Внеуличные пешеходные переходы.

В соответствии с указаниями СНиП И-60—75 внеуличные пешеходные

переходы следует устраивать:

· на скоростных дорогах и магистральных улицах непрерывного движения;

· на улицах и дорогахс регулируемым движением при потоке пешеходов через проезжую часть более 3000 чел/ч и ее ширине 14 м и более;

· на улицах и дорогах с нерегулируемым движением при интенсивности движения транспорта 600 ед/ч (для улицы с разделительной полосой 1000 ед/ч) в обоих направлениях и одновременной интенсивности пешеходного движения более 150 чел/ч;

· на перекрестках улиц и дорог с нерегулируемым правоповоротным движением интенсивностью более 300 приведенных автомобилей в 1 ч;

· на площадях и перекрестках с кольцевым саморегулируемым движением транспортных средств, если размеры конфликтующих потоков транспорта и пешеходов требуют введения светофорного регулирования. Расстояния между внеуличными пешеходными переходами следует принимать не менее 400 м и не более 600 м.

В городах внеуличные переходы сооружаются преимущественно подземные, которые имеют серьезные преимущества перед мостиками:

1. отсутствие загромождающих улицу элементов,

2. нейтральность внешней характеристики,

3. меньшая величина рабочей отметки (разность уровней перехода и поверхности

4. земли).

5. большая сложность в производстве работ и требуют, как правило, перекладки

6. подземных сетей.

Подземные пешеходные переходы устраиваются в городах значительно чаще, чем надземные. Применение Надземных может оказаться целесообразным, если проезжая часть расположена ниже тротуаров, а так же при большой сложности работ по перекладке подземных сетей и в особо сложных гидрогеологических условиях. Расположение подземных пешеходных переходов и входов в них может быть весьма разнообразным и зависеть от местных условий (конфигурации

площади или перекрестка, интенсивности пешеходных потоков и

наличия преобладающих направлений, характера застройки, размещения

основных фокусов тяготения и т. п.)

 

Ширину пешеходных тоннелей и мостиков необходимо назначать в зависимости от расчетной перспективной интенсивности движения пешеходов в час «пик».

 

Экономическое обоснование целесообразности устройства внеуличного пешеходного

перехода. В частности, когда при светофорном регулировании продолжительность

красной фазы определяется интенсивностью неслабого транспортного, а мощного пешеходного пересекающего потока. В этом случае устройство внеуличного пешеходного перехода

приводит к удлинению зеленой фазы, а следовательно, к сокращению

транспортных задержек на рассматриваемом магистральном

направлении:

где

— возможное увеличение зеленой фазы на рассматриваемом направлении при устройстве внеуличного пешеходного перехода, с;

— существующая продолжительность красной фазы по условиям пропуска пересекающего пешеходного потока большой интенсивности, с;

—задержки на магистральном направлении до устройства перехода, маш-ч/ч;

t3 — продолжительность зеленой фазы на магистральном направлении до устройства перехода, с.

Одновременно несколько увеличиваются задержки (маш-ч/ч) на пересекающем направлении после устройства перехода

где При устройстве на пересечении городских магистральных улиц развязкй в разных уровнях серьезной и трудно разрешимой задачей является, организация левых поворотов.

 

 

Любой из имеющихся вариантов (распределительное кольцо, угловые островки, развороты вокруг пандусов, отнесенные левые повороты) требует значительных дополнительных площадей. Если таких дополнительных площадей в наличии не имеется, а организация левых поворотов путем объезда прилегающих кварталов, неприменима из-за большого размера кварталов, то может быть использована комбинированная схема перекрестно-тоннельного (путепроводного) узла. В этом случае все левые повороты организуются в центре перекрестка «под светофор» (пункт 1) с периодической задержкой движения по второстепенному направлению В — Г и Г —В.