Система зажигания

Рабочая смесь в цилиндрах карбюраторного двигателя вос­пламеняется электрической искрой, которая проскакивает меж­ду электродами свечи зажигания. Воздушный промежуток между электродами свечи имеет боль­шое электрическое сопротивле­ние, поэтому между ними необходимо создать высокое напряжение, чтобы вызвать искровой разряд. Искровые разряды должны появляться при определенном положении поршней и клапанов в цилиндрах и чередоваться в соответствии с установленным по­рядком работы двигателя.

Эти требования обеспечиваются системой зажигания, состоящей из источников тока (аккумуляторная ба­тарея и генератор), катушки зажигания, прерывателя-распределителя, конденсатора, свечей зажигания (по количеству цилиндров), выклю­чателя (замка) зажигания (имеет четыре положения), проводов высокого и низкого напряжения.

Замок зажигания, который имеет четыре положения: выключено, стоянка, зажигание, стартер.

В замок зажигания вставляется ключ зажигания.

С помощью этого ключа зажигания можно выбрать режим использования автомобиля следующим образом.

В положении «выключено» ключ можно вынуть и вставить. Противоугонное (механическое) устройство включено. Автомобиль завести нельзя. Потребители электрической энергии по укороченной схеме, обеспечивающей потребности водителя при стоянке автомобиля, подсоединены к аккумуляторной батарее.

В положении «стоянка» на некоторых автомобилях ключ можно вынуть и вставить, а на некоторых это невозможно. Противоугонное (механическое) устройство выключено. Автомобиль завести нельзя. Потребители электрической энергии по укороченной схеме, обеспечивающей потребности водителя при стоянке автомобиля, подсоединены к аккумуляторной батарее.

В положении «зажигание» ключ вынуть нельзя. Это основное положение ключа, в котором он находится все время, пока работает двигатель. Автомобиль завести можно. Все потребители электрической энергии подсоединены, при неработающем двигателе к аккумуляторной батарее, а после пуска двигателя к генератору.

Положение «стартер» подпружинено так, чтобы после пуска двигателя ключ возвращался в положение «зажигание». После пуска отпущенный ключ возвращается в положение «зажигание», где находится все время, пока двигатель работает. Возврат ключа обязателен, так как скорость вращения стартера значительно меньше, чем скорость вращения маховика после пуска двигателя. Если маховик и стартер останутся в зацеплении, это может привести к выходу из строя стартера.

Поворот ключа на небольшой угол вызывает вращение стартера и пуск двигателя. Для того чтобы остановить двигатель ключ необходимо повернуть в положение «стоянка» или «выключено».

Наряду с сигнализацией, которая оповещает владельца (или охрану) о посягательстве на собственность, современные транспортные средства принято оснащать иммобилайзерами -- устройствами, способными распознать истинного владельца и только тогда запустить двигатель.

Автопроизводители начали штатно оснащать свои автомобили иммобилайзерами в середине 90-х. В состав штатных устройств входят транспондер с меткой--носителем кода, антенна, интерфейс, а также программное обеспечение.

Транспондер -- это то, что зашивается в облицовку ключа зажигания или помещается на отдельном брелоке. Антенна обеспечивает "съем кода" при включении зажигания. При посредничестве интерфейса код транспондера передается в ECU (electronic control unit), по-русски говоря, в ту часть бортового компьютера автомобиля, которая отвечает за зажигание. Если ECU не получит от транспондера правильной кодовой посылки, то мотор либо не запустится, либо сразу заглохнет -- иммобилайзер программным путем заблокирует работу микропроцессора ECU. После повторного включения зажигания программа ECU снова возвратится к запросу кода.

В основе работы "доустанавливаемых", то есть нештатных иммобилайзеров лежат те же принципы, что и у штатных, однако транспондер "общается" не с компьютером автомобиля, а со своим блоком управления или центральным модулем -- черной коробочкой, которую инсталляторы запрячут в укромное местечко вашей машины. Центральный модуль в свою очередь "командует" обыкновенными реле, установленными на электроцепи автомобиля.

По количеству блокируемых цепей встречаются одно-, двух- и трехразрывные иммобилайзеры. К примеру, современный трехразрывный иммобилайзер блокирует работу стартера, бензонасоса и системы зажигания.

Эффективность работы "доустановленного" "неродного" иммобилайзера напрямую связана с возможностью внедрения элементов охранной системы в заводскую электропроводку. Последние модели иммобилайзеров -- их называют беспроводными -- для разрывов цепей используют специальные реле блокировки. Конструкция и принцип работы такого реле позволяют устанавливать его на место "родных" реле и не требуют прокладки дополнительных проводов. Такое устройство практически невозможно найти и обезвредить, так как к нему не идут провода от центрального блока, а по внешнему виду оно ничем не отличается от стандартного.

По способу опознания "доустановленные" иммобилайзеры могут быть контактными и бесконтактными. Первые требуют для разрешения запуска двигателя непосредственного контакта с электронным ключом. Но это уже вчерашний день.

Транспондер современного иммобилайзера может даже не иметь автономного источника питания -- вам не придется вместо того, чтобы ехать, бегать в поисках "батареек для пульта". Находясь в режиме "ожидания", центральный модуль чередует периоды приема и передачи сигналов радиоимпульсами. Конденсатор транспондера, попав в активную область антенны, заряжается за счет энергии радиочастотного сигнала. После этого происходит считывание кода электронной метки по радиоканалу.