Робота транспорту направлена на зниження власних виробничих витрат може викликати випереджаючий ріст соціальних витрат (на охорону природи, лікування професійних захворювань, збитки при транспортних подіях, тощо). Тому з давніх часів транспорт знаходиться під державним контролем і управлінням, під впливом постанов і розпоряджень місцевої влади і не тільки у частині зловживань та поточних конфліктів між владними органами та підприємствами транспорту. Існує ряд причин, за якими транспорт взагалі потрібно контролювати, а його стан регулювати на державному рівні: забезпечення обороноздатності країни; інтереси громадської безпеки та економії споживання дефіцитних видів енергоносіїв; належний рівень надання послуг; забезпечення збиткових видів перевезень; соціальні витрати на наслідки функціювання транспорту; обслуговування міжнародних зв'язків.
У засадах державної транспортної політики розвинених країн, проявляється підхід до транспорту, як до галузі, що є необхідною умовою ефективної діяльності усіх галузей виробництва, міцності економічного і стратегічного положення країни і її окремих регіонів. Тому транспорт є об'єктом уваги урядових, а також політичних і громадських організацій.
Значну роль у модернізації і підтриманні конкурентноспро-можності національних шляхів сполучення і окремих видів транс-порта бере на себе держава, яка розробляє і провадить у життя різні довгострокові програми розвитку транспорту і інфраструктури у цілому. Істотну роль у розробці єдиної технічної політики та управління транспортом відіграють багаточисельні асоціації, союзи, об'єднання та інші організації, які не мають прямого відношення до управління транспортом, але впливають на його побіжним шляхом через проведення єдиних принципів стандартизації та раціоналізації використання транспортних засобів і удосконалення технології перевезень.
Однією з найважливіших особливостей транспортної і тарифної політики у країнах з розвиненою ринковою економікою є гнучкість державного регулювання, підсилення чи послаблення його у залежності від технічного і фінансового стану транспортної галузі, ринкової кон'юктури, ступеню монополізації ринку, загострення чи послаблення конкуренції на ньому.
Функції регулювання транспорта покладені, як правило, на транспортні міністерства.
Державна транспортна політика визначається прямими і посередніми методами управління. Прямі адміністративні і економічні (прямі субсидії і дотування) методи управління використовують у відношенні до інфраструктури транспорту, що є власністю держави або муніципалітетів, до державних або акціонерних транспортних підприємств» з перевагою державного капіталу.
Посередні методи регулювання використовують у основному до діяльності приватних транспортних компаній. До посередніх методів відносяться різні способи фінансового заохочення (податкові пільги, пільги на термін амортизації і відрахування, низковід-соткові позики), державний контроль над ціноутворенням (затвердження або регулювання тарифів), надання транспортним підприємствам права користання, побудованими державою спорудами (водні шляхи, автошляхи, залізничні колії і станції, морські, річкові і авіаційні порти), а також ліцензування (надання права на виконання окремих видів діяльності).
Складовою частиною загального транспортного регулювання з боку держави є тарифне регулювання. У більшості країн функції регулювання тарифів покладені на транспортні міністерства.
Методи регулювання тарифів включають, як їх пряме встановлення у вигляді прейскурантних цін, так і обмеження рівня тарифів у окресленому діапазоні верхнього і (або) нижнього рівня (так звані вилочні тарифи). Ці методи доповнюються і підсилюються одночасним використанням гнучкого диференційованого податкового обкладення.
Досвід розвинених країн світу свідчить про те, що принцип самоокупності при встановлені тарифів не є визначальним. Підхід до транспорту, як до важливої частини виробничої і соціальної інфроструктури нерідко припускає збитковість різних транспортних підприємств і передбачає відносно низький рівень тарифів за рахунок державних та інших видів дотування. Поточне регулювання тарифів виконується періодично індексуванням їх рівня.
Аналіз державного регулювання транспорту в зарубіжних країнах свідчить про наявність спільних рис, які виражаються в:
· існуванні спеціального транспортного законодавства;
· відсутності прямого втручання держаних органів у виробничу діяльність і застосуванні різноманітних прямих і посередніх методів регулювання;
· існуванні розвинутої мережі державних органів, що контролюють і регулюють роботу транспорту від національного до місцевого рівня, з чітким законодавчо закріпленим розподілом повноважень ;
· високому рівні організації транспортного ринку, з налагодженим механізмом боротьби з монополізацією та необмеженою конкуренцією;
· широким розвитком форм саморегулювання (вплив професійної громадської думки на окремих перевізників, через асоціації або інші добровільні організації);
· існуванні сучасної системи комп'ютерної обробки транспортної інформації, яка дозволяє регулювати роботу транспорту з використанням раціональних технологій транспортного обслуговування, що інтегровані в логістичні системи товарообігу.
Таким чином, взаємодія видів транспорту в області управління визначається:
¨ створенням загальної структури управління транспортом;
¨ удосконаленням структури управління кожного окремого виду транспорту;
¨ формуванням органів управління работою взаємодіючих видів транспорту в узлах і ка головних напрямках магістральних перевезень вантажів;
¨ створенням єдиної системи сбору та обробки інформації про роботу видів транспорту та рух вантажів, удосконаленням систем контролю та звітності;
¨ розробкою міжгалузевих автоматизованих систем управління. Для регулювання транспорту в міжнародному сполученні діє наднаціональний орган координації транспорту – Європейська конференція міністрів транспорту, який прагне до уніфікації норм та правил проектування та експлуатації різних видів транспорту, регулює тарифи на перевезення, контролює рух трансєвропейських вантажних та пасажирських експресів, спрощує митні операції.
Найбільшого поширення в процесах оперативного керування перевезеннями і взаємодією видів транспорту набули транспортно-експедиційні фірми, які за рахунок клієнта і за його дорученням виконують операції, пов'язані з підготовкою вантажів до перевезення, прийомом вантажів, вибором транспортно-технологічної схеми доставки, супроводженням, складуванням та передачею вантажів, оформленням перевізних документів, організацією роботи різних видів транспорте у вузлах.
¨ ¨ ¨ ¨ ¨
2.9. Технічне забезпечення взаємодії видів транспорту
Технічна сфера взаємодії передбачає уніфікації, стандартизацію транспортних засобів та узгодження пропускної та переробної спроможності взаємодіючих підсистем.
Розширення міжнародної торгівлі потребує збільшення вантажних перевезень за обсягом та номенклатурою. Кожна країна має власні вимоги до безпеки транспортних засобів, їх екологічної чистоти, конструктивних параметрів, технічних та технологічних нормативів. Погодження цих питань потребує уніфікації транспортних засобів окремих видів транспорту і стандартизації їх параметрів на міжнародному рівні.
Крім того, чим вищий рівень розвитку різних видів транспорту, тим більший взаємний вплив вони чинять на технічний рівень один одного. Наприклад, збільшення перевезень повітряним транспортом потребує введення швидкісних автомобільних сполучень аеропортів з містами, розвиток трубопровідного транспорту спонукав спорудження потужного танкерного флоту, контейнерізація перевезень викликала узгодження параметрів рухомого складу різних видів транспорту, навантажувально-розвантажувальних пристроїв, а також викликала розробку спеціалізованих транспортних засобів і впровадження автоматизованих систем управління.
Впровадження стандартів ІСО для транспортної тари, контейнерів, змінних кузовів не ліквідувало проблему уніфікації транспортних засобів. Виконані науково-дослідні роботи свідчать, що при перевезеннях середньотонажних контейнерів залізницею, площа підлоги рухомого складу використовується на 80-93%, а вантажопідйомність на 30-40%. При автомобільних перевезеннях цих контейнерів, використання вантажопідйомності досягає 60-100%, а площі кузовів 45-70%. Неузгодженність розмірів упаковки вантажів габаритам автомобільних кузовів, приміщень кораблів та контейнерів приводить до того, що місткість транспортних засобів використовується на 70-90%.
Отже, основними вимогами до узгодження технічних параметрів взаємодіючих видів транспорту є:
· кратність габаритних розмірів, вантажопідйомності та місткості транспортних засобів;
· можливість перевалки вантажів з одного виду транспорту на інший у одній і тій же тарі;
· використання для перевантажувальних операцій типових засобів механізації, які мають узгоджену вантажопідйомність та однорідне вантажозахватне обладнання;
· повне збереження вантажів при перевалочних операціях, найменші витрати та мінімальний час на виконання операцій;
· розробка транспортних засобів, технічного обладнання та механізмів, складських приміщень та устаткування, узгоджених за видами, параметрами та фізико-механічними властивостями вантажів.
Транспортні засоби і відповідна технологія виконання робіт визначають переробну потужність транспортних вузлів.
При виконанні перевезень транспортні системи повинні мати узгоджену пропускну здатність транспортних мереж та переробні можливості транспортних вузлів. Під пропускною здатністю (переробною можливістю) елемента системи розуміють найбільшу кількість вантажу (пасажирів), яка може бути обслужена системою за заданий час, при визначеному її технічному рівні оснащення та прогресивній технології роботи.
На різних видах транспорту, в більшості випадків, викорис- товують детерміноване визначення пропускної здатності транспортних систем. Але кількісна оцінка пропускної здатності, з позицій детермінованого підходу, виправдана тільки для "жорстких" транспортних систем, що працюють безперервно. Багаточисельними дослідженнями показано, що транспортний процес стохастичний. Це проявляється в нерівномірності та неоднородності транспортних потоків, різній тривалості обслуговування одиниць транспортного потоку, випадковому характері та тривалості відмов транспортних засобів, тощо. У зв'язку з цим, доцільно використовувати імовір-ностатистичний підхід до визначення пропускної здатності транспортної системи. В цьому випадку пропускна здатність - це найбільша кількість транспортних одиниць, що може бути обслужена системою за заданий проміжок часу. При чому, імовірність обслуговування за розрахунковий період не меншої кількості транспортних одиниць, буде більшою або рівною напередзаданому значенню.
¨ ¨ ¨ ¨ ¨
2.10. Організація роботи у транспортних вузлах
Проблеми, пов'язані з доставкою вантажів, виникають у транспортних вузлах, бо саме вони забезпечують узгодження роботи, як видів транспорту так і підприємств інших галузей.
Для підвищення ефективності процесу доставки вантажів у транспортних вузлах використовують різні методи організації роботи.
Ритмічне подання рухомого складу на транспортні вузли. Особливістю роботи терміналів є накопичення великої кількості рухомого складу в одні проміжки часу та відсутність їх у інші.
Така нерівномірність веде до значних простоїв транспортних засобів, низького рівня використання споруд та механізмів. Тому, на основі заданого обсягу добової вантажопреробки у транспортному вузлі, з урахуванням потужності вантажних механізмів, розміщення клієнтів та розпорядку їх работи, визначають кількість та марки транспортних засобів, які будуть брати участь у перевезеннях. Після цього складають графік подання транспортних засобів на на-вактажувально-розвантажувальні пункти, фронти та термінал у цілому. Практика показує, що впровадження графіків подання рухомого складу не дозволяє повністю виключити простої транспортної техніки, бо завжди мають місце відхилення від графіку, викликані зміною погодних та дорожних умов, тощо.
Робота виробничих підприємств та транспорту за взаємно узгодженими графіками. На відміну від першого, цей метод організації роботи водночас більш ефективний та набагато складніший. Це пов'язано з тим, що на виробничі підприємства можуть надходити вантажні як із терміналу, так і від інших адресатів. Тому, потребує узгодження робота всіх організацій, причетних до перевезень. Необхідною умовою розробки таких графіків є наявність розвинутої інформаційної системи. Особливістю розробки є представлення плану роботи у виді мережного графіку, який дає можливість спланувати послідовність та взаємну залежність робіт, прослідкувати за виконанням кожної окремої операції, виявити та ліквідувати можливі недоліки у роботі, більш ефективно використати наявні ресурси. Найбільший рівень взаємодії видів транспорту досягається в результаті впровадження безперервних пла-ніБ-графіків роботи транспортних вузлів.
Перевезення вантажів з використанням обігових напівпричепів. Використання обігових напівпричепів можливе – при постійно-му обсязі вантажопотоку, наявності транспортних засобів, та площ для їх зберігання. Автомобілі-тягачі та напівпричепи виділяють для забезпечення циклічної роботи за наступною схемою. Автомо-біль-тягач доставляє напівпричеп до місця навантаження (розвантаження), де його відчеплють. Тягач забирає інший вже навантажений (розвантажений) напівпричеп та переміщує його до місця призначення. Відчеплений у цій їздці напівпричеп, після завантаження буде доставлено іншим тягачем або цим же тягачем, але у наступній їздці. Така технологія повина забезпечувати максимальне завантаження транспортних засобів, шляхом зменшення витрат часу на простої більш коштовних транспортних засобів. Всі можливі способи використання обігових напівпричепів визначаються варіантами виконання вантажних операцій з відчепленими або невідчешшними напівпричепами, як на терміналі так і у адресата. Використання обігових напівпричепів потребує чіткого планування роботи транспортних засобів. Узгоджена робота операторів терміналу повинна забезпечити готовність напівпричепів до руху з появою автомобілів- тягачі в. Ефективність використання обігових напівпричепів підвищується при тривалості роботи терміналу більшій ніж у виробничих підприємств (умова у більшості випадків виконується). Обігові напівпричепи ще використовуються при значній відстані між терміналом та місцем скупчення адресатів. У цьому випадку, поряд з адресатами влаштовують проміжний центр і організують цілодобовий рух між терміналом і центром, а також рух між центром та адресатами згідно режиму їх роботи.
Перевезення вантажів на постійних маршрутам. При наявності постійних вантажопотоків та значній відстані від терміналу до адресатів, організують розподільний центр. Вантажі між транспортним вузлом та розподільним центром перевозять у великовагових аЬїомооіМХ та автопоїздах. Сполучення між вантажовласниками та розподільними центрами забезпечують мало- та середьотонажні автомобілі. У розподільних центрах, при необхідності, вантажі підгруповують для окремих адресатів.
Прямий варіант перевантаження. Одиним з шляхів організації безперевного транспортного процесу є пряма перевалка вантажів за схемами "судно-вагон", "вагон-автомобіль", тощо, які виключають складське зберігання. Робота за цими схемами забезпечує спрощення транспортного процесу, зменшення обсягів вантажної роботи, скорочення терміну доставки вантажів та зниження вартості перевезень. Разом з цим високого рівня потребує планування та виконавча дисципліна. Організувати пряму перевалку вантажів без складування можливо трьома варіантами: без затримки рухомого складу, із затримкою одного виду транспорту та із використанням бункерних складів. За першим варіантом робота можлива тільки при точному виконанні розладу руху. Практика показує, що виконати таке узгодження, а головне витримати з високою точністю графіки руху магістральнимі видами транспорту надто складно. Тому часто використовують другий варіант у вигляді "склад на колесах" (вантаж накопичується у вагонах) та "склад на плаву" (накопичення вантажу та порожнього тонажу виконується затримкою суден). При третьому варіанті у склад технологічних ліній терміналів включають бункерні склади. При відсутності рухомого складу вантаж поступає в бункер на короткий термін зберігання. Недоліком використання бункерного складу є обмежений перелік вантажів, що можуть перевантажуватись цим методом.
Виконання вантажних операцій у міжзмінний період. На відміну бід більшості виробничих підприємств, які працюють у одну або дві зміни, термінали працюють цілодобово. У зв'язку з цим ван-тажні роботи у міжзмінний період виконують через склад, що спонукає появу додаткової операції перевалки вантажу, яка еквівалентна перевезенню того ж самого вантажу на відстань 110-120 км. При недостатній потужності вантажних механізмів неможливо використати варіант роботи "складу на колесах". Тому, при обсязі перевалки вантажу, близькому до переробної спроможності терміналу, використовують навантаження автотранспорту в міжзмінний період. Якщо рівень вантажної роботи невеликий - цей спосіб використовують частково або не запроваджують зовсім у зв'язку з економічною недоцільністю організації цілодобової роботи.
Виконання вантажних операцій у вантажовласника. При незначному і непостійному вантажообігу, тримати навантажувально-розвантажувальні засоби на малих підприємствах неефективно. З метою скорочення терміну простою рухомого складу під вантажними операціями, на зазначені підприємства направляють відповідну транспортну техніку. Вантажні роботи у вантажовласників можуть виконуватись двома способами: рухомим складом, оснащеним обладнанням для виконання вантажних робіт та мобільними навантажувально-розвантажувальними засобами (автокрани, навантажувачі, тощо). Мобільні механізми можуть використовуватись або на протязі однієї (кількох.) амін на теріторії одного клієнта, або працювати на протязі всього робочого дня з переміщенням між пунктами вантажних робіт кількох клієнтів.
Попереднє підгрупування вантажів на складі дрібних відправлень. Для ефективного використання рухомого складу в умовах перевезень вантажів дрібними партіями необхідно, щоб транспортний засіб за одну їздку доставляв вантажі кільком поряд розташованим адресатам. В умовах великих складів, час необхідний для пошуку відправлень одного напрямку стає значним. Крім того, транспортний засіб необхідно переадресовувати від одного складу до іншого з очікуванням звільнення вантажного майданчику іншим автомобілем. Робота може бути покращена у результаті підгрупування вантажів за днями прибуття, за районами розташування адресатів, за окремими адресатам. Практика свідчить, що найбільш доцільним є групування вантажів за адресатами, розташованими у одному територіально виділеному районі. Для впровадження цієї технології необхідно: визначити території районів, зібрати дані про вантажопотоки та їх коливання у клієнтів, визначити потреби у складських площах для кожного району, внести зміни у технологію складських робіт. Крім цього, підгрупування дрібних відправлень для окремих адресатів може бути поєднане з наступним перевезенням відправлень у контейнерах, що дозволяє механізувати навантажувально-розвантажувальні роботи.
Організація зберігання вантажів на спеціалізованих складах та доставка їх за замовленнями. Значна кількість вантажовласників мають невеликі вантажні площадки (причали) біля колій, на яких зберігаються доставлені магістральним транспортом вантажі. На таких площадках важко зберігати вантажі, використовувати на-вактажувально-розБантажувальну техніку. Одним із шляхів вирішення такої проблеми є створення об'єднаних складів та вантажних площадок, де вантажі кількох адресатів зберігають та доставляють на замовлення. Особливо ефективна така організація при перевезеннях масових неперсифікованих вантажів.
Використання портових споруджень у міжнавігаційний період. Для організації централізованого вивозу та завозу вантажів, що прибувають залізницею, доцільно використовувати у міжнавігаційний період навантажувачьно-розвантажувальні механізми, склади та площадки портів.
Бригадна форма роботи водіїв без закріплення їх за автомобілями. Суть методу полягає у тому, що бригада водіїв укладає договір з підрозділами терміналу про безперервну подачу автомобілів під вантажні операції, своєчасну доставку вантажів. Водій, після прибуття на транспортний вузол, здає вантаж і переходить на другий автомобіль, який до цього часу вже завантажений та готовий до відправлення в рейс. Таким чином, підвищується продуктивність роботи водіїв та з'являється можливість надання їм обідньої перерви без непродуктивних простоїв автомобілів.
Створення комплексних бригад та змін. Одним із шляхів підвищення ефективності взаємодії видів транспорту є створення комплексних бригад, у склад комплексних бригад входять робітники ланок управління (диспетчери) та виробництва (оператори кранів, прийомоздавачі, водії, тощо), з персоналу терміналу та транспортних підприємств. Забезпечення функціонування цього методу пов'язане з створенням централізованого фонду матеріального стимулювання комплексних бригад за виконану роботу.
Розглянуті методи організації роботи можуть впроваджуватись, як окремо один від одного так і в певних сполученнях.
¨ ¨ ¨ ¨ ¨