История развития автомобилей Ровно 100 лет отделяет нас от 1896 года, когда Е.А.Яковлев де-монстрировал первый русский автомобиль на Всероссийской промышлен-но-художественной выставке в Нижнем Новгороде.I. Первые шаги. Евгений Александрович Яковлев - в прошлом лейтенант военного фло-та. Он начал проводить эксперименты с двигателем внутреннего сгоранияв 1884 году. А в 1889 году на собственный страх и риск организовал се-рийное производство керосиновых и газовых двигателей на основанном имнебольшом заводе в Петербурге.
Двигатели конструкции Яковлева имели для того времени немало пе-редовых конструктивных особенностей электрическое зажигание , съемнуюголовку цилиндра, смазку под давлением. В 1893 году они экспонирова-лись на Всемирной выставке в Чикаго и были отмечены премией.На этойвыставке был представлен один из первых автомобилей серийного произ-водства - немецкий Бенц модели Вело. Этим необычным экспонатом за-интересовались Евгений Александрович Яковлев и Петр Александрович Фре-зе, инженер, владелец каретных мастерских в Петербурге.
Решение пост-роить подобную машину родилось быстро. Однако осуществить его удалосьтолько через три года. Яковлев изготовил двигатель и трансмиссию, Фре-зе по его заказу - ходовую часть и кузов.Что представляла собой эта машина Четырехтактный двигатель с од-ним горизонтальным цилиндром размещался в задней части кузова и разви-вал мощность 1,5-2 л.с. Для охлаждения цилиндра служила вода, а тепло-обменниками являлись две латунные емкости, размещенные вдоль бортов взадней части машины.
Зажигание смеси было электрическим батарея сухихэлементов и патентованная свеча, в то время как на многих двигателяхтех лет применялась калильная трубка. Карбюратор был простейшим, такназываемого испарительного типа в отличие от современных карбюраторовраспылительного типа. Его корпус в виде высокого цилиндра находился взаднем левом углу кузова.Как и на всех других двигателях Яковлева,выпускной клапан имел механический привод, а впускной клапан действо-вал, как тогда говорили, автоматически т.е. от разряжения.
Т рансмис-сия состояла из резиновых ремней со шкивами, посредством которых можнобыло получить две передачи вперед и холостой ход. Передачи включалисьрычажками, помещенными на стойках слева и справа от рулевой колонки.передача заднего хода отсутствовала. Перед двигателем он располагался у задних колес под сидениемводителя и пассажира проходил поперечный ведущий вал с дифференциалом.Насаженные на его концы звездочки через цепи передавали вращение ведо-мым звездочкам, соединенным со спицами задних ведущих колес шестьюстремянками каждая.
Судя по отношению диаметров цепных звездочек, ви-димых на сохранившихся снимках русского автомобиля, передаточное числоглавной передачи составляло около 5,45. Машина имела два тормоза. Руч-ной тормоз от рычага, расположенного у левого борта кузова действо-вал на шины задних колес, прижимая к ним крохотные тормозные колодки.Именно этот тормоз по современной терминологии являлся рабочим, а дру-гой - ножной - выполнял вспомогательную роль и действовал на ведущийвал трансмиссии.
Ходовая часть представляла типично каретную конструкцию. МашинаЯковлева и Фрезе не была просто копией немецкой модели, несмотря нато, что к 1896 году по Петербургу уже ездили четыре бенца два - мо-дели Вело и два - Виктория.Справедливости ради следует отметитьразницу между русской и немецкой машинами в двигателе рулевом управле-нии, в конструкции колес и других деталей.
Кроме того, первыйБенц-Вело поступил в Петербург в мае 1895 года, когда даже подробноезнакомство с его устройством не могло повлиять на основные конструк-тивные решения Яковлева и Фрезе. Первый русский автомобиль с двигателем внутреннего сгорания про-шел испытания в мае 1896 года, в июне отделка машины была закончена, 1июля она была экспонирована на Всероссийской промышленно-художествен-ной выставке в Нижнем Новгороде и совершала там демонстрационные поез-дки. Царь Николай II при посещении выставки не удостоил его вниманием.Тем не менее Яковлев и Фрезе настойчиво рекламировали свои изделия ипродолжали работу над самодвижущимися экипажами.
После смерти Яков-лева его завод перешел в руки другого владельца, который не интересо-вался автомобилями. I. Завод Лесснер. Два русских завода Лесснер в Петербурге и Русско-Балтийискийвагонный завод в Риге пытались наладить производство отечественных ав-томобилей.Первый из них, основанный в 1853 году, делал станки, паро-вые котлы и машины, арматуру к ним. В 1901 году прекратило их произ-водство, ставшее невыгодным, и решило отдать предпочтение более перс пективным изделиям.
Поэтому руководство завода заключило с немецкойфирмой Даймлер договор постройки по лицензии двигателей внутреннегосгорания и автомобилей.Но не Мерседесов, которые тогда выпускали вГермании, а сравнительно малоизвестных моделей, сконструированныхрусским инженером Борисом Петровичем Луцким на предприятии в Берлине.К производству автомобилей завод Лесснер приступил после того, какЛуцкой доставил для демонстрации 2 моторные телеги, грузовики своейконструкции, построенные на заводе в Германии.
Каждая из этих двух ма-шин развивала при двигателе мощьностью 12 л.с. 11 кмч и могла перево-зить 5 тонн груза. Демонстрация грузовых автомобилей в России прошлауспешно.В 1905 году завод Лесснер получил первый крупный заказ - пост-роить для почтового ведомства 14 машин, первая из которых была собрана26 марта.
Что представляла собой эта модель Двухместный автомобиль с вмес-тительным ящиком для писем колеса с деревянными спицами цепная пере-дача и двухцилиндровый двигатель. С 1906 по 1909 год Лесснер изготавлял легковые автомобили четы-рех моделей двухцилиндровые 12 л. с четырехцилиндровые 22 и 32л. с. и даже шестицилиндровые 90 л. с Все они имели цепную пере-дачу, причем на двухцилиндровых моделях применялась трехступенчатаятрансмиссия, а на остальных - четырехступенчатая.На шасси этих моде-лей завод монтировал кузова девяти разных типов.
Кроме того, Лессервыпускал и грузовики грузоподъемностью 1,2 и 2,0 тонн, а также пожар-ные машины, фургоны, автобусы всего 13 разновидностей.В 1907 году Лесснер демонстрировал на I Международной автомо-бильной выставке в Петербурге почтовую машину, грузовик, два легковыхавтомобиля с четырехцилиндровым двигателем 32 л. с. и шестицилиндро-вым 90 л. с На этой выставке фирма Лесснер получила Большую зо-лотую медаль За установление автомобильного производства в России.
Оценивая роль завода в развитии русского автомобилестроения, пе-тербургский журнал Автомобиль в 1908 году после закрытия выставкиписал В России единственным заводом, строящим автомобили современно-го типа, является завод Лесснер К чести этого завода следует припи-сать то обстоятельство, что он в действительности строит свои машины,а не собирает лишь их из-за граничных частей.Для поддержания производства и снижения себестоимости заводу нуж-ны были не индивидуальные заказы, а контракты на поставку на больших-партий машин.
Что привлечь к себе внимание государственных учреждений, он изготовил, например в 1906 году, машину с двигателем мощностью 22л. с. для Витте, председателя совета министров царской России, выста-вил облегченный автомобиль в 1909 на гонку Рига-Петербург-Рига, пре-доставил царскому правительству шасси для экспериментов с полугусенич-ным движителем Адольфа Кегресса.В общей сложности за пять лет Г.А.Лесснер изготовил несколько десятков автомобилей.
После октябрьскойреволюции предприятие было переименовано в предприятие имени КарлаМаркса, который выпускал станки и оборудование для текстильной промыш-ленности.III. Первые Руссо-Балты. Русско-Балтийский вагонный завод в Риге был основан в 1874 году.Автомобильный отдел на заводе был организован в 1907 году. Руководитьим пригласили инженера Жюльена Поттера с бельгийского автомобильногозавода Фондю. Первую машину собрали 8 июня 1909 года. Машины имелина радиаторе надпись Русско-Балтийский, но в технической литературев последующие годы за ними укоренилось наименование Руссо-Балт. Автомобильный отдел завода располагал к 1915 году 142 металлоре-жущими станками.
Производство в автомобильном отделе РБВЗ было постро-ено на передовых принципах там была введена метрическая система ар-хаичным дюймам, вершкам и фунтам дали отставку, широко применялиськалибры для контроля деталей, а детали автомобилей выпускались крупны-ми партиями с полной взаимозаменяемости деталей внутри партии без руч-ной подгонки, как практиковали иные российские фирмы.
Известно, чтопионером взаимозаменяемости выступил в 1906 году американский заводКадилак, и его принцип освоили, правда, при разных масштабах Форди РБВЗ. Первоначально при производстве автомобилей использовались импорт-ные детали валы, шестерни, радиаторы и комплектующие изделия карбю-раторы и магнето.Затем завод начал строить и очень недурно автомоби-ли пассажирские и грузовые целиком из частей своего же производства.
Благодаря успешным выступлениям в гонках Петербург-Рига-Петер-бург 1909 года, ралли девятое место в абсолютном зачете ралли Мон-те-Карло 1912 года, пробегах военный испытательный 1912 года и про-бег по Африке 1913 года автомобили Руссо-Балт получили репутациюнадежных и выносливых машин и признание официальных кругов.Даже в царском гараже появились два автомобиля русской марки. Некоторые высо-копоставленные лица и промышленники приобрели машины Руссо-Балт, аглавное - завод получил государственные заказы от военного ведомства.
Автомобили РБВЗ с успехом экспонировались на пяти выставках, втом числе в международных автомобильных салонах 1910 и 1913 годов вПетербурге, и были отмечены пятью золотыми медалями.Начав автомобильную деятельность с выпуска легковых машин и стре-мясь получить казенные заказы, РБВЗ взялся за постройку грузовиков,изготовил несколько несколько образцов автобусов, артиллерийских тяга-чей, пожарных машин и шасси для броневиков, корпуса к которым делалИжорский завод.
Программа производства легковых машин была довольно пестрой, ееоснову составляли четыре базовые модели с двигателями рабочим объемом2211, 3684, 4501 и 7235 см куб. соответственно мощностью 25, 35, 40 и60 л. с. Они снабжались кузовами основных трех типов лимузин, торпе-до, ландоле. Особо следует отметить полугусеничные автомобили, кото-рые прошли испытания в 1913 году. В этом отношении РБВЗ опередил всезарубежные автомобильные фирмы.Самой распространенной на РБВЗ была легковая модель С 4501 смкуб которая в разных модификациях выпускалась с 1909 по 1915 год.Интересно, что каждая партия или, как тогда говорили серия машин мо-дели С отличалась по конструкции от предыдущей.
Таких серий по40-60 автомобилей, а то и меньше в истории модели С было по крайнеймере восемнадцать.Конструктивными особенностями машин Руссо-Балт было применениеалюминиевых сплавов для поршней в опытном порядке, картеров двигате-ля и коробки передач, цепная передача к распределительному валу, широ-кое использование шарикоподшипников в коробке передач, переднем и зад-нем мостах, подвеска заднего моста на трех рессорах, электрическое ос-вещение, устанавливаемое по заказу.
Машины Руссо-Балт обладали исключительной выносливостью и проч-ностью. Рекорд долговечности устанавила машина с шасси N 14 из первойсерии завода.На ней журналист и спортсмен Андрей Платонович Нагельпроехал по дорогам центральной Европы, Северной Африки менее чем зачетыре года с июня 1910 по январь 1914 года в общей сложности 80000км без капитального ремонта.
На страницах журнала Аэро и автомобиль-ная жизнь в 1911 году писал для среднего провинциального клиентане столько важно получить автомобиль новейшей марки, сколько автомо- биль, приспособленный к тем условиям, в которых ему придется рабо-тать. И Руссо-Балт показал себя именно такой машиной. Сколько же всего автомобилей построил за шесть лет РБВЗ Ранеесчитали, что 451 машину.Но эти данные не являются полными.
Общее ко-личество автомобилей, изготовленных РБВЗ по всем заказам, Составило наоснове анализа, проведенного историками, примерно 700-800 машин. Подт-верждение тому - шасси N 610 довоенного Руссо-Балта моделиС2440, участвовавшего во Всероссийском испытательном пробеге 1923года. Русские инженеры разработали немало интересных новинок в автомо-бильной технике.Среди них следует назвать распылительный карбюраторПотворского 1894 г электромобиль Романова 1899 г независимуюподвеску передних колес Лидтке 1901 г автомобильную электротранс-миссию Фрезе 1905 г одноколейный автомобиль Шиловского 1914 г.