Система динамической стабилизации
Сразу оговоримся, что ESP, которая расшифровывается как Electronic Stability Programme, -- это самая распространенная, но лишь одна из множества существующих на сегодняшний день аббревиатур, обозначающих одно и то же -- систему динамической стабилизации автомобиля. В зависимости от производителя буквы могут быть разными -- ESC, VDC, VSC, DSC, DSTC или ATTS, но суть везде едина. Задача системы заключается в том, чтобы контролировать поперечную динамику автомобиля и помогать водителю в критических ситуациях -- предотвращать срыв в занос и боковое скольжение, то есть сохранять курсовую устойчивость, траекторию движения и стабилизировать положение автомобиля в процессе выполнения маневров, особенно на высокой скорости и/или на плохом покрытии. Иногда эту систему еще называют "противозаносной" или "системой поддержания курсовой устойчивости".
Прообраз ESP под названием "Управляющее устройство" был запатентован еще в 1959 году компанией Daimler-Benz, но реально воплотить ее в машине удалось лишь в 1994 году. С 1995 года система стала серийно устанавливаться на купе Mercedes-Benz S600, а чуть позже ею комплектовались все автомобили S-Klasse и SL. На сегодняшний день система динамической стабилизации предусмотрена в комплектации автомобилей практически всех ведущих автопроизводителей. Прямой зависимости от "класса" машины уже не существует -- систему ESP можно обнаружить даже в новом, относительно недорогом Volkswagen Polo.
Современная ESP взаимосвязана с АБС, антипробуксовочной системой и блоком управления двигателем, она активно использует их компоненты. По сути это единая система, работающая комплексно и обеспечивающая целый комплекс вспомогательных контраварийных мероприятий. Структурно система состоит из электронного блока-контроллера, который постоянно обрабатывает сигналы, поступающие с многочисленных датчиков: скорости вращения колес (используются стандартные датчики АБС); датчика положения рулевого колеса; датчика давления в тормозной системе. Но основная информация поступает с двух специальных: датчика угловой скорости относительно вертикальной оси и датчика поперечного ускорения (иногда это устройство называют G-сенсор). Именно они фиксируют возникновение бокового скольжения на вертикальной оси, определяют его величину и дают дальнейшие "распоряжения".
Итак, обрабатывая сигналы с датчиков, контроллер постоянно сравнивает фактическое поведение автомобиля с тем, что заложено в его программе. В случае если поведение автомобиля отличается от расчетного, контроллер понимает это как возникновение опасной ситуации и стремится исправить ее. Далее на тормозные механизмы колес той или иной оси или борта, в зависимости от ситуации, через гидромодулятор АБС передается сигнал на притормаживание. Одновременно или до этого на блок управления двигателем поступает команда на сокращение подачи топлива и уменьшение, соответственно, крутящего момента на колесах.
Система работает во всех режимах движения: при разгоне, торможении, движении накатом и т.п. А алгоритм срабатывания системы зависит от каждой конкретной ситуации и типа привода автомобиля. Например, в повороте датчик углового ускорения фиксирует начало заноса задней оси. В этом случае на блок управления двигателем подается команда на уменьшение подачи топлива, система, как говорится, "придушивает" мотор. Далее, если этого оказалось недостаточно, посредством АБС притормаживается внешнее переднее колесо. И так далее, в соответствии с программой. Кроме того, в автомобилях, оборудованных автоматической КПП с электронным управлением, ESP способна даже корректировать работу трансмиссии, то есть переключаться на более низкую передачу или на "зимний" режим, если он предусмотрен.
Система динамической стабилизации является частью комплекса активной безопасности автомобиля, она исправляет ошибки водителя и часто помогает ему справиться с ситуациями, в которых среднестатистический водитель на обычном автомобиле потерпел бы полное фиаско. Однако существует мнение, что опытному водителю, способному ездить, что называется, на пределе возможностей, эта система мешает. Для "мастеров" во многих автомобилях, оборудованных ESP, предусмотрена возможность ее принудительного отключения.
СТУПИЦЫ КОЛЕС
Ступицы передних колес устанавливаются на осях поворотных цапф на двух роликовых конических подшипниках, каждая. Наружные кольца (обоймы) подшипника запрессованы в ступицу, а внутренние надеваются на ось цапфы с небольшим зазором. Зазор предусмотрен для облегчения демонтажа ступицы. На автомобиле ВАЗ 2105 гайка левого переднего колеса имеет правую резьбу, а правого – левую. Ступицы задних колес представляют собой тормозной барабан, насаженный на ведущую полуось.
КОЛЕСА И ШИНЫ
Колесо непосредственно связывает автомобиль с дорогой: обеспечивает движение и изменение его направления, а также передает нагрузку от массы автомобиля на дорогу. В зависимости от основного назначения, колеса делятся на: ведущие, управляемые и комбинированные. (Ведущие и управляемые).
Ведущие колеса преобразуют крутящий момент от трансмиссии в силу тяги, вследствие чего возникает поступательное движение автомобиля.
Управляемые (ведомые) колеса воспринимают через подвеску толкающее усилие кузова и задают направление движения. Комбинированные колеса выполняют функции ведущих и управляемых колес одновременно.
Колесо крепится к ступице, которая установлена на подшипниках на оси. Колесо состоит из диска с ободом и пневматической шины. Диск штампуют из листовой стали по специальному профилю для увеличения жесткости.
Обод колеса штампуют из стали, придавая ему в средней части углубление, которое служит для облегчения монтажа шины. По обе стороны углубления в ободе расположены полки, которые заканчиваются бортами. Такой обод называется глубоким. Диск колеса соединяют с ободом сваркой. Для крепления колеса к ступице в диске имеются конические отверстия.
Автомобильная шина состоит из покрышки и камеры. Она поглощает небольшие толчки и удары от неровностей дороги при движении. Это обеспечивается за счет эластичности шины и упругости сжатого воздуха, которым она заполнена.
 |
Камерная шина:
1 - бортовая лента,
2 - боковина,
3 - слой корда,
4 - брекер,
5 - протектор,
6 - беговая дорожка,
7 - каркас,
8- пятка,
9 - борт покрышки,
10 - носок,
11 - проволочное кольцо,
12 - крепительные ленты крыла.
Покрышка – состоит из каркаса, бортов, брекера (подушечный слой), боковины и протектора.
Каркас – изготовлен из нескольких слоев прорезиненной ткани и капронового корда. В зависимости от расположения нитей капронового корда различают два типа шин:
1. диагональные
2. радиальные.
Протектор – является беговой частью шины. Снаружи он имеет рисунок в виде выступов и канавок между ними. Такой рисунок повышает коэффициент сцепления с дорогой. В рисунке протектора делают 6 диаметрально расположенных выступов высотой 1,6 мм и длиной по вершине 12 мм. Когда рисунок протектора изнашивается до уровня выступов, на его поверхности появляются 6 сплошных поперечных полос, свидетельствующих о непригодности шины к дальнейшей эксплуатации.
Между каркасом и протектором проложен резинотканевый подушечный слой, связывающий протектор с каркасом и предохраняющий его от повреждений.
В бортах покрышки заделаны сердечники из стальной проволоки, обернутой прорезиненной тканью. Сердечники – препятствуют растягиванию бортов и надежно удерживают покрышку в ободе колеса.
В каркасе диагональных шин нити соседних слоев корда пересекаются под углом 95 – 115 град., число слоев четное.
|
Меньшее число слоев каркаса имеет такая резина и срок ее службы значительней, чем диагональной.
Диагональная резина жесткая, она выдерживает большие весовые и динамические нагрузки, однако не поддерживает устойчивого движения на высоких скоростях. Используется, как правило, на большегрузных автомобилях и, как специальная резина для вседорожников.
Радиальная резина мягче, она хорошо держит дорогу на высоких скоростях, но не любит излишней весовой нагрузки и сильных динамических воздействий.
Обозначение и маркировка шин
На боковине каждой покрышки наносят обозначения и маркировку. (основные размеры, товарный знак изготовителя, месяц и год выпуска, порядковый номер покрышки и т.п.), например:
