Керування.

Мета роботи: вивчити призначення і конструкцію рульових механізмів та рульового привода; розглянути конструкцію і принцип роботи підсилувача рульового керування.

Основні теоретичні відомості

Рульове керування призначається для зміни напряму руху автомобіля повертанням передніх керованих коліс і складається з рульового механізму та рульового привода. На вантажних автомобілях великої вантажопідйомності в рульовому керуванні застосовують підсилювач, який полегшує керування автомобілем, зменшує поштовхи на рульове колесо й підвищує безпеку руху.

Рульовий механізм перетворює обертання рульового колеса на поступальне переміщення тяг привода, що повертає керовані колеса. При цьому зусилля, що передається водієм від рульового колеса до коліс, які повертаються, зростає в багато разів.

Рульовий привод разом із рульовим механізмом передає керуюче зусилля від водія безпосередньо до коліс і забезпечує цим поворот керованих коліс на задании кут.

Щоб здійснився поворот без бічного ковзання коліс, усі вони повинні котитися по дугах різної довжини, описаних із центра повороту О (рис. 7.Г). При цьому передні керовані колеса мають повертатися на різні кути: внутрішнє щодо центра повороту колесо — на кут а_в, зовнішнє — на менший кут а₃. Де забезпечується ^єднанням тяг і важелів рульового привода у формі трапецї Основу трапеції становить балка 7 переднього моста автомобіля, сторони — ліві* 4 та правий 2 поворотні важелі, а вершину трапецїі утворює поперечна тяга 3, я з'єднується з важелями шарнірно. До важелів 4 і 2 жорстко прикріплені поворо' цапфи 5 коліс.

Один із поворотних важелів, найчастіше лівий 4, зв'язаний із рульовим механізмом через поздовжню тягу 6. Отже, коли приводиться в дію рульовий механізм, поздовжня тяга, переміщуючись уперед або назад, спричинює повертання обох коліс на різні кути відповідно до схеми повороту.

Розташування й взаємодію деталей рульового керування, що не має підсилювача, можна розглянути на схемі рис. 7.2, а. Тут рульовий механізм складається з рульового колеса 3, рульового вала 2 та рульової передачі 1, утвореної зачепленням черв'ячної шестірні (черв'яка) із зубчастим стопором, на вал якого кріпиться сошка 9 рульового привода. Сошка та решта деталей рульового керування — поздовжня тяга 8, верхній важіль 7 лівої поворотної цапфи, нижні ва­желі 5 лівої та правої поворотних цапф, поперечна тяга б — становлять рульовий привод.

Керовані колеса повертаються, коли обертається рульове колесо 3, яке через вал 2 передає обертання рульовій передачі І При цьому черв'як передачі, що перебуває в зачепленні з сектором, починає переміщувати сектор угору або вниз по своїй нарізці. Вал сектора починає обертатися й відхиляє сошку 9, яку верхнім кінцем насаджено на ту частину вала сектора, що виступає.

Відхилення сошки передається поздовжній тязі 8, що переміщується вздовж своєї осі. Поздовжня тяга 8 зв'язана через верхній важіль 7із поворотною цапфою 4, тому її переміщення спричинює повертання лівої поворотної цапфи.

Від неї зусилля повертання через нижні важелі 5 і поперечну тягу 6 передається правій цапфі. Таким чином обидва колеса по­вертаються.

Керовані колеса повертаються рульовим керуванням на обмежений кут, що

дорівнює 28...35 Обмеження вводиться для того, щоб під час повертання виключити зачіпання колесами деталей підвіски або кузова автомобіля.

Конструкція рульового керування визначається типом підвіски керованих коліс: коли підвіска передніх коліс залежна, в принципі зберігається схема рульового керування, наведена на рис. 7.2, а; в разі незалежної підвіски (рис. 7.2, б) рульовий привод дещо ускладнюється.

 

Рульовий механізм забезпечує повертання керованих коліс з невеликим зусиллям на рульовому колесі. Цього можна досягти збільшенням передаточного числа рульового механізму. Однак передаточне число обмежене частотою обертання рульового колеса. Якщо вибрати передаточне число з кількістю обертів рульового колеса понад 2—З, то істотно збільшується час, потрібний на повертання автомобіля, а це недопустимо за умовами руху. Тому передаточне число в рульових механізмах беруть у межах 20—30, а для зменшення зусилля на рульовому колесі в рульовий механізм або привод умонтовують підсилювач.

Обмеження передаточного числа рульового механізму пов'язане також із властивістю оборотності, тобто здатністю передавати зворотне обертання через механізм на рульове колесо. В разі великих передаточних чисел збільшується тертя в зачепленнях механізму, властивість оборотності зникає, й самоповертання керованих коліс після повернення в прямолінійне положення виявляється неможливим.

Рульові механізми залежно від типу рульової передачі бувають: • черв'ячні; • гвинтові; • шестеренчасті.

У черв'ячному рульовому механізмі (з передачею типу черв'як—ролик) за ведучу ланку править черв'як, який закріплено на рульовому валу, а ролик установлено на роликовому підшипнику на одному валу із сошкою. Щоб у разі великого кута повороту черв'яка зачеплення було повним, нарізку черв'яка виконують по дузі кола — глобоіду. Такий черв'як називають глобоїдним.

У гвинтовому рульовому механізмі обертання гвинта, зв'язаного з рульовим валом, передається гайці, яка закінчується рейкою, зачепленою із зубчастим сектором. Сектор установлено на одному валу із сошкою. Такий рульовий механізм утворений рульовою передачею типу гвинт—гайка—сектор.

У шестеренчастих рульових механізмах рульова передача утворюється циліндричними або конічними шестернями. До них належить також передача типу їибстірня—рейка, в якій циліндрична шестірня зв'язана з рульовим валом, а рейка, зачеплена із зуб'ями шестірні, править за поперечну тягу.

Рейкові передачі й передачі типу черв'як—ролик як такі, що забезпечують порівняно невелике передаточне число, застосовують переважно на легкових автомобілях. Для вантажних автомобілів використовують рульові передачі типу черв'як—сектор і гвинт—гайка-—сектор, обладнані або вмонтованими в механізм підсилювачами, або підсилювачами, винесеними в рульовий привод.

Конструкції рульового привода різняться розташуванням важелів і тяг, з яких складається рульова трапеція, відносно передньої осі. Якщо рульову трапецію розміщено спереду передньої осі, то така конструкція рульового привода називається передньою рульовою трапецією, а якщо позаду — задньою. На конструктивне виконання й схему рульової трапеції істотно впливає конструкція підвіски передніх коліс.

Коли підвіска залежна (див. рис. 7.2, а), рульовий привод має простішу конструкцію, бо складається з мінімуму деталей. Поперечну рульову тягу в цьому разі виконано суцільною, а сошка хитається в площині, паралельній поздовжній осі автомобіля. Можна зробити привод і з сошкою, що хитається в площині, паралельній передньому мосту. В такому разі поздовжньої тяги не буде, а зусилля від сршки передаватиметься прямо на дві поперечні тяги, зв'язані з цапфами коліс.

Якщо підвіска передніх коліс незалежна, схема рульового привода (див. рис. 7.2, б) конструктивно складніша: з'являються додаткові деталі привода,

яких немає в схемі із залежною підвіскою коліс. Змінюється конструкція поперечної рульової тяги. її роблять розчлено-ваною, з трьох частин: основної поперечної тяги 4 та двох бічних тяг — лівої З й правої 6. Для опори основної тяги вслугує маятниковий важіль 5, який за формою й розмірами відповідає сошці /. Бічні поперечні тяги з'єднано з поворотними важелями 2 цапф і з основною поперечною тягою за допомогою шарнірів, які допускають не-Залежні переміщення коліс у вертикальній площині. Розглянуту схему рульового привода застосовують переважно на легкових автомобі-лях.

 

Будова й робота рульових механізмів

Рульовий механізм з передачею типу черв'як—ролик застосовується на легкових і вантажних автомобілях ГАЗ (рис. 7.3). Основні деталі рульового механізму: рульове колесо 4, рульовий вал 5, установлений у рульовій колонці З і з'єднаний з глобощним черв'яком 1.

Черв'як установлено в картері б рульової передачі на двох конічних підшипниках 2 й зачеплено з тригребеневим роликом 7, який обертається на шарикопідшипниках на осі. Вісь ролика закріплено у вилчастому кривошипі вала 8 сошки,

який спирається на втулку й роликовий підшипник у картері 6. Зачеплення черв'яка й ролика регулюють болтом 9, у паз якого вставлено ступінчастий хвостовик вала сошки. Заданий зазор у зачепленні черв'яка з роликом фіксується фігурною шайбою зі штифтом і гайкою.

Картер 6 рульової передачі прикріплено болтами до лонжерона рами. Верхній кінець рульового вала має конічні шліци, на які посаджено й закріплено гайкою рульове колесо.

Рульовий механізм з передачею типу гвинт—гайка—рейка—сектор із підсилювачем застосовують у рульовому керуванні автомобіля ЗИЛ-130 (рис. 7.4).

 

 

Підсилювач рульового керування конструктивно об'єднаний із рульовою передачею в один агрегат і має гідропривод від насоса 2, що приводиться в дію клиновим пасом від шківа колінчастого вала. Рульову колонку 4 з'єднано з рульовим механізмом 1 через короткий карданний вал З, оскільки осі рульового вала й рульового механізму не збігаються. Це зроблено для зменшення габаритних розмірів рульового керування.

Основну частину рульового механізму (рис. 7.5) становить картер 7, що має форму циліндра. Всередині циліндра розміщено поршень-рейку 10 із жорстко закріпленою в ньому гайкою 3. Гайка має внутрішню різьбу у вигляді півкруглої канавки, куди закладено кульки 4. За допомогою кульок гайка входить у зачеплення з гвинтом 2, Іякий, своєю чергою, з'єднується з рульовим валом 5

.

 

У верхній частині картера до нього кріпиться корпус 6 клапана керування гідро-?підсилювачем. За керуючий елемент у клапані править золотник 7. Виконавчим механізмом гідропідсилювача слугує поршень-рейка 10, «ущільнений у циліндрі картера за допомогою поршневих кілець.

Рейку поршня з'єднано різьбою із зубчастим сектором 9 вала 8 і сошки.

Обертання рульового вала перетворюється передачею рульового механізму на переміщення гайки-поршня по гвинту. При цьому зуб'я рейки повертають сектор і вал із закріпленою на ньому сошкою, завдяки чому повертаються керовані колеса.

Коли двигун працює, насос гідропідсилювача подає оливу під тиском у гідропідсилювач, унаслідок чого під час повертання підсилювач розвиває додаткове зусилля, що прикладається до рульового привода. Принцип дії підсилювача ґрунтується на використанні тиску оливи на торці поршня-рейки, який створює додаткову силу, що пересуває поршень і полегшує повертання керованих коліс.

Положення деталей гідропідсилювача на рис. 7.6, а відповідає прямолінійному рухові автомобіля. В цьому разі олива перекачується насосом через клапан керування, оскільки нагнітальний трубопровід 5 сполучається зі зливальним 13 через золотник 7, що займає середнє положення під дією пружин реактивних плунжерів 8 і тиску оливи. Надлишкового тиску в порожнинах А і Б гідропідсилювача немає.

викручується з гайки, і золотник також переміщується вправо. Зусилля пружин, що діють на реактивні плунжери 8, починає передаватися на рульове колесо, створюючи відчуття повороту. Золотник, переміщуючись управо, своїм середнім пояском перекриває надходження оливи в порожнину Б і відкриває канал у порожнину А, в результаті чого тиск оливи на поршень зростає, додається до сили від рульового колеса, переміщує поршень униз і повертає керовані колеса. При завершенні повороту поршень переміщуватиметься вниз разом із гвинтом і золотником доти, доки золотник знову не займе середнє положення. Цим досягається слідкуюча дія гідроциліндра підсилювача. Наприкінці повороту керовані колеса займуть положення, що відповідає куту повороту рульового колеса.

У разі повертання коліс наліво підсилювач діє аналогічно, з тією лише різницею, що початкове переміщення золотника відбувається вліво (рис. 7.6, в),
а олива під тиском подається в порожнину Б підсилювача.

Конструкція рульового механізму з умонтованим гідропідси-лювачем дає змогу здійснювати повертання коліс і тоді, коли двигун не працює. Проте в цьому разі водій має прикладати до рульового колеса набагато більше зусилля, яке затрачається на повертання коліс і на витіснення оливи з порожнин гідроциліндра через кульковий клапан 9.

Рульовий механізм з винесеним гідропідсилювачем застосовують у рульовому керуванні автомобіля МАЗ-5335. Особливість розглядуваного рульового керування полягає у введенні до схеми рульового привода гідрощдсилювача, виконаного у вигляді гідроциліндра, що діє водночас на сошку й поздовжню рульову тягу. Для цього гідропідсилювач штоком шарнірно закріплено на кронштейні рами, а циліндр також через шарніри з'єднано із сошкою й поздовжньою рульовою тягою.

Решта елементів рульового керування такі самі, як на загальній схемі рульового керування (див. рис. 6.2, а).

Принцип дії гідропідсилювача ґрунтується на використанні тиску оливи, яка подається від насоса до виконавчого механізму. Насос лопатевого типу приводиться від шківа колінчастого вала двигуна через клинопасову передачу. За виконавчий механізм править гідроциліндр, об'єднаний в одне ціле з розподільником і корпусом кульових шарнірів.

Розподільник складається з корпусу і золотника. Усередині корпусу є три кільцеві канавки: дві крайні сполучаються одна з одною і з нагнітальною лінією; середня сполучає з бачком насоса зливальну лінію. На поверхні золотника також є три кільцеві проточки, сполучені каналами із замкнутими об'ємами. Золотник жорстко з'єднано зі стаканом пальцем рульової сошки.

Корпус кульових шарнірів фланцем і болтами з'єднано з корпусом розподільника. В ньому розміщено кульовий палець сошки й палець поздовжньої рульової тяги. Пальці затиснуті між сухарями зусиллям двох пружин і зафіксовані гайкою.

Гідроциліндр кріпиться до корпусу шарнірів за допомогою різьбового з'єднання з контргайкою. Всередині гідроциліндра вміщено поршень і пггок. На зовнішньому кінці штока нагвинчено головку, яка шарнірно з'єднує гідроциліндр із рамою. Внутрішню порожнину циліндра, сполучену трубопроводами з корпусом розподільника, закрито пробкою і кришкою із сальниковим ущільненням. Для захисту кінця штока, що виступає, від забруднень застосовано гумовий гофрований чохол.

Під час роботи підсилювача шток із поршнем, що розміщені в гідроциліндрі, залишаються нерухомими, а циліндр переміщується відносно них, коли олива під тиском подається в простір під поршнем або над поршнем (рис. 7.7). Названі відсіки циліндра можуть сполучатися між собою через зворотний кульковий клапан 2.

У разі прямолінійного руху олива, що за допомогою насоса подається нагнітальною лінією 3 у розподільник, заповнює дві крайні кільцеві порожнини й, оскільки золотник займає нейтральне (середнє) положення, через зазори між золотником і корпусом 1 надходить у середню кільцеву порожнину й далі зливальною лінією 4 в бачок. Підсилювач не працює.

У разі повороту коліс, наприклад, наліво рульова сошка через палець 5 переміщує золотник уліво від середнього положення, внаслідок цього крайні й центральна кільцеві порожнини роз'єднуються середнім буртиком золотника. Олива під тиском починає надходити в простір під поршнем, а з надпоршневого відсіку зливається в бак. Під тиском оливи гідроциліндр переміщується відносно поршня зі штоком і через палець б пересуває поздовжню рульову тягу й усі зв'язані

з нею деталі рульового привода. В результаті зусилля, що передається на повертання керованих коліс, зростає. Якщо повертання коліс рульовим механізмом припиняється, золотник зупиняється, але корпус розподільника 7 переміщуватиметься доти, доки золотник не займе середнє положення.

Повертання коліс в інший бік здійснюється аналогічно.

 

Зворотний клапан 2, встановлений у корпусі розподільника, забезпечує перепуск оливи з одного відсіку гідроциліндра в інший у разі непрацюючого двигуна, наприклад під час буксирування автомобіля.

Будову рульових механізмів легкових автомобілів показано на рис. 7.8. Будова рульових приводів

Рульовий привод як частина рульового керування автомобіля не тільки забезпечує повертання керованих коліс, а й допускає коливання коліс у разі наїзду ними на нерівності дороги. При цьому деталі привода відносно перемішуються у вертикальній і горизонтальній площинах і на повороті передають зусилля, що повертають колеса. За будь-якої схеми привода деталі з'єднуються за допомогою шарнірів — кульових або циліндричних.

Будова рульового привода в разі залежної підвіски коліс (наприклад автомобіль ЗИЛ-130). Основу привода (рис. 7.9, а) становлять поздовжня тяга 2, шарнірно з'єднана з сошкою 1 і верхнім важелем 3 поворотної цапфи, а також поперечна тяга 5, з'єднана з нижніми важелями 4 поворотних цапф коліс.

Рульові тяги виготовлено з труб. На їхніх кінцях є наконечники, в які встановлено кульові пальці сошки й поворотних важелів. Палець б закріплено в наконечнику поздовжньої тяги (рис. 7.9, б) сухарем 7, притиснутим пружиною 8 за і допомогою нарізної пробки 9. Під час закручування пробки пружина стискається й

сильніше затискає головку пальця, вибираючи зазори у зчленуванні внаслідок , спрацювання, а також пом'якшує поштовхи, що передаються від колеса на рульовий механізм.

Дещо іншу конструкцію мають

наконечники поперечної рульової тяги автомобіля ГАЗ-5ЭА (рис. 6.12, в). їх нагвинчують на кінці тяги за допомогою лівої та правої різьби, тому обертанням тяги можна

жорстко закріплюють на конусній насадці гайкою в поворотному важелі. Своєю кульовою поверхнею палець притискається через сухар до наконечника тяги. Зусилля притискання створює пружина 8, закладена між пробкою Рта шайбою Юна головці пальця й замкнута стопорним кільцем 11. Цим досягається самопідтискання зчленування в міру спрацьовування кульової поверхні пальця й сухаря.

Змащуються шарнірні зчленування тяг через оливниці, встановлені в наконечниках. Деякі конструкції шарнірів не мають примусового мащення через оливниці, оскільки мастило в них закладається під час виготовлення на весь термін служби.

 

 

Індивідуальне завдання:

Рульове керування автомобіля ВАЗ-2106

Рульове управління - травмобезпечне, з регульованою по висоті (куту нахилу) рульовою колонкою. Рульовий механізм - рейкового типу. Він закріплений в моторному відсіку на щитку передка кузова двома скобами через гумові опори. Болти кріплення - приварні, по два з кожної сторони переднього щитка.

Картер рульового механізму 5 - литий, з алюмінієвого сплаву. В ньому на двох підшипниках встановлена ведуча шестерня 26, яка знаходиться в зачіпляюче з рейкою 19. Передній підшипник 25 (на торці валу) - роликовий, задній 27 (ближче до рульового валу) - кульковий. Осьовому переміщенню валу перешкоджає кульковий підшипник - його внутрішнє кільце утримується на валу стопорним кільцем 28, а зовнішнє притискається в картері рульового механізму до торця кубла підшипника гайкою 31 на валу ведучої шестерні. У виточці гайки знаходиться кільце ущільнювача ЗО, а між гайкою і стопорним кільцем - захисна шайба 29. Відгортанню гайки перешкоджає зубчата стопорна шайба. Гайка закрита захисним чохлом (пильовиком) 16, насадженим на вал ведучої шестерні. На пильовику і картері рульового механізму є мітки для установки рейки в середнє положення (при регулюванні сходиться коліс).

Рейка підтискається до зубів ведучої шестерні пружиною 22 через металокерамічний упор 21, ущільнений в картері гумовим кільцем 20. Пружина, у свою чергу, підтискається регулювальною гайкою 23 (внутрішній восьмигранник на "17") із стопорним кільцем 24, створюючим опір її відгортанню. Для компенсації теплового розширення деталей між гайкою і упором рейки при збірці рульового механізму виставляють зазор 0,12 мм (максимально допустимий зазор в процесі експлуатації - 0,2 мм), після чого накерняють (обминають) в двох крапках різьблення картера (не ушкоджуючи гайку) і наносять фарбою мітки, фіксуючі положення гайки щодо картера.

Регулювання зазора між шестернею і рейкою проводиться після розбирання рульового механізму або при появі стукоту в процесі експлуатації.

Якщо механізм розбирали, то спочатку встановлюємо упор рейки з кільцем ущільнювача до торкання рейки, потім вкладаємо стопорне кільце, пружину і наживляємо гайку. Затягуємо гайку моментом 1,12-4,37 кгс*м, потім відпускаємо її на два розподіли (24°), чим забезпечується зазор 0,12 мм між гайкою і упором рейки. Перевіряємо легкість переміщення рейки, відсутність стукотів і заїдань.

Момент опору обертанню шестерні справного рульового механізму у всьому діапазоні ходу повинен знаходитися в межах 5,1-20,1 кгс^#м при частоті обертання 30 мін -1 .

З лівого боку на картер рульового механізму надітий захисний ковпачок 17, з правою - напресована труба з подовжнім пазом, закрита захисним гофрованим чохлом 4. Через цей паз і отвори в захисному чохлі проходять втулки розпорів гумовозалізних шарнірів внутрішніх наконечників рульової тяги, що переміщаються по пазу при роботі рульового механізму. Тяга кріпиться до рейки болтами 13, проходячими через сполучну пластину і втулки розпорів гумовозалізних шарнірів. Мимовільному відгортанню болтів перешкоджає стопорна пластина, краї якої відігнуті на головки болтів. Для мастила ведучої шестерні, рейки і підшипників шестерні застосовують ФІОЛ-1 (приблизно 20-30 г на весь механізм), а порожнину над гайкою підшипника приводной шестерні (під пильовиком) заповнюють мастилом УНІОЛ-1.

Вал рульового управління складається з двох частин, сполучених карданним шарніром. Нижня частина валу сполучена з ведучою шестернею 26 фланцем з внутрішніми шліцами і затискним гвинтом через еластичну муфту. Верхня частина валу обертається в трубі кронштейна на двох кулькових підшипниках з еластичними втулками на внутрішньому посадочному кільці.

Кронштейн валу рульового управління кріпиться в чотирьох крапках до приварного кронштейна кузова: передня частина - болтами із зрізаючими головками через дві фіксуючі пластини, задня - на приварних болтах гайками з пружинними шайбами або гайками, що самоконтрять, без шайб.

Кронштейн валу рульового управління і його труба сполучені між собою шарнірно двома пластинами через пластмасові і металеві втулки, стягнуті чотирма болтами. Таким чином, труба може переміщатися як у вертикальній площині, так і в подовжньому напрямі щодо кронштейна, дозволяючи регулювати положення рульового колеса. Переміщення обмежено завдовжки прорізів в пластинах. Для фіксації труби щодо кронштейна служить важіль регулювання положення рульової колонки. Шліцьовою маточиною він сполучений з регулювальною втулкою і зафіксований на ній стопорним кільцем. Втулка навернена на стягнутий болт, що проходить через прорізи направляючих пластин труби і кронштейна. На болті встановлена втулка розпору. Головка болта зафіксована від провертання спеціальним виступом. При повороті важеля вниз втулка відвертається і зусилля затягування пластин слабшає, що дозволяє уручну змінити положення рульової колонки. Між пластинами і кронштейном встановлені пружини, що підтягають трубу кронштейна у верхнє положення при ослабленні з'єднання. Після установки рульової колонки в необхідне положення важіль повертають вгору і з'єднання затягується, фіксуючи колонку.

Рульовий привід включає дві складові рульові тяга і поворотні важелі 11, приварені до телескопічних стійок передньої підвіски. Кожна тяга, у свою чергу, складається з двох частин - внутрішньої 12 (довгої) і зовнішньої 9 (короткої) з розрізними наконечниками з внутрішнім різьбленням, а також регулювальної тяги 8 (сполучаючої внутрішню і зовнішню тяга) із зовнішнім різьбленням різного напряму на її кінцях і шестигранником посередині. Довжина рульової тяги міняється при обертанні регулювальної тяги. Для надійного з'єднання необхідно забезпечити відстань між торцями наконечників і шестигранника: з внутрішньої сторони в межах 10,8-14,2 мм, із зовнішньою - 10,6-16,3 мм Після завершення регулювання наконечники рульової тяги стягуються болтами. Зовнішня (коротка) тяга 9 сполучена з поворотним важелем 11 через кульовий шарнір 10, що складається з вкладиша, пружини вкладиша і пальця. Для захисту від бруду шарнір закритий гумовим захисним чохлом (пильовиком). Шарнір утворює з наконечником нерозбірну конструкцію, тому при виході його з ладу виходить замінити наконечник з подальшим регулюванням сходиться коліс (див. Кути установки передніх коліс).

Висновок: під час лабораторної роботи я вивчив призначення і конструкцію рульових механізмів та рульового привода; також розглянув конструкцію і принцип роботи підсилувача рульового керування.

Лабораторна робота №8