Общий вывод по теоретическим и методологическим новинкам

Общий вывод по теоретическим и методологическим новинкам. Очень важно, что отмеченные новинки ориентированы на рассмотрение различных аспектов процесса освоения территорий, развития транспортной сети и вписывания в нее определенных новаций.

Между различными теоретическими и методологическими подходами нет конкуренции ни на теоретическом уровне, ни на уровне авторов новинок. Они реально дополняют друг друга. На современном уровне, когда, практически исчезла престижность ранее могучих научных центров, есть реальная возможность контактировать непосредственно со специалистами, независимо от того, где они живут и работают.

Важно, что в полной мере это распространяется как на российских, так и на зарубежных специалистов. Границы государств не вполне распространяются на научное сообщество. По существующим проектам интермодальных коридоров, с нашей точки зрения, есть большое количество пробелов в постановке и решении задач. Мы не ставим цель систематической критики данных разработок. В существующем виде международные транспортные коридоры - скорее общая идея. В таком варианте они не подлежат детальному критическому анализу.

Анализ существующих проектов сделан в рабочем порядке. В дискуссии по его поводу мы вступать не будем. Наша задача в разработке корректной и эффективной стратегии реализации проекта 9-го транспортного коридора. Отметим некоторые важнейшие принципы нашего подхода. Основное - 9-й транспортный коридор пересекает пространства различной освоенности. И дело не только в уровнях, но и типах освоения. Игнорирование этого факта реальности обрекает любой конкретный проект 9-го транспортного коридора на не реалистичность.

Учет социо-культурной гетерогенности пространства данного коридора есть необходимое, но недостаточное условие корректной постановки проблемы. Далее. Процесс освоения территорий имеет свою внутреннюю логику развития. Уровень и тип освоенности не статичное состояние. Происходят качественные изменения, отражаемые в стандартах освоенности территории. Недавним и очень ярким примером стало преобразование СССР в 15 государств, разместившихся на его территории. Это радикальным образом изменило, в том числе и транспортные потоки.

Но только наивный человек может предполагать, что геополитические изменения 1991 года перечеркивают все прошлое освоение территорий Российской империи - СССР - СНГ и, в том числе, территорий пересекаемых 9-м транспортным коридором. Это новая чистая страница тысячелетней книги освоения европейской части России. Страница, но не новая книга. Следующее. Помимо гетерогенности пространства есть и нелинейность социо-культурного времени.

Например, она четко проявляется в периодических радикальных трансформациях в государствах Восточной Европы и в Московском царстве - Российской империи - СССР - СНГ. Это очень долгая история со своей логикой. Ее учет имеет самое прямое отношение к проектированию 9-го транспортного коридора. От корректного учета ритмики социо-культурного времени во многом зависит устойчивость и эффективность его функционирования. Из отмеченных выше положений, вытекает важное следствие - любой транспортный коридор может быть успешным лишь в той мере, в которой он соответствует общим социо-культурным тенденциям освоения территорий им пересекаемым.

Это не имеет малейшего отношения к западным рыночным стандартам экономики, как текущему идеалу и абстрактному неуклонному росту благосостояния населения, как некой социальной фикции. Реальная ситуация может быть прямо противоположной. Все определяется конкретными социо-культурными задачами транспортных коридоров и в особенности пространственно-временной ритмикой освоения пересекаемых ими территорий.

В современных условиях проекты международных транспортных коридоров могут быть реализованы только в том случае, если они полностью соответствуют национальным интересам государств, по которым проходят. В частности 9-й транспортный коридор будет реализован только в том варианте, при котором он соответствует национальным интересам Российской Федерации. Последовательный учет общих социо-культурных оснований и национальных интересов в проектах транспортных коридоров требует существенно иной постановки задачи их проектирования.

Нужна именно индивидуализированная, а не глобализированная стратегия развития каждого транспортного коридора. Это можно сделать только при условии детального исследования пространственно- временной динамики освоения территорий, пересекаемых транспортным коридором. Методология такого исследования разработана в теории СКС. Есть масса очень важных частных положений, на которых мы не останавливаемся в отчете в силу ограниченности времени и иногда слабой разработанности вопроса.

Важной особенностью создания транспортных коридоров является то, что они ориентированы на сроки до 10 лет и более в процессе своего создания и на сроки 50 лет и более в процессе своего функционирования. В конкретных условиях РФ такого рода временной диапазон может представляться ненаучной фантастикой. Приближаются выборы Президента, есть масса событий самого различного плана и срок в 10 лет и более может казаться нонсенсом.

Но все дело в восприятии. Важно учитывать значимые и незначимые факторы именно для транспортного коридора, как проекта не только транспортного и, тем более, политического, но проекта связанного с освоением территорий. В этой связи на создание транспортных коридоров, как проектов, которые меняют реальность, должны завязываться и такие потенциальные новации как предстоящее изменение сетки административно-территориального деления АТД РФ. АТД - весьма динамичная система.

Она существенно меняется практически после каждого принципиального изменения в государстве. Не станем вдаваться в историю изменения АТД в пределах Российской империи и СССР. Отметим лишь то, что изменения после 1991 года прошли очень существенные геополитические изменения макроуровня и вопрос относительно изменения сетки АТД В Российской Федерации есть насущная потребность и только дело времени. Он рано или поздно будет решаться. Современная сетка АТД РФ не отражает реалии государства и фактически тормозит развитие его экономики. Она есть наследие уже несуществующего СССР. Как имперские губернии в СССР. В таких условиях проекты освоения территорий, такого масштаба как 9-й транспортный коридор, и изменение АТД есть во многом взаимосвязанные реформы российской реальности.

Методология теории СКС и другие отмеченные теоретические и методологические новинки позволяют в координации рассматривать проекты транспортных коридоров и предстоящие реформы АТД. Эта реформа не есть препятствие для реализации проектов транспортных коридоров.

Это шанс достичь продвинутого решения, как задачи освоения территории, так и задачи изменения АТД, приведения его в соответствии с реалиями и учета определенных перспектив. И транспортный коридор и новая сетка АТД РФ могут служить десятки лет России и не противоречить друг другу. В своей постановке задач исследования 9-го транспортного коридора мы исходим из сетки социо-культурного районирования, проведенной для пространства освоения в рамках Московского царства - Российской империи - СССР - СНГ. Процессы освоения очень инерционны, и идут в своем измерении времени.

Они не имеют прямой связи с динамикой политических институтов. Итогом проведенного социо-культурного районирования стало выделение 20 районов и 8 анклавов. Для целей исследования задачи создания транспортных коридоров социо-культурное районирование имеет принципиальную важность. Оно есть во многом основа учета и прогнозирования процессов освоения на региональном уровне.

Транспортный коридор - гигантская задача, решение которой в полном объеме ориентировано на срок не менее 10 - 15 лет. В силу определенных практических причин, реализация проекта может быть еще более длительной. В этой связи, понимание долговременных тенденций в освоении в высшей степени важно, поскольку сам транспортный коридор есть часть этих тенденций. Транспорт и решение его проблем не есть задача узко специализированная и чисто транспортная.

Это задача освоения территории российской СКС. Мы продолжаем работу начатую задолго до нас. РОССИЙСКОЕ СОЦИО-КУЛЬТУРНОЕ ПРОСТРАНСТВО НЕОДНОРОДНО. РОССИЙСКОЕ СОЦИО-КУЛЬТУРНОЕ ВРЕМЯ НЕ ЛИНЕЙНО. Корректное решение транспортных проблем лежит в тщательном учете этих факторов и вписывании 9-го транспортного коридора в реально существующие объективные закономерности освоения территорий и эволюции, связанных с ними транспортных сетей. Транспортная проблематика как область приложения теории СКС, с коммерческой точки зрения, носит конфиденциальный характер.

Разработанные методики носят пионерный характер и представляют вполне очевидный коммерческий интерес. В этой связи в данном тексте мы остановимся только на некоторых чисто научных положениях, категорически не затрагивая многие вопросы. Часть из них нуждается в дальнейшем исследовании. Часть теоретических и методических новинок вполне готова к практической реализации. Но рассмотрим только те положения, которые важны с принципиальной научной точки зрения.

Можно констатировать, что в России имеют место новые подходы к проектированию транспортных коридоров и решению транспортных проблем в целом. В частности стали учитываться такие явления как неоднородность пространства в социо-культурном отношении. Это реально важный шаг в корректной постановке и решении транспортных задач. До недавнего времени пространство интерпретировалось как нечто однородное и кибернетическое, полностью управляемое. Это вполне соответствовало реалиям СССР и задачам освоения советского пространства в рамках этого государства. Изменилась реальность.

На современном уровне осознана социо-культурная неоднородность пространства и существенная синергетичность проявления его активности. Пространство российской социо-культурной системы имеет свои законы, которые существенно влияют на транспортные потоки и сети. Это все в полной мере проявляется в столь сложном по своей реализации и функционирования явлении как транспортные коридоры.

В Российской Федерации, среди выделенных критских коридоров, основными являются девятый и второй. Можно смело утверждать, что корректно эти транспортные проекты будут реализованы лишь при условии детального научного исследования вопроса с новых теоретических и методических позиций. Нужно учитывать гетерогенность пространства и нелинейность времени. В какой мере новые подходы окажутся удовлетворительными или вернее полностью удовлетворят потребности в проектировании транспортных коридоров пока говорить сложно. Но несомненно, что новые стандарты реальности требует и новых подходов к их исследованию.

В заключение краткого рассмотрения теоретических и методологических новинок отметим следующее 1. Хотим мы того или нет, но в РФ произошла реальная коммерционализация научных исследований. Доставшаяся в наследство от СССР система научных организаций практически перестала работать. Она сохраняется только в имитационном виде. 2. Есть немалое количество специалистов, которые имеют реально пионерные и строго конфиденциальные разработки связанные с методиками исследования транспортных сетей и потоков.

В СССР это вылилось бы в плановые темы, докторские диссертации, должности, деньги, при удачном стечении обстоятельств в медали и прочее. В СНГ это выливается в пустоту. Все остаются сами по себе. Старые ценности не работают. Новых нет. 3. Учитывая объемы грузоперевозок и порядки цифр, с которыми имеет дело российский транспорт, нужно принципиально менять систему оплаты интеллектуального труда в данной области.

Если не перейти на западный стандарт оплаты услуг в этой области, то не удастся получить реальных новаций методического характера и соответственно отдачи от их использования. Сказанное нужно воспринимать корректно. Наука в РФ есть скорее последний островок коммунизма. Но островок пустеет на глазах. Если мы хотим иметь реальные новинки в области анализа российских транспортных сетей и потоков нужно переходить на корректные методы оплаты подобных работ.

Ставя задачу практического создания 9 - МТК нужно изначально ориентироваться на корректные методы оплаты научного труда и научное обеспечение данного проекта в целом. 3. АННОТИРОВАННЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ, ПРИМЕНИМЫЕ К ЗАДАЧАМ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ Исследование транспортной проблематики для современной РФ в высшей степени важно и интересно по причине выхода на новый уровень освоения территории. Согласно прогнозам, сделанным на основании теории СКС, освоение территорий, действительно перешло на новый уровень.

После смутного времени, связанного с развалом СССР, начинается трансформация освоения пространства российской СКС по новым принципам. Библиографический анализ, основанный на понимании, социо-культурных закономерностей очень важен для транспорта и данной проблематики в целом. Показательно, что транспортная проблематика и публикации по данной дисциплине весьма редки. Коллекционирование информации по транспорту более сложно, чем по иным разделам народного хозяйства.

В целом транспортной проблематикой занимается не очень большое количество специалистов. Если учесть, что на мезо и макро пространственном уровне этими проблемами занимается ничтожное количество людей, то понятно, что нужно менять уровень рефлексии и делать пересмотр всего массива публикаций по данной проблематике. Интересная особенность транспортной проблематики в том, что ней есть колоссальное количество работ на частные темы и очень мало работ связанных с анализом транспортных сетей в целом.

При этом есть явный разрыв уровней рефлексии по эволюции транспортного освоения в целом и частным вопросам развития транспорта. Итогом становится то, что на современном уровне в высшей степени сложно определить пути решения таких проблем как, например 9-1 транспортный коридор. Есть гигантское количество региональных работ. Они могут спокойно включаться в базы данных. Это не составляет проблем. Но это проще делать на определенном уровне развитости этих баз данных. В современном состоянии придется делать непомерную техническую работу.

Рассмотрим некоторые исследования, применимые к постановке и решению задач, связанных с транспортными коридорами и дадим на них краткие аннотации. РАБОТЫ ПО РАЙОНИРОВАНИЮ СССР Исчезновение СССР не отменило многие методологии. Часть из них была только относительно основана на марксизме-ленинизме. К такого рода методологиям, сохраняющим свое значение, относятся многие подходы связанные с экономическим районированием как методом анализа реальности.

Мы имеем в виду не районирование госплановского типа, при котором шло изменение реальности, а именно методология исследований регионального экономического характера. В этом направлении в СССР было сделано очень много. Есть гигантское количество литературы специального характера. Часть ее устарела. Часть можно использовать. Обратим внимание только на работы одного автора - Е.Е. Лейзеровича. При постановке задач практического создания 9 - МТК обязательно нужно активно использовать работы данного автора.

В противном случае нужно повторять гигантскую работу по систематизации информации связанной с микрорайонами европейской части РФ. На практике это потребует не менее 1.5 - 2 лет работы. Отметим некоторые публикации К.Е. Лейзеровича Лейзерович Е.Е. Экономические микрорайоны СССР опыт типологического исследования. Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора географических наук. М. ИГАН. 1990. 52 с. Лейзерович Е.Е. Уровни организации пространства эколого-географический анализ Известия АН СССР. Серия географическая. 1995. 2 Лейзерович Е.Е. Экономическое районирование и формирование земель Российской Федерации Известия ВГО. 1992. 5 У Е.Е. Лейзеровича опубликовано большое количество работ. Докторская диссертация стала во многом итогом научной жизни Е.Е. Лейзеровича.

Во многих случаях такого рода работы есть не более как выполнение определенного ритуала, чисто квалификационная работа. В данном случае положение иное. Работы Е.Е. Лейзеровича представляют исключительно важное значение для проекта 9 - МТК и предстоящего административно-территориального деления РФ по новым границам.

В теоретическом плане работы не вполне интересны. В них проводятся стандартные методики, которые можно встретить в большом количестве работ. Но дело в том, что Е.Е. Лейзерович более 20 лет вел исследование реальной территории СССР и описал микрорайоны на основании критерия трудового тяготения местного населения. Работа такого типа обычно делается институтами на протяжении длительного времени. Но итогом ее коллективного выполнения часто становится некорректность отдельных разделов отчетов.

В случае с работой Е.Е. Лейзеровича проделана исключительно корректная эмпирическая работа по районированию территории СССР. СССР нет, но трудовое тяготение населения во многом сохранилось. Микрорайоны весьма консервативны. Геополитические изменения в основном отразились на макрорайонах, которые стали быстро меняться. Например, на Украине три макроэкономических района стали разваливаться на 12 - 14 мезорайонов.

Но микрорайоны достаточно стабильны. Геополитический фактор на них отражается не столь сильно. Использование материалов типологической характеристики микрорайонов пространства СССР - СНГ, проделанной Е.Е. Лейзеровичем есть и возможный путь согласования предстоящий изменений в отношении АТД и реализации 9 - МТК. Е.Е. Лейзерович не вполне молодой человек. К тому же давно живущий за пределами РФ. Насколько нам известно, у него есть большое количество эмпирических материалов, которые не вошли в публикации и которые представляют несомненный интерес для продвижения проекта 9 - МТК. Их использование позволит сократить время и средства на исследования.

Нам представляется, что привлечение Е.Е. Лейзеровича к работе связанной с практической реализацией 9 - МТК даст исключительно много. Относительно контактов с Е.Е. Лейзеровичем можно получить дополнительную информацию у Д.В. Николаенко по адресу ecogeo baltic-region.net.ru СЕРИЯ РАБОТ ПО ПРОБЛЕМАМ ИЗУЧЕНИЯ СТАРООСВОЕННЫХ ТЕРРИТОРИЙ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Назовем только некоторые работы из этой группы.

В реальности их количество определяется несколькими десятками. Практически все тексты и их авторов можно найти по адресу Института географии РАН 109 017, Москва, Институт географии РАН, Старомонетный переулок 27, ст. Метро Третьяковская или Полянка. Биполярная территориальная система Москва - Санкт-Петербург методологические подходы к изучению. М. 1994. 157 с. Географические проблемы интенсификации хозяйства в староосвоенных районах.

М. ИГАН. 1988. 146 с. Грицай О.В. Региональное развитие и региональная политика в условиях структурной перестройки хозяйства опыт стран Западной Европы. Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора географических наук. М. ИГАН. 1991. 44 с. Территориальная структура хозяйства староосвоенных районов. М. Наука. 1995. 181 с. Центр и периферия в региональном развитии. М. ИГАН. 1991. 168 с. Наиболее ценным в этих работах представляется анализ западноевропейского опыта и его применение к постановке задач нового витка освоения российской территории.

Постановка задачи освоения на новом уровне староосвоенного российского района есть новинка. Между тем в Западной Европе это рутина, которая делается в течение длительного времени. Сотрудники Института географии РАН прекрасно знают западноевропейский опыт, владеют языками. Некоторая часть из них постоянно живет в таких странах как США, Голландия, ФРГ, но при этом связи с Институтом географии не порываются и продолжаются совместные исследования.

Это гарантирует прекрасное знание материала и Российской Федерации и Западной Европы и прочих староосвоенных районов Запада. Это гарантирует корректность употребления материала, без книжного идеализма бесчисленного количества специалистов по рыночной экономики, в недавнем прошлом специализировавшихся на научном коммунизме и атеизме. Очень важная особенность цикла исследований по староосвоенным российским районам в том, что они сопровождаются большим количеством эмпирического материала собранного полевыми методами.

Это дает существенно отличное представление о происходящих изменениях. Для получения более детальной информации рекомендуем контактировать непосредственно с сотрудниками Института географии РАН. Еще раз отметим почтовый адрес для контактов 109 017, Москва, Институт географии РАН, Старомонетный переулок 27. Ехать до станции метро Третьяковская или Полянка.

Телефон ИГ РАН - 095 - 959 - 00 - 25 Электронный адрес geography glas.apc.org С нашей точки зрения, наиболее продуктивными могут быть контакты со следующими специалистами Юлий Григорьевич Липец - д.г.н специалист по географии мирового хозяйства и методологии пространственного анализа. Сергей Сергеевич Артоболевский - д.г.н специалист по региональному анализу. Александр Алексеевич Лютый - д.г.н, специалист по картографии, ГИС, региональному анализу. Использование опыта сотрудников Института географии и уже давно проделанных исследований позволит значительно более корректно ставить задачи связанные с практической реализацией 9 - МТК и не дублировать имеющуюся информацию.

ПОЛИТИКО-ГЕОГРАФИЧЕСКИЕ МЕТОДОЛОГИИ И ИХ ПРИМЕНЕНИЕ К АНАЛИЗУ ПРОБЛЕМ ТРАНСПОРТА И ОСВОЕНИЯ ТЕРРИТОРИЙ Коротко о политической географии, отчасти геополитике и их судьбе в российской империи, СССР и СНГ. В 1915 году уважаемый географ Вениамин Петрович Семенов-Тян-Шанский написал статью О могущественном территориальном владении применительно к России. Работа увидела свет во время Первой мировой войны и, несмотря на свою сдержанность и строгую научность, отражала реальные потребности в осмыслении пространственных процессов с политической точки зрения.

Статья стала одной из первых - и на долгое время последних - работ в области политической географии и геополитики. В заключении своей работы В.П. Семенов-Тян-Шанский пишет До последнего времени, можно сказать, научной политической географии России, за исключением немногих блестящих трактатов, почти не существовало.

Нельзя же за нее признать сухой перечень границ, который нам вместо нее обычно преподносился. Отсутствие политической географии у нас вполне понятно, так как оно было естественным следствием отсутствия легальной политической жизни. Ныне, со введением народного представительства, картина резко изменилась. И далее приводится описание блестящих перспектив и задач политической географии в России.

Напомним, что писалось все это в 1915 году. Прогноз В.П. Семенова-Тян-Шанского в отношении политической географии категорически не оправдался была разруха, было становление новой социо-культурной программы, но политической географии в СССР так и не было. Получила серьезное развитие экономическая и социальная география, а политическая география стала оформляться, как целостное направление только в 1980-е годы, когда начали проявляться вполне очевидные черты кризиса СССР. Почему на протяжении имперской и коммунистической программ в российской СКС не было политической географии и геополитики? Ответ на вопрос может быть следующим.

Первое В имперской программе этих направлений не было, так как народ не принимал участия в политике и управлении государством. Власть и принятие решений были делом ограниченного круга лиц. Как только народ стал приобщаться к власти, ситуация изменилась. В доказательство можно привести современное положение и указать, что наиболее интересные, хотя и единичные работы по политической географии и геополитике появлялись, в основном, в смутные времена крушения имперской программы.

Второе В коммунистической программе политической географии и геополитики не существовало благодаря монолитности политической структуры российской СКС. Обе эти области категорически не соответствовали идеологической конструкции государства существовали только необходимость критической оценки западной СКС и практическая задача расширения и социо-культурной переработки пространства контроля.

Это наиболее вероятный ответ. Скорее всего, в несколько различных и многочисленных вариациях он-то и будет доминировать и с ним согласятся различные специалисты. Ответ с точки зрения теории СКС иной политической географии не было в имперской и коммунистической программах, поскольку ее там и быть не могло по причине существования единого государства - СКС и государство совпадали. Политическая география имеет источником не внешние, а внутренние потребности своей СКС, и критика иных СКС породить ее не может. Политическая география возникает только в случае существования СКС в виде некоторого количества государств.

В частности, в западной СКС политическая география существует достаточно давно не из-за необычайной развитости данной СКС, а в силу того, что она состоит из большого количества государств. То есть в рамках националистической программы российской СКС политическая география обретает стабильные перспективы. У нее появился реальный объект и реальные основания - 15 государств, входящих в российскую СКС, из чего и проистекает потребность в политической географии.

Судьба геополитики представляется несколько иной. Политическая география - область конкретная, не особенно располагающая к идеологическим баталиям. Это наука, требующая профессионализма и способности выполнять достаточно скучную эмпирическую работу. Профессиональное сообщество политико-географов, скорее, никогда не будет в российской СКС большим, но такого рода специалистов много и не нужно.

Геополитика же - область, которая более ориентирована на идеологическую борьбу в российской СКС и за ее пределами. Можно допустить, что, в случае выживания, геополитика станет более многолюдной, чем политическая география, а также и неизмеримо более шумной областью деятельности. В целом заметим, что существование геополитики как особого направления в рамках имперской и коммунистической программ было невозможно. Она являлась прикладным военным направлением - не более.

Однако не стоит огорчаться, что в прошлом были упущены какие-то возможности. Это не так все, что было, вполне разумно. Результат прошлого развития российской СКС следует искать не в текстах, а в ее прекрасно сформированном пространстве важны не слова, но организация пространства СКС. Одно из следствий описанных выше процессов выражается в том, что текущие политико-географические особенности стали в высшей степени существенными для транспортных сетей и анализа грузопотоков уже в пределах ранее единого государственного пространства.

В данной области работает большое количество вполне откровенных дилетантов. Они в основном представлены в политологии. Для исследования проблем транспорта такого рода специалисты реально никакого интереса не представляют. Обратим внимания на исследования В.А. Колосова Доктор географических наук, заведующий отделом Института географии РАН . Это исследование реальных процессов. Некоторые публикации В.А. Колосова и его коллег Колосов В.А. Москва на политической карте России и политическая карта Москвы Известия РАН. Серия географическая 1996 N 5 С. 75 - 90 Колосов В.А. Политическая география проблемы и методы Л. Наука, 1988 190 с. Колосов В.А. Территориально-политическая организация общества.

Автореферат дисс. на соискание ученой степени доктора географических наук. М. ИГАН. 1992. Колосов В.А Туровский Р.Ф. Современные государственные границы новые функции в условиях интеграции и приграничное сотрудничество Известия РАН. Серия географическая 1997 5 с. 106 - 113 Колосов В.А Туровский Р.Ф. Феномен нового российского пограничья Известия РАН. Серия географическая 1997 6 с. 51 - 61 Исследование границ и их влияния на иные процессы и системы в географической науке началось задолго до 1991 года. В качестве примера приведем диссертацию В.Е. Шувалова.

Шувалов В.Е. Понятие границы и эффекта пограничности и их место в экономико географических исследованиях. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата географических наук. М. МГУ. 1980. 24 с. В целом накоплен большой опыт, масса эмпирического материала связана с описанием влияния границ на различного рода процессы.

В том числе возможно приложение этого материала и к практическому решению задач 9 - МТК. Учитывая длительность российских участков, данного транспортного коридора, он будет пересекать большое количество границ административного характера. Учет политико-географического фактора очень важен. МАТЕМАТИЧЕСКОЕ И МАТЕМАТИКО-ГЕОГРАФИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ ПРОЦЕССОВ Традиционное и очень заслуженное направление научных исследований, так или иначе связанных с транспортом в математическом и математико-географическом моделировании транспортных процессов.

Некоторые примеры работ в этом направлении Якобсон А.Я. Территориальная организация социально-экономической политики в пространственных системах разных типов. Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора географических наук. СПБ. СПбГУ. 1993. 32 с. Липец Ю.Г. Системное моделирование в экономической и социальной географии методология и методика.

Диссертация на соискание ученой степени доктора географических наук в форме научного доклада. М. ИГАН. 1990. 56 с. Матросов В.М Головченко В.Б Носков С.И. Моделирование и прогнозирование показателей социально-экономического развития области. Новосибирск. Наука. СО. 1991. 144 с. При постановке задач 9 - МТК неизбежно придется выйти на подобного рода проблематику. Но стоит учесть, что до нее нужно в определенном смысле дорасти. Нужна более конкретная постановка задач, сбор строго определенной информации эмпирического характера и многое другое.

Работа в этом направлении начата. Думается интегрирование данных различного характера в программу ОДИССЕЯ является реальным и очень важным шагом в постановке и решении задача выхода на математико-пространственное моделирование процессов в зоне 9 - МТК. В целом, нужно сказать, что в данном направлении работают хорошо сложенные коллективы специалистов.

Они связаны. Насколько нам известно, с различными организациями Москвы и Новосибирска. Наверняка. Есть аналогичные коллективы и в Санкт-Петербурге. ИССЛЕДОВАНИЯ БУГРОМЕНКО И ЕГО КОЛЛЕКТИВА В узком мире специалистов занимающихся исследованием транспортных проблем свое место занимает Владимир Николаевич Бугроменко. Человек чрезвычайно активный, часто меняющий организации и насколько можно понять стабильный только в своей привязанности к транспортной проблематике.

Некоторые работы лично В.Н. Бугроменко и коллективов, которые работают с ним Белая книга автодорог Нижнегородской области. Концепция и программа развития сети автомобильных дорог Нижнегородской области с учетом приоритета интересов территории. М. Географком. 1999. 232 с. Белая книга автодорог Свердловской области. Концепция и программа развития сети автомобильных дорог Свердловской области с учетом приоритета интересов территории. М. Географком. 1998. 188 с. Белая книга Республики Коми концепция и программа развития сети автомобильных дорог Республики Коми в условиях перехода к рынку с учетом приоритета интересов территории.

М. Географком. 1994. 60 с. Бугроменко В.Н. Методические предложения по экономической оценке транспортно-географического положения народнохозяйственных объектов. Препринт. Владивосток. ДВНЦ. 1980. 19 с. Бугроменко В.Н. Транспорт в территориальных системах. М. Наука. 1987. 112 с. Работы отличаются высоким профессиональным уровнем и несомненной практической направленностью.

Думается, контакты с В.Н. Бугроменко будут весьма плодотворны. ИССЛЕДОВАНИЯ ПО ГЕОЭКОНОМИКЕ И ИХ ПРИМЕНЕНИЕ К ПРОБЛЕМАМ ТРАНСПОРТА Относительной новинкой в научной литературе стала геоэкономика. С нашей точки зрения это отчасти вульгаризированный вариант экономической географии с большой практической направленностью. В западных странах геоэкономика существует долгое время около 15 лет и стала рутиной. Не станем приводить длинный список работ в этой области. Только один свежий пример - автореферат докторской диссертации защита 30 ноября 1999 г. В Санкт-Петербургском госуниверситете Никитиной М. Г. Геоэкономический фактор территориально-отраслевой реструктуризации национального хозяйства Украины, представленной на соискание ученой степени доктора географических наук Санкт-Петербург.

Санкт-Петербургский госуниверситет. 1999. 41 с. ФОРМАЛЬНО-МАТЕМАТИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ ТРАНСПОРТНЫХ СЕТЕЙ И ПОТОКОВ С нашей точки зрения это негативный пример, но все равно на нем остановимся. В качестве примера выбрана серия недавних работ санкт-петербургского профессора М.А. Басина.

Это такие работы Басин М.А. Основы классификации нелинейных волновых движений, вихрей и транспортных систем Синергетика и методы науки. Санкт-Петербург. Наука. 1998. С. 95 - 131 Басин М.А Орлов С.Г. Теоретическое исследование свободной транспортной динамической системы Синергетика и методы науки. Санкт-Петербург. Наука. 1998. С. 156 - 165 Басин М.А. К теории идеального трансформера Синергетика и методы науки.

Санкт-Петербург. Наука. 1998. С. 356 - 375 Под транспортными динамическими системами понимается все, что ориентировано на перенос. Транспортная система - часть любой высокоорганизованной сложной системы. К ним не применимы законы Ньютона и поэтому дается особое описание. Чисто физико-математический подход к описанию процессов. Категорическое игнорирование содержательного аспекта транспортных систем. Нет малейшей связи с транспортными системами и процессами освоения территорий.

Игнорирование всего массива информации по транспортным системам в географической науке. Особенности синергетического подхода во многом связаны с чисто формальным абстрагированием от реальных процессов. Это, по сути, продолжение пройденного системного подхода. Получаются сложно читаемые тесты, из которых ничего не вытекает. Их отношение с реальностью в высшей степени неопределенные. Очень характерно, что сами авторы и сторонники синергетики не делают малейших шагов для сближения с реальными проблемами иных дисциплин.

В частности с проблемами, которые возникают перед развитием транспорта. Мы понимаем, что такого рода исследования могут представлять большую ценность для определенных областей науки. Но при исследовании реальных транспортных сетей и процессов, протекающих в российском пространстве их ценность не очень велика. Интересная особенность в поразительном контрасте удивительной наивности в содержательных аспектах и полной заумности в формальных построениях. Очень интересно, что слабость содержательных выводов сочетается с традиционным для давнего прошлого снобизмом физиков и математиков относительно всех остальных областей научного познания.

Постановка задачи практического создания 9 - МТК должна активизировать самые различные направления научного познания. В этой связи неизбежно возникает большое количество проблем около научного характера. Они в основном связаны со сложными отношениями представителей различных дисциплин. Порой вообще нет никаких отношений.

Часто встречается примитивное игнорирование работ коллег из иной области. Примером может служить вспышка интереса к региональной проблематике. Ее неожиданным следствием стало то, что географы, занимающиеся десятилетия данной проблематикой стали занимать место во многом маргинальное. Возникают дискуссии, которые не имеют отношения к реальности и ведут к еще более сложным отношениям между коллегами. Приведем текст своего выступления, на одном из семинаров в Русском Географическом обществе В 1990-е годы имеет место интенсивное распространение региональных подходов в системе высшего образования стран СНГ. Появилось большое количество учебных курсов, основное внимание уделяющих именно региональному подходу в своей области экономике, социологии, культурологии и т.п Обращает внимание следующее.

Первое. Общее количество специалистов, как географов, так и экономистов, социологов, политологов занимающимися реальными региональными исследованиями очень невелико.

Их просто недостаточно для покрытия потребностей в ведении новых курсов. Итогом становится то, что многочисленные курсы часто читаются на низком уровне людьми, которые самостоятельно никогда не проводили исследований географического и регионального характера. Второе. Региональный бум, на уровне учебных курсов, категорически не связан с региональным исследованием социально-экономических реалий стран СНГ. Сплошь и рядом в учебной вузовской литературе пересказываются устаревшие положение экономической географии, в основном первой половины 1980-х годов.

Например, дело представляется, таким образом, будто бы экономические районы, выделяемые в СССР в 1970 - 80-х годах, остались неизменными. Третье. Имеет место игнорирование новыми регионалистами существующих в географической науке исследований теоретического и методологического характера. Новые специалисты по региональному подходу переносят свои дилетантские представления о пространственной организации мира на кафедры вузов, минуя стадию ознакомления с профессиональной научной литературой, написанной по пространственной проблематике до них. Мы считаем, что не стоит пытаться менять положение посредством переговоров с коллегами из других дисциплин.

Чаще всего, региональные курсы читаются людьми откровенно случайными и мало интересующимися своим новым предметом. Пропаганда географических научных положений в такой среде не даст позитивных результатов. Более продуктивна позиция, связанная с подготовкой профессиональных теоретических, методологических и фактологических географических работ нового уровня.

Идеальной формой станет создание общедоступного интернетовского сайта, содержащего географические профессиональные разработки различных вузовских курсов. Важно и географическое исследование изменившейся реальности, а не пересказ советских учебников по экономической географии. В частности нами в 1990-е годы активно разрабатывается теория социо-культурных систем, которая ориентирована на описание реально существующего и весьма динамичного разнообразия мира. Начата подготовка компакт-диска Страны и регионы мира, в котором собирается не коллекция картинок, а профессиональная информация о территориях и процессах их освоения. Работа начата совместно с А.Н. Лившицом.

Ответом географов на волну дилетантского и часто примитивного подхода к региональной проблематике должен стать профессиональный подход. Остальное, нужно предоставить времени. В целом, вспышка интереса к региональному подходу в освещении культурной, социальной и экономической проблематики есть объективная тенденция.

Она порождена развалом СССР и активными процессами определения специфики, ранее казалось бы унитарного, российского социо-культурного пространства. Есть отличный шанс дать географический профессиональный ответ на вызов времени. Ставя задачи практического создания 9 - МТК нужно учитывать все эти социологические проблемы российского научного сообщества. До сих пор, скорее, единственным примером комплексного исследования по транспортной магистрали стал БАМ. С его строительством и тем более освоением прилегающих территорий были большие проблемы, но они были бы еще большими, если бы не было комплексного исследования территории.

По сути дела, современные проблемы 9 - МТК во многом сводятся к более корректной постановке проблемы. При создании БАМа речь шла о районах пионерного освоения. Для них идеальный вариант связан с ТПК. В отношении транспорта идеальный вариант связан с магистралями.

В отношении 9 - МТК положение совершенно иное. Первый раз ставится задачи комплексного преобразования староосвоенной территории. Она должна формироваться на основании уже существующего стандарта освоения территории. Важный момент связан также с тем. Что не работают столь привычные стандарты кибернетического управления территориями, процессов их освоения. То есть, нет централизованного планирования и финансирования. Но очень важно, что в староосвоенных районах кибернетические методы никогда по сути дела и не работали.

Они не соответствовали реалиям даже во времена самого крутого советского контроля советского бытия. Пример связан с ростом населения Москвы и крупных городов в целом в СССР. Жесточайшие меры по ограничению прописки никогда не давали позитивного результата. То есть, в современных условиях нужно строить политику территориального комплексного развития на синергетических принципах и очень существенно ограничивать область возможного позитивного вмешательства в эволюцию региона.

Речь идет именно об эволюции региона. Это требует совершенно иной стратегии, как развития региона, так и его исследования. Нет противоречия между использованными ранее и необходимыми сейчас географическими и экономическими методологиями. Суть только в том, что они применимы к территориям различного типа и уровня освоенности. Все дело в этом. Реальность меняется и соответственно ей начинают меняться и методология ее исследования. Проект 9-МТК нужно вписывать реальность именно таким образом.

Он порой мыслится по аналогии с чем-то наподобие БАМа. В этом категорическая ошибка в постановке данной задачи. Дело не в пересмотре отношения к старым концепциям освоения территорий. Дело в понимании типологии территорий и соответственного применения к ним адекватных методов. Это касается как процесса освоения в целом, так и отдельных его аспектов. Например, транспортного освоения. Заканчивая раздел аннотаций, отметим свою солидарность с китайской поговоркой - кто хромает, тот идет. Есть много слабостей и недостатков в современной научной литературе, так или иначе связанной с проблемами транспорта.

Но важно, что проблемы решаются. Важно, не пытаться кого-то исправлять и не вступать в дискуссии между коллегами, а пытаться решать реальные проблемы 9 - МТК. Это проблемы нового уровня и они во многом изменит современные научные представления теоретического и методологического характера. 4.