Забезпечення синхронної роботи транспортного коридору залежить значною мірою від успішного вирішення проблеми постійної взаємодії окремих видів траспорту: залізниці з автотранспортними компаніями різних країн як на території України, так і сусідніх держав. Основними чинниками, що істотно впливають на роботу МТК, є:
¨ відсутність законодавства, що регламентує спільну діяльність у межах МТК всіх учасників перевізного процесу; невідповідність діючих інформаційних і телекомунікаційних систем як сучасним вимогам, так і запитам недалекого майбутнього;
¨ відсутність єдиної для всіх учасників транспортного процесу Євро-Азіатської інформаційної системи обробки, збереження, передачі й утилізації даних про рух пасажирів та вантажів у будь-який момент часу стосовно будь-якої точки транспортного коридору;
¨ дотримання відомчого принципу, відсутність робіт із стандартизації та уніфікації процедур митного, екологічного, санітарного й інших видів контролю, що враховують специфіку та вимоги кожної з країн розташування того чи іншого МТК;
¨ формування транспортно-тарифних показників коридорів з установленням наскрізних ставок на всьому шляху транспортування і комплексних тарифів на всі види вантажних операцій;
¨ створення транспортно-складських комплексів і систем, нагромаджувально-розподільчих комплексів в основних проміжних пунктах проходження вантажів і пасажирів по кожному з МТК.
Робота таких складних об'єктів інфраструктури міжнародних транспортних коридорів в обов'язковому порядку має грунтуватися на повсюдному використанні можливостей інформаційних систем забезпечення МТК та стандартизованих документів змішаних перевезень пасажирів і вантажів, на єдиному, погодженому з усіма країнами-учасницями транспортному законодавстві.
Необхідно пам'ятати, що залучення національних транспортних систем до мережі МТК висуває додаткові вимоги до якості, синхронності, злагодженості роботи всієї транспортної галузі країни. Наявність МТК зобов'язує її працювати в такому режимі технології, організації і нормативно-правового забезпечення, який би відповідав європейським стандартам.
Концепція створення і функціонування міжнародних транспортних коридорів в Україні (Постанова КМ України від 14.08.97 № 821) припускає використання всіх вітчизняних морських і річкових портів як складових елементів транспортної мережі України міжнародного використання, що з'єднуються з найближчими до них МТК безпосередньо.
Для розвитку і конкретизації Основних концептуальних положень Кабінетом Міністрів України була схвалена Програма створення і функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні (затверджена Постановою Кабміну України від 20 березня 1998 р. № 346). Вона передбачає комплекс першочергових заходів, спрямованих на побудову національної мережі МТК на період до 2005 року. Відповідно до цієї Програми передбачалось створення вільних (спеціальних) економічних зон, розвиток експортних послуг різних видів транспорту зі збільшенням обсягів перевалки транзитних вантажів, розширення географії перевезень експортно-імпортних і транзитних вантажів, створення державних систем безпеки на транспорті.
Дуже значним є обсяг необхідних дослідних робіт, інвестицій у транспортно-складські комплекси. Він зумовлений прискореним переходом на ринкові відносини, що ставить перед транспортом принципово нові завдання і вимагає якісно нових змін в організації транспортного процесу.
Найбільш оптимістичними уявляються позиції України в чорноморському секторі Євро-Азійського ринку портових послуг, особливо завдяки Великій Одесі, що об'єднує найбільші у Чорноморсько-Азовському басейні Одеський, Іллічівський та Південний морські порти. Саме таке об'єднання може прийняти до освоєння вантажопотоки, що надходять з Європи до Центральної та Південно-Східної Азії та у зворотному напрямку. Дуже перспективним для перевалки транзитних вантажів із Росії є Маріупольський порт. Навіть при нинішньому стані матеріально-технічної бази 19 морських портів України мають сумарну пропускну спроможність близько 120 млн тонн по сухих вантажах і до 30 млн тонн сирої нафти і нафтопродуктів. Цей потужний виробничий потенціал поки що використовується на 60-70 відсотків через відсутність вантажної бази.
У системі європейських транспортних коридорів особлива увага приділяється "морським воротам" Європи на Чорному морі.
Паралельно, випереджаючими темпами, має вирішуватися інше масштабне завдання – створення інтегрованої міжнародної мережі комунікації. Мета, що ставиться перед такими системами, полягає у забезпеченні всіх учасників транспортного процесу (митниць, транспортних організацій, пунктів перевалки) інформацією про вантаж. Це, у свою чергу, дає можливість підготувати технологічний процес, документацію для наступного просування вантажу, планувати завантаження транспортних засобів. Для клієнтури така система надає достовірну інформацію про місце перебування вантажу, вчасно оповіщає про його прибуття, дозволяє знизити рівні завантаження складських приміщень і фактично реалізувати модель перевізного процесу "gust in time – точно в термін". Єдино правильним у ситуації сьогоднішнього дня є прийняття у повному обсязістандартів ЄС з інформаційного обміну даними по вантажах.
Необхідно ще раз підкреслити пріоритетність роботи з інформаційного забезпечення й обслуговування транспортного процесу в системі МТК. Стійке функціонування цієї системи вже на перших етапах її формування впливатиме на ефективність перевезень за рахунок: раціонального управління, вироблення нової технології обробки необхідної супровідної документації руху вантажу, створення конкурентоздатних вітчизняних транспортних підприємств, запобігання штрафним санкціям з боку західних і східних партнерів у зв’язку з нестандартним оформленням товаросупровідних документів, більш ефективного використання можливостей вітчизняної транспортної системи при транзиті вантажів у межах МТК. Наслідком цих чинників стане зростання попиту на транспортні послуги насамперед національної мережі міжнародних транспортних коридорів, освоєння нових обсягів перевезень, збільшення валютних надходжень.
Україна ще у недалекому минулому мала досить успішний досвід експлуатації залізничної паромної переправи Іллічівськ-Варна. У рамках реалізації участі української сторони в ЄАТК було відкрито паромну автомобільну переправу Іллічівськ-Поті. Накопичений майже дворічний досвід регулярної експлуатації цієї лінії дав необхідну інформацію для оцінки поточної ситуації з її функціонування.
Перша й основна передумова відкриття регулярного паромного сполучення полягає у наявності відповідної вантажної бази. Обсяги перевезень 1-2 млн тонн, що передбачалися на рівні урядів України і Грузії у грудні 1996 р. при відкритті паромної переправи, виявилися дуже перебільшеними і навряд чи будуть у межах досяжності.
Інша особливість полягає у структурі вантажопотоків, оскільки поки що немає великих контрактних промислових партій вантажів. З України в Закавказзя направляються будівельні матеріали, метал, шини, автотехніка, устаткування, цукор, гречка, зерно, сіль, спирт, соняшникова олія, кондитерські вироби. У зворотному напрямку, крім цитрусових, надходять чай, хурма, горіхи, бавовна, бентотит, вино, нафтопродукти, вироби легкої промисловості. Все це різноманіття вантажиться відправниками в усілякі види тари і на різні транспортні засоби – у великовантажні автотрейлери, залізничні вагони і цистерни, у 20-ти і 40-фунтові контейнери. Зрозуміло, що жодний тип суден, крім автомобільно-залізничних поромів, не в змозі одночасно перевозити настільки велику номенклатуру вантажів, забезпечуючи при цьому необхідну швидкість навантаження і вивантаження.
Експлуатація залізничної поромної переправи вдвічі ефективніша, ніж автомобільної. Собівартість безперевантажного перевезення з використанням залізничного рухомого складу нижча порівняно з перевезенням того ж вантажу в автотрейлерах у два, а в контейнерах – у півтора раза. Це створює умови для зниження перевізних тарифів і значного збільшення транзитного вантажопотоку.
¨ ¨ ¨ ¨ ¨