиката. И что все пилоты дают подписку о неразглашении этих действий.

· 2. След с распыленным ядом, в отличие от «обычного» следа, может, не растворяясь, висеть в воздухе часами. Особенно часто такие следы можно увидеть утром, потому что (по положению ТХ) их распыляют ночью, чтобы никто не увидел.

· 3. Следы химтрейлов образуют сетку в небе – это делается для того, чтобы надежно распылить химикат не пропустив ни одного квадрата земли.

 

Для того, чтобы понять эти процессы нужно разобрать такое важное явление как «точка росы».

 

Вопреки распространенному мнению, что облако наполнено водой – на самом деле воды в нем не сильно больше, чем в прозрачном небе. Просто в нем эта вода из фазы свободных молекул перешла в фазу тумана, в которой молекулы «прилипают» друг к другу, образуя аэрозоль – взвесь сверхмалых капель, веса которых не хватает, чтобы продавить вязкость воздуха и начать падать вниз. Чтобы молекулы воды перешли в фазу тумана, надо понизить их энергию, – тогда они перестанут отталкиваться друг от друга и начнется образование аэрозольной взвеси. Это можно сделать несколькими способами – например, понизив их температуру. Поэтому на морозе дыхание превращается в «пар» или труба с холодной водой даже в сухом помещении покрывается каплями конденсата – вода, не видимая при обычной температуре, начинает конденсироваться на холоде. Процесс превращения невидимого пара в видимый, можно иллюстрировать следующими рисунками:

 

 

 

Молекулы воды в свободном состоянии. Их отдельные размеры малы, и их нельзя увидеть обычным зрением.

 

 

 

 

Молекулы воды слипаются в микро-капли, которые начинают преломлять свет и становятся видимы как туман. Если эти микро-капли станут и дальше слипаться между собой (в условиях той же низкой температуры) – начнется образование капель большего размера, уже способных падать в виде дождя.

 

 

 

Еще один способ сделать след более устойчивым – добавить в него частицы, на которых вода сможет конденсироваться.

 

Точка росы – температура, ниже которой наступает сгущение атмосферной воды в туман. Чем более атмосфера насыщена водой – тем точка росы выше, и тем меньше надо охлаждать воздух, чтобы сгустился туман. Поэтому влажный воздух изо рта становится туманом уже при нуле градусов, а зимний уличный воздух, не так насыщенный влагой, становится туманом при -45⁰С. Его точка росы ниже на 45 градусов.

С увеличением высоты, температура и давление воздуха падают, и на определенной высоте достигается равновесие, при котором добавочная вода, попавшая на высоту из выхлопа двигателя, моментально охлаждается ниже собственной точки росы и превращается в полосу густого тумана, которая и видна как белый след в небе. Точно так же, как дыхание, остывая на морозе, превращается в пар.

Другой, более технический пример – при выезде из теплого гаража на мороз выхлоп у машины, практически невидимый в гараже, превращается в белый дымный хвост. Содержащаяся в выхлопе вода остывает на морозе и тоже становится туманом. Хотя водитель в этот момент не нажимает никаких кнопок, впрыскивающих секретный токсин.

 

Следующая иллюстрация объясняет появление конденсационного следа при выходе самолета на эшелоны выше 9-12 км.

 

 

 

«Включение» следа над городами иногда происходит и потому, что для пролета над городом существуют ограничения по минимальной высоте, чтобы не мешать жителям шумом двигателей. И если авиатрасса над городом увеличивает высоту – то выход на высоту образования следа может случиться на этом участке траектории. О чем потом на сайтах химтрейлов пишут «я сам видел, как пролетая над городом, самолет включил распыление».

Постепенно, равновесие между окружающим воздухом и водой в следе, начнет восстанавливаться, и след будет таять. Длительность этого процесса зависит от многих факторов и, в первую очередь (для разных следов), – от содержания воды и частиц сгоревшего топлива в струе выхлопа, которые помогают формированию тумана, задерживая влагу на себе. Поэтому следы от разных самолетов могут таять по-разному – из-за различия в составе топлива, конструкции и настройке двигателей, разницы в мощности и режимах их работы.

 

«Ночные» следы толще и держатся дольше – потому что ночью и атмосфера стабильнее и облако конденсата не нагревается солнцем, что удерживает его температуру в пределах точки росы. Но как только солнце восходит и начинает нагревать плотную струю пара, ее температура растет. И когда она становится выше собственной точки росы, след начинает стремительно таять. Точно так же тает по утрам туман над озером, державшийся всю ночь плотным покровом.

 

 

Прохождение самолетом воздушных масс с разной точкой росы.

 

Другая причина того, что следы от летящих рядом самолетов разные, в том, что на самом деле они летят на совершенно разных высотах. Например, на следующем фото расстояние между двумя самолетами больше километра. Может показаться, что эти самолеты разного размера, и летят на чрезвычайно опасной близости, но если приглядеться, то видно, что это два Боинг В-767 разных авиакомпаний. Один идет по эшелону, второй идет сильно ниже его и набирает высоту или снижается.

 

 

 

При некоторых условиях инверсионный след, вызванный охлаждением влажного воздуха, может возникнуть и у земли, но не от двигателей, а от зон разряжения, которые создает самолет при взлете и посадке. Входя во влажный воздух под большим углом атаки, крыло создает за собой зону разряжения, которая тут же заполняется теплым воздухом. Моментально остывая, он вызывает появление тумана за крылом и стекающих с крыла туманных струек. Чаще всего, такое наблюдается в тропических широтах при очень большой влажности воздуха, либо в северных широтах при очень низких температурах. Такие туманные следы за самолетами получили название – «эффект Пандетля-Глоерта».

 

 

 

Эффект Пандтля-Глоерта.

 

Образование облачной сетки – еще одна популярная тема на сайтах ТХ. По мнению теории химтрейлов, это самолеты с ядом распыляют свой смертельный груз вдоль и поперек неба, чтобы никто не ушел от отравы.

 

 

Такая сетка образуется в месте пересечения двух авиатрасс. Все воздушное движение в мире организовано по авиатрассам и воздушным коридорам, авиатрассы привязаны к трассовым радиомаякам, трассовым локаторам, движение по ним контролируется из центров управления воздушным движением, а плотность трафика на этих маршрутах может достигать десятков самолетов в час. Чаще всего такие маршруты проходят над безлюдными территориями, чтобы не мешать людям шумом самолетов, но иногда авиатрассы и даже их пересечения располагаются над населенными районами, что порождает слухи о загрязнении неба.

 

 

Карта авиационных маршрутов с пересечениями.

 

За час по крупной авиатрассе может проходить до сотни самолетов в одном направлении. Когда две такие трассы пересекаются, пересечение идет на разных высотах, чтобы не препятствовать движению воздушных судов и не создавать аварийные ситуации. Инверсионные следы такого пересечения трасс могут сформироваться в двух разных слоях воздуха, направление ветра в которых различно, и их начнет сносить в сторону. Чаще всего происходит именно так.

 

 

 

Впрочем, даже если следы лежат в одном слое атмосферы, одни будут сноситься вбок, а другие по курсу, что так же создаст «сетку». В точности такую, которую любят демонстрировать на сайтах химтрейлов как неоспоримое доказательство недобрых намерений заговорщиков.

 

 

 

Почему еще не имеет смысла распылять яды в стратосфере? Средняя скорость падения капель дождя составляет примерно 10-20 километров в час. То есть жидкость, вылитая с борта самолета на высоте 10 км, достигла бы земли через 30-60 минут. Более мелкие частички способны держаться в воздухе неделями, точно так же, как пыль в луче света от окна летает по комнате, не падая на пол. Именно по этой причине, реальное распыление веществ с самолетов ведут с разбрызгивателями, дающими крупные капли, и делают это с предельно малой высоты – чтобы химикаты быстро и точно попали по назначению. Распылять же яд на высоте десятка километров в виде аэрозоля (а только такой след сможет держаться в воздухе, не падая на землю) – абсурдное занятие, поскольку на землю она попадет черед дни и недели, и за это время ее воздушными течениями унесет на другую сторону Земли. Причем сам факт того, что след держится долго и не разрушается (а именно такие следы теория химтрейлов признает наиболее опасными), уже говорит о том, что вещества остаются внутри следа, иначе он бы стал разрушаться, и можно было бы увидеть картину подобную изображенной ниже.

 

 

 

Это перистые облака, они образуются, когда идущий погодный фронт «утюгом» вклинивается под насыщенные влагой воздушные массы и поднимает их на высоту 10-15 километров, в зону охлаждения. Атмосферная влага начинает конденсироваться в туман, образующий облако, а из него – в микроскопические кристаллики льда, которые начинают падать вниз. Облако движется по ветру, а сыплющиеся с него вниз кристаллы льда образуют «падающий» след в виде крючка. Такие облака сопровождают подход каждого холодного фронта. И подобным образом выглядело бы падение на землю веществ, распыленных на высоте от 10 километров. Однако инверсионные следы от самолетов таких падающих хвостов не имеют.

Устройства «распыления» – ВСУ, штанги ПВД, антенны.

 

В любом ролике про химтрейлы, нам показывают всевозможные устрашающие трубы, отверстия, воронки, форсунки, бочки и прочие сливные приборы, намекая на то, что это и есть средства для распыления химии. Для человека, далекого от авиации, все эти устройства смотрятся действительно устрашающе. Однако, зная устройство узлов и деталей самолета, можно легко разобраться, что же нам показывают.

 

Далее рассматриваются наиболее частые изображения с сайтов ТХ.

 

К первой группе можно отнести самолеты-заправщики. Эти фото часто демонстрируются с намеком на то, что это и есть устройства распыления химического следа.

 

 

 

На самом деле – это самолет-заправщик ВВС Франции, С-135FR, экспортная модификация американского Боинга КC-135 с серийным номером “93-CC”- s/n 63-8472. Сфотографирован самолет в Канаде в 2005 году.

 

 

 

Такой же самолет ВВС США. Страшная труба под килем и не менее страшные бочки под крыльями – это устройства для выпуска заправочных шлангов с конусами. Труба в полете отклоняется вниз, чтобы вывести шланг из турбулентности самолета-заправщика, чтобы конус не болтало при заправке.

 

 

 

 

Конструкции всех самолетов-заправщиков примерно одинаковы, и опознать их все на фотографиях «доказательств ТХ» не представляет трудности. Даже если заправщик произведет слив топлива из шлангов в полете (а он его на самом деле производит после дозаправки, сливая оставшееся в шланге топливо), то топливный след не будет висеть часами в небе, а как любая выплеснутая жидкость, быстро упадет на землю.

 

 

Еще одно популярное фото с сайтов химтрейлов, тоже связанное с самолетами-заправщиками.

 

 

 

Переоборудованный самолет-заправщик КC-135, предназначенный для испытания систем антиобледенения, базируется в исследовательском центре ВВС США, на авиабазе Эдвардс в Калифорнии. Его фото часто демонстрируют на сайтах ТХ. На самом деле, на фотографии видна все та же заправочная штанга КC-135, но вместо конуса закреплена форсунка для разбрызгивания капель воды. Эта штука действительно распыляет, но не яд, а воду на испытуемый самолет, с целью проверить – как на него будет влиять намерзание льда на обшивке. Ниже представлены фотографии таких испытаний.

 

 

Испытание бомбардировщика В-52 на образование наледи на крыле. Испытание на наледь

экспериментального

(на тот момент)

истребителя F-22.

 

Этот самолет-заправщик существует в единственном экземпляре, модификация NKC-135A (бортовой номер 55-3128). И его разбрызгиватель так же не может создавать аэрозоли, только капли подобные дождевым, не говоря уж о том, что на авиалайнеры такие устройства не ставятся. Фотографии различных заправочных штанг можно во множестве найти на сайтах ТХ как «неопровержимые доказательства распыления».

 

Далее – фотографии различных салонов, заполненных бочками с трубочками и хитрой аппаратурой.

 

 

 

 

 

Это испытания новых самолетов на балансировку в полете. Такие испытания не являются секретом и проводятся на каждом новом типе самолета с целью выяснить, как он поведет себя при неравномерной загрузке, например, если часть пассажиров или груз сместятся по салону в полете. Для этого на место кресел монтируются емкости с водой, подсоединенные к системе компрессоров, перекачивающих воду между бочек согласно программе испытаний. Потом на основании полученных данных составляются рекомендации для пилотов и программа для автоматики самолета, для избегания катастрофы при смене балансировки в полете (например, массовое перемещение пассажиров в салонах при нештатной ситуации на борту).

 

Следующий пункт – антенны. Такие фотографии менее распространены, однако коснемся и их. Вообще, военные устройства вроде антенн, датчиков, различных обтекателей, дают самую богатую пищу для фантазии. На представленных ниже фотографиях – конус антенны ELF-связи летающего командного центра стратегического командования США, предназначенной для связи с АПЛ на сверхнизких частотах, проникающих сквозь толщу воды. Длина разматываемой в полете антенны – до 7000м.

 

 

 

Это самолет морской авиации США (на борту видна надпись «NAVY») Е-6В «Такамо» – военная модификация Боинга В-707 (он еще встретится далее). Ниже конуса тросоприемника видна камера для наблюдения за тросом.

 

 

Далее – самолеты гидрометеоконтроля. Фотографии нескольких таких самолетов тоже популярны на сайтах ТХ, очевидно из-за того, что на них во множестве изображены трубки для забора проб воздуха, бомбарды для отстрела зарядов с йодистым серебром (состав, ускоряющий выпадение осадков при распылении над облаком) и контейнеры с научной аппаратурой.

 

 

Контейнер с йодидом серебра под крылом Бомбарды для отстрела йодида серебра на корпусе

двухмоторной «Cessna C-340» компании двухдвигательного реактивного самолета

North American Weather Consultants. легкого класса.

 

 

 

 

Трубки для отбора проб воздуха самолета-лаборатории «Гольфстрим G-1».

 

 

Самолет-лаборатория на базе Grumman Gulfstream I, предназначенный для

оценки загрязнения воздуха дымом от труб заводов и ТЭЦ.

 

Как можно видеть по фотографиям – это все самолеты легкого и среднего тоннажа, авиалайнеров среди них нет. Большое количество трубок отбора воздуха на Gulfstream I идет к разнообразной научной аппаратуре, а системы распыления йодида серебра используются для «разгона облаков». Пассажирские авиалайнеры подобным оборудованием не оснащаются.

 

 

Результат обстрела облаков патронами йодистого серебра с самолета «Cessna C-340»

компании North American Weather Consultants – брешь в плотном облачном покрове.

 

Далее – вспомогательные силовые установки (ВСУ), вентиляционные люки, воздухозаборники, и т.д. Наиболее распространенная тема фотографий после фото самих следов. Странного вида «ненужные» обычному самолету сопла каких-то устройств, явно не связанные с двигателями и расположенные там, откуда удобнее всего «распылять».

Вспомогательная силовая установка – небольшой турбореактивный двигатель, предназначенный для выработки электричества и создания рабочего давления в пневмосистеме, а также для кондиционирования воздуха при нахождении самолета на земле.

Далее фото: 1. Сопло ВСУ Боинга В-737, 2. Сопло ВСУ Боинга В-747 3. Сопло ВСУ Аэробуса А-380 4. Сопло ВСУ Ил-76.

 

 

 

 

В действительности, ВСУ – самое нужное устройство после двигателя, без которого ни один большой самолет не взлетит. Для того, чтобы запустить основные двигатели при помощи электростартера нужна приличная мощность в бортовой сети, – стартеру придется раскрутить тяжелые турбины двигателей до рабочей скорости, чтобы они создали рабочее давление в камере сгорания и топливо смогло воспламениться. Бортовые аккумуляторы дать такую мощность не в состоянии, и до 1967 года запуск двигателей производился от наземной сети. В 1967 году на самолете Боинг В-727 была впервые применена ВСУ, чтобы обеспечить независимость самолета от наземных служб. В настоящее время ВСУ – неотъемлемая часть конструкции большинства самолетов и вертолетов. Сопло ВСУ обычно расположено в хвосте самолета под килем, а воздухозаборник – на фюзеляже или в носке киля. На сайтах химтрейлов его так же часто принимают за устройство коварного распыления ядов на головы мирному населению.

 

 

На этих фотографиях представлена вспомогательная силовая установка авиалайнера Боинг В-737.

 

Две верхние фотографии взяты с сайта, предлагающего обучение на механика по обслуживанию этой системы. Никаких секретных компонентов, сливающих яды в полете (за которые, по словам ТХ, надо давать расписки о неразглашении) она не содержит и обучение может пройти любой желающий.

 

Следом – система слива топлива. Такие фотографии тоже можно встретить на форумах химтрейлов, с подписями, что вот тут уж точно «распыляют».

 

 

Наиболее правдоподобное из всего, что говорят о сбросах веществ с самолетов. Здесь действительно идет сброс излишков топлива из крыльевых топливных баков, для того чтобы привести вес самолета к оптимальному посадочному. Делается это потому, что от веса самолета зависит посадочная скорость, чем он легче – тем эта скорость меньше и тем безопаснее посадка и короче пробег по полосе. А запас топлива рассчитывается исходя из того, что самолет может быть перенаправлен на другой аэродром в случае закрытия аэродрома назначения по погоде или по другим причинам.

Это обязательная часть расчета каждого вылета, с точным указанием запасного аэродрома, маршрутов, ожидаемой погоды на нем, необходимого запаса топлива для безопасного ухода. И этот излишек в некоторых случаях приходится сливать в полете, если он не был израсходован. К образованию следа он не имеет никакого отношения (особенно долго висящего в небе, которого так боятся сторонники ТХ) и в виде крупных капель сразу падает на землю. Сброс топлива производится строго в определенных районах, удаленных от мест проживания людей и от природоохранных зон. Сброшенный керосин, конечно, загрязняет окружающую среду в месте падения, но это никак не связано с распылением секретных ядохимикатов в стратосфере и прочими ужасами субкультуры химтрейлов.

 

 

Сброс топлива с упомянутого выше военного самолета Е-6В «Такамо» ВВС США

(на правом крыле виден опознавательный знак).

 

В базовой модели Боинга В-707 краны для сброса топлива находятся на законцовках крыльев, однако у разведывательной модификации там установлены контейнеры с аппаратурой связи, и краны перенесены ближе к корпусу. Эти обтекатели иногда выдают за подвесные баки с химией. Действительно, смотрятся непонятно.

 

 

На деле – контейнеры космической связи SATCOM.

Седьмое – фотографии экспериментов по исследованию турбулентности. Тоже можно часто встретить как веский аргумент того, что это распыление.

 

 

Боинг Б-747 исследовательской лаборатории НАСА с шестью дымогенераторами на крыльях.

 

С другого ракурса видно как рядом летят еще два самолета с регистрирующей аппаратурой.

 

 

 

На первом снимке хорошо видно, как струя от крыла затеняет правый стабилизатор, ухудшая управление самолетом. Примерно такие наблюдения за аэродинамикой и являются целью «дымных» экспериментов.

 

На следующих изображениях с помощью добавления через фотошоп нескольких страшных слов, создается то, что будет выдаваться за результат исследований и доказательство химического вреда следов.

 

 

Диаграмма турбулентности аэробуса А-320, полученная в аэродинамической

трубе при продувке модели.

 

 

Диаграмма с сайта химтрейлов