Следовательно, выше уровень электрической проводимости.
На свечи зажигания по завершении горения искры между центральным и боковым
электродами подается измерительное напряжение в 1 кВ (получаемое из 23 В
вспомогательного напряжения).
В воздушном зазоре находятся ионы, которые проводят этот измерительный ток в
зависимости от своего состава (высокая электропроводность / низкая электропроводность).
Электроника в модуле зажигания оценивает возникающий сигнал ионного тока и передает его
в блок управления ME (N3/10).
Блок управления двигателем ME (N3/10) теперь должен распознать, возможно, возникшие
пропуски зажигания и на это отреагировать.
Система зажигания: Измерение ионного тока при нормальном сгорании:
По завершении горения искры (1) на свечу зажигания подается вспомогательное напряжение и
возникает сигнал ионного тока (2).
Первый пик на диаграмме отображает расширение фронта пламени (колебания).
Второй пик отображает процесс горения.
Если процесс горения проходит нормально, то сигнал равномерно ослабевает.
1 Завершение горения искры
2 Сигнал ионного тока
3 Химическая ионизация
4 Давление в камере сгорания
5 Термическая ионизация
_ Момент зажигания
A Ионный ток в μA
B Длительность горения искры
C Угол опережения зажигания
D Положение коленчатого вала °KW
Система зажигания: Измерение ионного тока при детонационном сгорании:
Если процесс горения проходит с детонацией, то в сигнале появляются дополнительные
детонационные колебания.
Они происходят в результате возникновения нерегулярных, дополнительных процессов
горения.
Возникающие детонационные колебания использовались для распознавания
детонационного сгорания только в системе зажигания двигателей М137.
В системе зажигания двигателей М275 детонационное сгорание распознается с помощью
установленных датчиков детонации.
1 Завершение горения искры
2 Сигнал ионного тока
3 Химическая ионизация
4 Давление в камере сгорания
5 Термическая ионизация
_ Момент зажигания
A Ионный ток в μA
B Длительность горения искры
C Угол опережения зажигания
D Положение коленчатого вала °KW
Система зажигания: Дополнительная информация по определению пропусков зажигания:
Исходный пункт: С введением EOBD согласно законодательству для предотвращения повреждения
катализаторов и кислородных датчиков требуется наличие системы распознавания
пропусков зажигания, для отключения форсунок соответствующих цилиндров.
Принцип действия: Распознавание пропусков зажигания осуществляется в блоке управления двигателем
(N3/10) без особых дополнительных затрат. Для оценки, прежде всего, следует
определить интегральную величину (7) из сигнала ионного тока (2). С помощью
интегрального значения сигнал ионного тока фильтруется и очень упрощенно
отображается.
1 Завершение горения искры
2 Сигнал ионного тока
3 Химическая ионизация
4 Давление в камере сгорания
5 Термическая ионизация
6 Интегральное значение
A Ионный ток в A
B Длительность горения искры
C Угол опережения зажигания
D Положение коленчатого вала °KW
E Поле измерения детонации
(только M137)
Система зажигания: Дополнительная информация по интегральной величине:
Отсутствие пропусков зажигания: Блок управления двигателем (N3/10) в зависимости от частоты
вращения коленчатого вала и нагрузки на двигатель образует
пороговое значение.
Если интегральное значение ионного тока остается выше
порогового значения, то сгорание произошло. Пропуска зажигания
не определяется.
Пропуски зажигания:
Если интегральное значение ионного тока остается ниже порогового
значения, то определяется пропуск зажигания.
Счетчик ошибок в блоке управления двигателем (N3/10)
засчитывает, таким образом, 1 пропуск для соответствующего
цилиндра.
Наддув: Конструкция и принцип действия:
Отработавшие газы каждого ряда цилиндров проходят через выпускной коллектор (14) в
корпус турбины к турбинному колесу (110c). Энергия потока отработавших газов (В) приводит
в движение турбинное колесо.
Вследствие этого компрессорное колесо (11Od), которое соединено с турбинным
колесом (110c) посредством вала (110e) установленного в корпус (110f), вращается с той же
частотой. Очищенный воздух (D) засасывается компрессорным колесом, уплотняется (E) и
подводится к двигателю.
Регулирование давления наддува осуществляется посредством открытия и закрытия
клапана-регулятора давления наддува (110/3a), который является байпасом для
деблокировки турбинного колеса. Управление работой клапана-регулятора давления наддува
осуществляется посредством мембранного регулятора (110/3) с регулировочной тягой.
Диапазон регулирования на регулировочной тяге составляет примерно от 5 до 13 мм. К
мембранным регуляторам (110/3) обоих турбокомпрессоров подводится общее давление от
преобразователя регулятора давления наддува (Y31 /5)
Каждый турбокомпрессор имеет клапан вентиляции ПХХ (110/4), который при переходе с
режима полной нагрузки в режим ПХХ является байпасом для деблокировки турбинного
колеса. Благодаря быстрому снижению давления наддува предотвращается возникновение
шумов турбокомпрессора.