На транспорті

В Україні надається велике значення системі управління дорожнім рухом, так як збитки від ДТП оцінені за різною методикою складають від 1,4% ВВП до 3,5%. А особливо неоцінимою втратою для суспільства є тисячі загиблих і травмованих громадян, які приносять страждання сім’ям.

Світова спільнота, європейський Союз подають нам сигнали щодо шляхів зближення з міжнародним співтовариством у ставленні до життя і здоров’я людини.Так, наприклад, у 2004 році в Україні зареєстровано понад 45,0 тис. дорожньо-транспортних пригод, у яких загинуло 7,0 тис. і травмовано близько 53,6 тис. осіб.

Протягом останніх п’яти років кількість дорожньо-транспортних пригод зросла на 37%, загиблих – на 34%, травмованих – на 46%. Кількість загиблих у ДТП на 1 млн. автомобілів порівняно з США, Японією, в Україні більша у 4 рази.

На зниження кількості дорожньо-транспортних пригод на дорогах неабияке значення має їх якісний стан. В Україні розвиток автомобільних доріг загального користування відстає від темпів автомобілізації держави. Наприклад, щільність доріг в Україні у 6 разів менша ніж у Франції. Протяжність швидкісних доріг в Україні 0,58 тис.км, у Німеччині 12,5 тис.км, у Франції 7,7 тис.км. Фінансування на дороги у 5,5 разів менше ніж у названих країнах.

Всі дороги поділяються на 5 категорій в залежності від пропускної здатності, кількості смуг руху, ширини смуг, ширини проїжджої частини, ширини земляного полотна, ширини смуги відводу, поздовжнього ухилу дороги та радіусу заокруглень дороги.

Автомобільні дороги загального користування поділяються на дороги:

- міжнародні – суміщаються з транспортними коридорами або входять в Європейські мережі, позначають літерою «М» - 4,9% довжини доріг України;

- національні – поєднані з міжнародними дорогами і з’єднують столицю з обласними центрами, позначають літерою «Н» - 2,9% загальної довжини доріг України;

- регіональні – що з’єднують столицю Київ з містами державного підпорядкування і обласними центрами, АР Крим, морські та авіаційні порти, позначаються літерою «Р» - 4,7% від загальної довжини доріг України, а також інші дороги України.

Для ефективного вирішення проблеми з аварійністю на дорогах України необхідно реалізувати ряд заходів, а саме провести реформу системи управління дорожнім рухом, визначити функції, цілі та відповідальність органів державного управління. Для цього була створена координаційна Рада з безпеки дорожнього руху під головуванням Міністра транспорту і зв’язку України. До Ради входять представники Кабінету Міністрів України, МВС, МНС, Міносвіти, Укравтодору, ДАІ МВС, Головавтотрансінспекції, науково-дослідних і проектних інститутів, профспілок, громадських організацій, місцевих органів влади, народних депутатів.

До завдань координаційної ради входить в першу чергу:

1. Забезпечення реформування системи державного управління безпекою дорожнього руху та проведення заходів зменшення кількості загиблих до 2012 року на 5%.

2. Створення єдиної бази даних із ДТП, гармонізацію Українського законодавства з міжнародним у сфері дорожнього руху і технічних стандартів.

3. Визначити відповідальність та завдання для центрального та місцевого органу влади щодо управління безпекою та зменшення аварійності на транспорті.

4. Було поставлене питання перегляду системи підготовки водіїв, посилити теоретичну і практичну підготовку, провести переатестацію автошкіл на державному рівні, ввести обмеження для «молодих водіїв» щодо максимальної швидкості протягом перших двох років, а також відповідне маркування автомобілів.

Особливе значення приділяється у сфері безпеки конструкції та технічного стану колісних транспортних засобів щодо аварійності та важких наслідків ДТП.

1. Для оцінки причин та тяжкості ДТП до розслідування необхідно залучати фахівців, які б могли дати глибокий аналіз як активної, так і пасивної безпеки конструкції колісних транспортних засобів (КТЗ).

2. В повному обсязі запровадити в Україні положення міжнародної Конвенції про дорожній рух, Угоди про прийняття єдиних технічних приписів для колісних транспортних засобів. Взаємне визначення офіційних документів на основі приписів Женевської Угоди 1958 року і Віденської Угоди 1997 року про періодичні технічні огляди.

3. У відповідності з Женевською Угодою 1958 і Директиви ЄС 96 регламент щодо затвердження конструкції, допуску до експлуатації та використання колісних транспортних засобів, предметів обладнання та частин до них.

4. У зв’язку з Угодою та Директивою необхідно контролювати технічний стан КТЗ із застосуванням сучасних методів і обладнання, які спроможні забезпечити об’єктивні та достовірні результати перевірки, для цього розробляється відповідний технічний регламент щодо періодичного контролю технічного стану транспортних засобів.

5. Щоб виконати міжнародні Угоди і Директиви необхідно удосконалити систему забезпечення відповідності транспортних засобів вимогам безпеки за єдиними принципами з охопленням всіх стадій життєвого циклу – від розробки конструкції до її утилізації.

6. Наголошується про впровадження в Україні заходів Правил ЄЕК ООН щодо пасивної безпеки, які Україна ще не застосовує та ввести до законодавчої сфери.

7. Сприяти формуванню суспільної думки, що економія та конкуренція за рахунок зниження безпечності конструкції транспортних засобів не припустимі. Зниження безпечності конструкції транспортних засобів сприяє небезпеці руху, робить українську продукцію неконкурентоспроможною на зовнішніх ринках.

8. Виходячи з безпечності конструкції транспортних засобів зробити економічно невигідною експлуатацію старих автомобілів.

9. Якщо вносяться зміни в конструкцію при переобладнанні КТЗ, що знаходяться в експлуатації, встановити вимоги як для нових автомобілів.

10. Запровадити сучасні нові вимоги до характеристик конструкцій автобусів щодо активної та пасивної безпеки, додаткової гальмівної системи тривалої дії та антиблокувальних систем, а також несучого каркасу автобусів.

11. Активізувати роботу по вихованню пішоходів і дітей з питань дорожньої безпеки через систематичні телевізійні, інформаційні і навчальні передачі.

12. Вдосконалити вулично-дорожні мережі та утримання їх в належному стані шляхом підвищення якості будівництва, ремонту, утримання автомобільних доріг та організації на них безпечного руху до Європейського рівня.

Для виконання вимог до систем і механізмів автомобілів, що впливають на безпеку руху, то країни, які ввозять автомобілі в країну, проводять підтвердження відповідності на право їх експлуатації.

Виходячи з наведеного, необхідно звернути увагу на підготовку спеціалістів, зосередивши увагу на основних якостях інженерів, які покликані втілювати перераховані вище заходи в життя.

Розглядаючи питання введення в засади підтвердеження відповідності на транспорті, необхідно звернутись до середини XIX століття, тобто до винайдення двигуна внутрішнього згоряння, до ідеї спалювання палива безпосередньо в циліндрі. Ця ідея дала поштовх до створення двигуна внутрішнього згоряння, а потім і автомобіля, який впевнено входив в життя людей.

Так, 1860 року французький механік Ленуар (1822-1900) збудував перший двигун внутрішнього згоряння, який за своєю конструкцією повторив форми парової машини. Цей двигун працював на світильному газі, тому коефіцієнт корисної дії був нижчим, ніж у парової машини: в останніх він становив 8-10%, у машини Ленуара трохи перевищував 3%, але газ перед запалюванням у циліндрі не піддавався попередньому стисненню, тому такий двигун не міг конкурувати з паровим і тому значно краще це питання вирішили німецькі винахідники М.Отто і Е.Ланген у 1867 році, які одержали за свій двигун внутрішнього згоряння золоту медаль на Паризькій всесвітній промисловій виставці. Двигун Отто-Лангена був двотактним, працював на газі і мав коефіцієнт корисної дії близько 14%.

У 1878 році Отто і Ланген вдосконалили модель свого двигуна, використавши винахід бо де Роша, застосувавши попередній стиск газоподібної суміші і здійснивши такими чином чотиритактний цикл роботи: всмоктування суміші, стиск, горіння, вихлоп відпрацьованих газів. Коефіцієнт корисної дії двигуна дорівнював 22%. Новий універсальний двигун для найширшого застосування було винайдено. Тепер треба було його вдосконалити.

Отже, у 80-х роках ХІХ століття промисловий переворот майже скрізь закінчився. Була створена машинобудівна промисловість. Машини проникли в усі галузі народного господарства. З 1873 року починають створювати двигуни, які працюють на паливі, виготовленому методом перегонки нафти (бензин, гас, мазут).

Винайдення двигуна внутрішнього згоряння – легкого двигуна, що має досить високий коефіцієнт корисної дії і невеликі розміри, полегшило винайдення саморушного екіпажу. В 1883 році Готліб Даймлер (1834-1900) запропонував нову конструкцію малогабаритного швидкохідного двигуна внутрішнього згоряння завдяки виграшу у його потужності. В 1885 році він розробив чотиритактний двигун потужністю 1,1 квт (1,5 к.с.), який працював на бензині. Займання пальної суміші здійснювалось за допомогою запальної трубки, яку перед запуском розпікали до червоного жару і вкручували в циліндр. Тепла трубки вистачало, щоб підпалити першу порцію горючої суміші, надалі температуру трубки підтримувала, згоряючи в циліндрі, бензинова пара. Створений двигун став прототипом сучасного двигуна, працюючого на легкому паливі.

У 1885 році Бенц, одночасно з Готлібом Даймлером, створив двигун, де запалення суміші в циліндрах проводилось від електричної іскри. Його можна було встановити на екіпажі. Перший автомобіль Бенца був трьохколісний з максимальною швидкістю 16 км/год, потужністю двигуна 3-4 к/с, числом обертів вала не більше 400 за 1 хвилину. Мотор працював на лігроїні.

У 1886 році Даймлер пристосував свій двигун до звичайної візницької прольотки і досяг на ній швидкості 18 км/год. До цього часу він створював одноциліндрові мотори. У 1889 році йому вдалося розробити конструкцію двохциліндрового двигуна: обидва циліндри встановлено під кутом 20 градусів один до одного. Тепер Даймлер збудував автомобіль, який істотно відрізнявся від першого: стальні колеса (за конструкцією подібні до велосипедних були одягнені у шини суцільної гуми). Даймлер удосконалив важіль керування. Мотор було розміщено ззаду під сидінням, двигун мав закритий картер, який був заповнений мастилом і захищав рухомі частини від пилу і бруду. Для охолодження води у сорочці двигуна застосований пластинчатий радіатор. Для запуску двигуна служила заводна рукоятка. У цьому самому році (1889) Даймлер продемонстрував свій автомобіль на Паризькій всесвітній виставці і кілька французьких фірм купили у нього ліцензії на будування автомобілів.

У 1892 році американський механік Генрі Форд (1863-1947) сконструював свій перший автомобіль. У 1903 році він організовує у Детройті великий концерн по виробництву автомобілів, ставши таким чином, одним із творців американської автомобільної промисловості.

Виняткова роль в галузі конструювання двигунів внутрішнього згоряння належить винаходу німецького інженера Рудольфа Дізеля (1858-1913). У 1897 році він зробив двигун внутрішнього згоряння, в якому суміш рідкого палива з повітрям вприскувалася в камеру, де повітря було стиснуте до 35 атмосфер. Такий двигун, що дістав назву дизель-мотора (або просто дизеля), набув широкого застосування – і у сухопутному, і у водному транспорті.

Перші механічні екіпажі Даймлера і Бенца не можна було ще назвати сучасними автомобілями. Це було поєднання нового двигуна з примітивним возом. Переднє колесо без ресор Бенц взяв від велосипеда, а два задніх разом з ресорою і віссю – від прольотки.

Наприкінці ХІХ і початку ХХ століття в результаті роботи інженерів і винахідників багатьох країн був створений автомобіль сучасного типу. Так, кузов, рама і ресори були запозичені у прольоток, рульове управління, шини і ланцюгова передача (привід перших автомобілів) – у велосипеда, коробка передач – від токарного верстата. Від перших парових автомобілів був взятий диференціал, який забезпечував різну швидкість ведучих коліс, необхідну при поворотах машини.

 

 

Рис. 5. Запозичення окремих вузлів і агрегатів до

будови автомобіля від створених раніше виробів

Проектування і побудова одного автомобіля наприкінці ХІХ ст. займали приблизно 5 людино-років роботи. Таким чином, річний випуск 100 машин вимагав біля 500 робітників, а автомобільних фірм досягало тисячі, більшість яких рахувалось лише на папері. Фірми безуспішно намагались використовувати вигідну ситуацію, будувати і продавати автомобілі. Але і солідних фірм, які випускали більше сотні автомобілів на рік не бракувало. Так випуск автомобілів досяг в 1900 році у США і Франції – 3000 в рік, у Німе- чинні – біля 10000. Світовий парк автомобілів досяг 20,0 тис.

Перші 15 років після створення автомобіль розглядався майже виключно як машина особистого користування – для прогулянок, розваг, спорту. Пізніше були внесені принципові зміни в ідею автомобіля – почався розвиток автомобілів народногосподарського призначення – вантажних, автобусів, таксі і т.п.

В подальшому прихильники автомобіля почали звертати увагу і на його недоліки. Швидкість 30-40 км/год вже не приносила задоволення, шум двигуна втомлював, гальма були слабкими, тряска - нестандартною, витрати палива - значними. Від захоплень перейшли до вимог.

Автомобільним фірмам в конкурентній боротьбі доводилося використовувати найновіші конструктивні рішення, прогресивні технологічні процеси виготовлення деталей і вузлів, посилились вимоги до матеріалів. Почався новий період розвитку автомобілів. Один з керівників фірми «Рено» Фернар Пікар (1957р.) поділяє історію конструювання автомобіля (головним чином легкового) на три періоди.

Період до кінця першої світової війни – винахідницький, коли головною задачею була матеріалізація ідеї, створення діючих машин, накопичення і узагальнення досвіду.

Наступний етап – інженерний, який відноситься до 40 років ХХст. В цей час були розроблені основи теорії і розрахунку автомобіля, стали можливими швидкохідні, комфортабельні машини, їх масове виробництво.

Третій період – «стилістичний» або «дизайнерський», де на передній план вийшли проблеми відповідності машини вимогам споживача, зручність і безпека користування нею, її конструкторські і естетичні якості.

Автомобілі почали надавати істотну допомогу людям, здатним швидко переміщатись, при цьому, забезпечуючи комфорт і безпеку, перевезення вантажів і вирішення інших питань.