Но если сложить 350 ВС, зарегистрированных за рубежом и 200, зарегистрированных в России, то получится, что российский парк самолетов, ДА на данный момент составляет более 18 % всего европейского парка ДА. С учетом зарубежных воздушных судов, Россия обладает шестым в мире парком деловой авиации, что само по себе показывает высокий потенциал рынка.
На конец 2007 г. парк вертолетной техники насчитывал около 1960 машин со средним сроком эксплуатации примерно 20 лет. Причем из числящихся в реестре вертолетов летают, только 923. Год от года эти цифры постепенно меняются в сторону уменьшения, но пропорция пока сохраняется.
Потребителей деловой авиации можно разделить на несколько крупных частей: корпоративные владельцы воздушных судов, частные владельцы воздушных судов, корпоративные заказчики и частные заказчики.
Также можно рассмотреть как долю в трафике ДА полеты по системе долевого владения самолетом. Эту систему предлагают на российском рынке несколько зарубежных и российских компаний. Причем у зарубежных компаний эта схема очень хорошо отработана, и они предлагают более гибкие условия, а у российских компаний преимущество в полетах в российском воздушном пространстве.
Теперь рассмотрим какая ситуация сложится на внутреннем рынке деловой авиации. Рынок деловой авиации в России не может пожаловаться на невостребованность. Спрос со стороны политиков, бизнесменов и крупных корпораций вкупе с растущей экономикой обеспечивал ежегодный рост сегмента на 30-50 % в докризисный период (по разным оценкам участников рынка). Неудивительно, что российским рынком заинтересовались крупнейшие европейские бизнес – джет - операторы, которые подумывают об открытии у нас своих представительств.
Деловая авиация России до кризисного времени находилась на подъёме. На сегодняшний день в РФ практически сформировался и функционирует рынок ДА, который рос в предыдущие годы темпами, превышающими темпы роста гражданской авиации в целом. Объем рынка деловой авиации Российской Федерации в 2007г. вырос на 27,8% по сравнению с предыдущим годом и составил примерно $ 1 млрд. 800 млн. Число полётов деловой авиации в 2007г. увеличилось на 30% и достигло примерно 70 тыс. часов. Около 15% работающих в сфере гражданской авиации РФ, работают в сегменте деловой авиации. В 2008 году первый квартал рынок рос очень быстро, но в сумме со вторым полугодием получилась цифра 16%.
Суммарный объем закупок новой авиационной техники в 2007 году составил 63 воздушных судна и 32 доли в системе долевого владения на общую сумму более $980 млн. Вместе с рынком перевозок, оцениваемого в $618 млн., суммарный объем рынка деловой авиации составил в 2007 году $1,82 млрд. (без учета инвестиций в наземную инфраструктуру).
Москва прочно вошла в десятку самых популярных европейских направлений. При этом российский рынок ДА сохраняет потенциал роста.
Докризисные исследования спроса на чартеры показывали, что рост такого спроса в московских аэропортах был в среднем на уровне 45-50% в год. Большинство рейсов обслуживаются западными операторами. Российский парк судов деловой авиации незначителен по сравнению с ведущими иностранными игроками, а, следовательно, перед производителями джетов и компаниями, предлагающими соответствующие услуги, открывается широчайшее поле для деятельности.
Начало 2008 года было для многих компаний стартовой точкой для развития бизнеса. Однако все изменилось в августе. Из существовавших 296 компаний, предлагающих на рынке посреднические услуги, остался десяток «тружеников», которые пытаются удержаться на плаву. Авиаперевозчики ДА в конце 2008 года переживали не лучшие времена. Многие из операторов либо вносили изменения в бизнес планы на будущее, или, реально оценив перспективы на рынке, закрывались. При этом большая часть покинувших рынок перевозчиков представляла интересы регионов. Уже смело можно констатировать, что сегмент бизнес - авиации в некоторых субъектах федерации практически отсутствует. На рынке, в настоящее время, остаются крупные авиакомпании, такие, как «Газпромавиа» и «ЮТэйр».
На первоначальном этапе становления и развития отечественной бизнес авиации подавляющая часть её пассажиров были иностранцами. Сейчас ситуация в корне изменилась: почти 90% заказчиков бизнес - перевозок – представители российского бизнеса, причём две трети всех рейсов деловой авиации совершается в пределах Российской Федерации, в основном это перевозки в центры нефте - и газодобычи, а также в районы, где разворачивается крупное строительство. Только треть полётов деловой авиации приходится на страны дальнего зарубежья (в основном это Германия, Франция и Швейцария).
Очевидно, что по мере укрепления рыночных отношений, потребность в бизнес - перевозках будет возрастать, поскольку развитие деловых контактов становиться неотъемлемой частью успешной предпринимательской деятельности, и никакие технические средства не могут заменить личного общения в деловом мире. Именно для реализации личных, своевременных контактов в сфере бизнеса и предназначена деловая авиация, которая позволяет обеспечить срочные вылеты по различным маршрутам, которые зачастую не вписываются в расписание регулярных рейсов. ДА может гарантировать выполнение полёта без нарушения запланированных сроков. Это очень важно, поскольку нарушение сроков деловых встреч может повлечь за собой серьёзные последствия, такие как крупные финансовые потери или подрыв делового имиджа.
Рынок бизнес - самолётов на сегодняшний день практически полностью монополизирован теми, кто активно и давно на нём работает: четырём ведущим компаниям в этой области принадлежит 89,2% объёма рынка (Gulfstream Aerospace Corporation - 27,9%, Bombardier Aerospace - 22,4%, Dassault Aviation - 19,5%, Cessna Aircraft Company - 19,4%). Доля остальных производителей не превышает 10-12% общего объёма производства авиатехники для деловой авиации.
В будущем иностранные компании, с их тарифами и сервисом, могут серьезно потеснить отечественных перевозчиков на международных бизнес - рейсах. Отсутствие на сегодняшний день государственной концепции развития рынка ДА в РФ приводит к интервенции иностранных авиакомпаний на внутрироссийский рынок при неблагоприятных условиях для развития их бизнеса.
Свою корпоративную авиацию имеют крупнейшие российские компании, такие как ЛУКОЙЛ, ГАЗПРОМ, СИБНЕФТЬ, НОРНИКЕЛЬ. Например, ООО Авиапредприятие «ГАЗПРОМАВИА» – крупнейшая отечественная корпоративная авиакомпания, представляющая собой многопрофильное авиационное предприятие, оказывающее полный комплекс авиационных услуг, как в интересах газовой корпорации, так и на рынке внутренних и международных перевозок России. «Газпромавиа» вошла в десятку крупнейших авиакомпаний страны, лидируя не только по количеству перелётов, но и по уровню их безопасности и бортового сервиса.
Активная экспансия иностранных эксплуатантов привела к тому, что за последние три года доля авиакомпаний РФ на всех сегментах рынка ДА снизилась с 62% до 40%.7 Сокращение доли авиакомпаний РФ на рынке ДА связано, прежде всего, с отсутствием конкурентоспособной техники отечественного производства. В соответствие с ограничением Международной организации гражданской авиации (ICAO) по звуковой эмиссии воздушные суда отечественного производства (за исключением Як-42) не выполняют полёты в большинство зарубежных стран, и вынуждены довольствоваться только внутренними перевозками.
Появление на российском рынке иностранных авиаперевозчиков неслучайно, они имеют шансы занять на нашем рынке большую часть ниши бизнес - авиаперевозок, поскольку зарубежные суда деловой авиации изначально проектировались и строились именно для этих целей, а не переделывались впоследствии. Плюс разветвлённая сеть технического обслуживания по всему миру. Противостоять широкому проникновению на внутренний российский рынок иностранной авиатехники может лишь протекционистская политика со стороны государства, и создание в ближайшие годы отечественной конкурентоспособной авиатехники.
На сегодняшний день деловая авиация России сосредоточена преимущественно в Московском авиационном узле (МАУ). Есть данные, что ещё по итогам 2005 года Московский авиационный узел по целому ряду показателей опередил Лондон по обслуживанию воздушных судов деловой авиации. В настоящее время практически все аэропорты Москвы располагают специальными терминалами деловой авиации.
Ситуация с поставкой новых машин российского производства полностью зависит от успехов отечественного авиапрома, в частности, большие надежды возлагаются на средне-магистральный гражданский авиалайнер SuperJet-100 «ОКБ Сухого», Ан-148-100, получивший название Antonov Business Jet (ABJ) и особенно удачным самолётом для бизнес - перевозок является ближнемагистральный Ту-334 ОАО «Туполев». Он специально спроектирован для деловой авиации. Первый полет самолета ТУ-334-100 состоялся 8 февраля 1999 года. ТУ-334 создан на базе перспективных разработок в области аэродинамики, конструкции, материаловедения, бортового оборудования и оснащен высокоэкономичными двигателями. Это позволило достичь больших возможностей эксплуатации и низких расходов по обеспечению полётов. В последнее время авиастроители и потребителями услуг ДА большое внимание уделяют лёгким реактивным самолетам, предназначенным для индивидуального использования и авиа-такси. Производители рассчитывают, что эти ВС в недалеком будущем заменят поршневые и турбовинтовые самолеты, используемые для местных деловых поездок.
Большое будущее ожидает и вертолётное такси. С 2008 г. в Москомархитектуре разрабатываются схемы размещения вертодромных комплексов и вертолетных площадок, стратегия продвижения авиауслуг на рынке авиаперевозок в Московской области и в Центральном округе. Вертодромы решено размещать за пределами МКАД, в том числе на базе аэропортов Московской области, а вертолетные площадки - в черте города возле деловых центров, на крышах административных зданий и среднеэтажных промышленных зданий – высотой до 20 метров, в районах набережных Москвы-реки и лесопарковых зон, рядом с развязками третьего транспортного кольца. К настоящему моменту проведено предварительное резервирование земельных участков для строительства 22 вертолетных площадок. Маршруты полетов авиатакси будут проходить в стороне от густонаселенных районов, над руслами рек, лесопарками, железнодорожными путями и шоссе. В целях безопасности полетов решено использовать сертифицированные по международным стандартам вертолеты с двумя двигателями, что позволит в случае неисправности одного из двигателей совершить посадку, используя второй.
Однако организация пассажирских авиаперевозок в столице сталкивается с серьезной проблемой – действующим в черте города разрешительным порядком полетов, который препятствует оперативной работе такси. Этот порядок установлен для обеспечения безопасности воздушного пространства над столицей. На данном этапе, Правительство Москвы ведет переговоры с Минобороны России о введении уведомительного порядка полетов по заранее согласованным маршрутам. Если будет введен такой порядок, то авиатакси уже в 2010 году сможет начать полеты над Москвой.