Довідка. Автотранспортні засоби, які здійснюють внутрішні і міжнародні перевезення, повинні експлуатуватись у справному технічному стані, відповідати вимогам Закону України "Про дорожній рух", Правилам дорожнього руху, правилам технічної експлуатації ТЗ, інструкції за-воду-виготовлювача, ГОСТ 25478-82 "Автомобили грузовьіе й легко-вьіе, автобуси, автоприцепьі. Требования безопасности к техническому состоянию. МетодьІ проверки", реєстраційним документам, мати талон проходження державного технічного огляду (для автобусів - талон проходження щоквартальної перевірки технічного стану).
До міжнародних перевезень вантажів і пасажирів можуть допускатись автотранспортні засоби вітчизняного виробництва, які експлуатуються не більше 10 років і іноземного виробництва - 12 років.
На ТЗ, які здійснюють міжнародні перевезення, повинен використовуватись для контролю часу праці і відпочинку водіїв механічний контрольний пристрій - тахограф.
Вимоги до конструкції автобусів. Згідно ДСТУ UN / ЕСЕ R 36-03 2002 (Правила ЄЕК ООН № 36) "Автобуси. Общие требования к безо-пасности конструкции", вимоги пред'являються до конструкції і обладнання кузова автобуса, а саме: місткості автобуса, розміщення сидінь, розміру дверей, пасажирського приміщення та робочого місця водія.
Довідка: Міжнародні автобусні перевезення згідно ДСТУ УМ / ЕСЕ Р 36-03 2002 (Правила ЄЕК ООН № 36) та ДСТУ 2984 - 95 "Засоби транспортні дорожні. Типи, терміни та визначення" здійснюються автобусами загального призначення, тобто "Автобусами, призначеними для перевезення паса-. жирів як громадським транспортом (за маршрутами)". Автобуси загального призначення поділяються на міжміські автобуси та автобуси далекого прямування. Міжміський автобус - автобус загального призначення, який за своєю конструкцією та обладнанням пристосований для міжміських перевезень, поза проходом немає місць для стояння, в автобусі можна перевозити пасажирів, які стоять у проході, на короткі відстані Автобус далекого прямування - автобус загального призначення, який за своєю конструкцією та обладнанням пристосований для перевезення тільки сидячих пасажирів на далекі відстані з необхідним рівнем комфортабельності.
Важливим параметром, що визначає придатність автобуса щодо перевезень пасажирів, є місткість. При перевезеннях пасажирів у міжнародному сполученні, як правило, використовуються автобуси середньої та великої місткості. Згідно ДСТУ UN / ЕСЕ R 36-03 2002 (Правила ЄЕК ООН № 36), кожному пасажиру повинно бути забезпечено місце для сидіння, розміри якого вказані на рис. 1.19.
Каркаси сидінь виготовляють із труб легких сплавів, а конструкція сидінь і спинок повинна передбачати використання пружин, гуми або пінопласту. Оббивку сидінь і спинок виконують із матеріалу, який допускає миття та дезінфекцію.
Автобуси, що експлуатуються на міжнародних маршрутах, необхідно облаштовувати м'якими сидіннями, які повинні переміщуватися у вертикальній площині для зміни кута нахилу. Це дає можливість пасажирам при поїздці приймати зручне положення для відпочинку. У порівнянні з міськими автобусами в автобусах далекого прямування відстань між сидіннями більша, а ширина внутрішнього проходу - менша. Розташування сидінь повинно бути таким, щоб всі пасажири сиділи по ходу руху автобуса. Сидіння обладнується зйомним чохлом, а також табличкою з номером місця. Безпосередньо біля пасажирського сидіння повинно бути місце для ручної поклажі (кармани та полички, які складаються на спинках сидінь тощо). У автобусів далекого прямування відстань між спинками пасажирських сидінь складає 750 мм, а ширина проходу - 450 мм.
Конструкція пасажирських дверей повинна забеспечувати пасажирам з мінімальними витратами часу беспечний та зручний вхід і вихід, і кількість їх повинна бути не менше двох: пасажирська і аварійна або дві пасажирські. Мінімальні прорізи дверей згідно ДСТУ UN / ЕСЕ R 36-03 2002 становлять: ширина - 65 см у одинарної і 120 см у подвійній, а висота 165см.
Існує два основних типи дверей, які використовуються в автобусах: що стулюються і двостворчаті розпашні. Обидва ці типи достатньо зручні і використовуються в автобусах сучасних конструкцій. Крім того, не виключена можливість використання і роздвижних дверей, які і застосовуються в автобусах далекого прямування.
У сучаних автобусах використовується механізована система приводу дверей, яка забезпечує безпеку для пасажирів. Відкриває і закриває двері, як правило, водій. У деяких закордонних конструкціях міських автобусів передбачено управління системою приводу дверей самими пасажирами (педальне і ручне). В автобусах далекого прямування управління дверями доручено водію.
Існує три системи приводу управління дверима автобусу: пневматична, електропневматична та механічна. Найбільш розповсюдженим для всіх видів автобусів є пневматичний привід, у систему якого входять компресор, балон для стиснутого повітря, повітропровід і пневматичний циліндр двостороньої дії з клапаном, що управляється з місця водія. В автобусах далекого прямування застосовується пневматичний привід управління дверима.
Обов'язковими елементами приводу управління дверима є: сигналізація в кабіні водія щодо положення дверей; наявність м'якої окантовки дверей шириною 50-75 мм; обладнання, яке дає можливість знизити тиск у системі управління, відкривати, а потім закривати двері у випадку затримки в них пасажира; як правило, система управління дверима блокована з педаллю управління подачі палива, з тим щоб автобус не міг почати рух, коли двері відкриті, і не можна було б відкрити двері, коли автобус знаходиться в русі. Згідно ДСТУ UN / ЕСЕ R 36-03 2002, аварійні двері повинні мати пристрій для їх відкривання вручну зсередини та ззовні.
В автобусах далекого прямування максимально допустима висота першої сходинки (В) становить 40-43 см, а глибина - ЗО см. Кожна наступна сходинка має розміри (Е): 35 і 20 см, відповідно. У залежності від умов експлуатації східці можуть бути як стаціонарні, так і ті, що складаються. У темний час доби східці повинні бути освітлені. Розміри сходинок зображені на мал.: 1.20
Автобус далекого прямування за комфортом наближається до легкового автобіля - зручність сидінь, велика швидкість руху, достатнє освітлення, ефективна вентиляція за допомогою кондиціонера.
Для забезпечення достатнього освітлення пасажирського приміщення автобуси обладнуються панорамним вітровим вікном із скла, що не колеться, та боковими і задніми вікнами із затемненого ізоляційного скла. Система внутрішнього електричного освітлення повинна забезпечувати освітлення: пасажирських сидінь, всіх сходинок, підходів до всіх виходів, внутрішніх позначень та написів, а також внутрішніх органів управління всіма виходами. В автобусах далекого прямування, крім електричного освітлення, пасажирські сидіння облаштовуються електричними лампами індивідуального користування.
Автобуси далекого прямування повинні забезпечуватись належною вентиляцією, при цьому особлива увага приділяється збереженню герметичності пасажирського приміщення щодо проникнення в нього пилу, відпрацьованих газів та випаровування палива і масла. Приточна вентиляція здійснюється через люки, які розташовані на даху автобуса. В автобусі застосовуються індивідуальні вентиляційні насадки для кожного сидіння. Для опалення пасажирського приміщення під час руху використовується тепло від двигуна, а на стоянках - бензиновий радіатор з таймером, які повинні забезпечувати температуру повітря не нижче + 18°С Передбачається окреме опалення та вентиляція для водія та гіда.
В автобусі далекого прямування місця водія та гіда обладнуються радіоприймачем, відеомагнітофонами, стереорадіокасетниками, амплі-файєрами, двома мікрофонами, а пасажирське приміщення - гучномовцями та екранами відеомагнітофону. До кожного пасажирського місця проведена окрема радіорозетка, яка розташована у верхній частині спинки сидіння. Диспетчерське управління за рухом автобуса на маршруті здійснюється за допомогою радіо- та телекомунікаційного зв'язку водія і гіда з диспетчером. Крім того, кожний пасажир за плату може скористатися засобами телефонного зв'язку.
Автобуси далекого прямування повинні мати багажне відділення для багажу, яке розташовується під підлогою пасажирського приміщення на даху або в задній частині автобуса. Об'єм багажних відсіків визначається із розрахунку не менше 0,1 м3 на одного пасажира. Для перевезення багажу використовуються багажні причепи за відповідним дозволом.
На автобусах далекого прямування візуальна інформація розміщується з застосуванням трафаретів та електронних табло. Інформація подається двома мовами у два рядки: верхній - українською, нижній -мовою держави, в яку здійснюються перевезення (рис. 1.21).
Автобус далекого прямування обладнується туалетом з умивальником, холодильником, термосами, кофеварками, гардеробом для збереження верхнього одягу пасажирів, сейфом тощо.
Довідка. Міжміський автобус марки МЕКСЕВЕС-ВЕКС О 302 С У-8 4x2.2 випускається з 1989 р. МЕРСЕОЕ5-ВЕ^ фірмою Тиск (Турція) Кузов - цільнометалевий, 2-дверний. Розташування двигуна - заднє. Планування сидінь 4-рядне. Пасажирські сидіння з регульованим нахилом спинки і підголовниками. Сидіння водія регулюється по висоті, довжині, масі, нахилу подушки і спинки. Система опалення - рщинна, яка використовує теплосис-теми охолодження двигуна і незалежного опалювача. Модифікації: І - автобус обладнується холодильником, кухнею, туалетом з умивальником, гардеробом. Кількість місць для сидіння - 38; II - автобус обладнується холодильником, гардеробом, кількість місць для сидіння - 42. Всі модифікації можуть оснащуватись на замовлення системою кондиціонування повітря.
Зовнішній вид, вид збоку та схема розташування сидінь в автобусі далекого прямування марки МЕКСЕОЕ8-ВЕМ2 О 302 С У-8 4x2.2 представлені на рис. 1.22, табл. 1.3.
Вимоги до конструкції вантажних автомобілів. До міжнародних перевезень допускаються автомобілі і причіпи (напівпричепи), якщо вони відповідають положенням Міжнародної конвенції про дорожній рух, Європейській угоді в частині роботи екіпажів транспортних засобів, які виконують міжнародні автомобільні перевезення (ЕСТР) та іншим вимогам безпеки руху.
Автомобіль, причіп (напівпричіп) повинен мати свідоцтво про реєстрацію, яке видано органами Державтоінспекції, а також розпізнавальний державний знак України (згідно Постанови Кабінету Міністрів України від 31 січня 1992 р. за № 47, для України прийнятий розпізнавальний знак, який складається з двох літер латинського алфавіту-"УА").
Автомобілі і причіпи (напівпричепи) повинні бути застраховані і мати свідоцтво "Міжнародна страхова картка", яке охоплює всі види громадської відповідальності згідно з законодавством.
Вантажний автомобіль, причіп (напівпричіп) повинен мати свідоцтво про придатність автотранспортного засобу до міжнародних перевезень вантажів під пломбами, яке видається регіональним митним комітетом.
Всі транспортні засоби, які виконують міжнародні перевезення пасажирів та вантажів повинні мати справний спідометр, ^аптечку, знак аварійної зупинки, вогнегасник, протиугінний пристрій, який дозволяє на зупинці вивести з ладу або заблокувати будь-який основний агрегат транспортного засобу.
За винятком напівпричепів, причіпи, які не обладнані автоматичними гальмами, повинні мати, крім зчіпного пристрою, додатковий зчіпний пристрій (ціпок, трос), який у випадку його поломки може запобігти падінню
дишла на землю.
Автотранспортні засоби, які здійснюють міжнародні перевезення
вантажів, повинні бути обладнані таким чином, щоб:
- вантажі не могли бути вийняті (завантажені) з опечатаної частини
транспортного засобу;
- у них не було ніяких таємних місць для збереження заборонених
для вивозу і ввозу вантажів;
- стіни, підлога і дах кузова вантажного автомобіля або причепа (напівпричепа) мали б достатню міцність і відповідну товщину, а також міцно з'єднані, щоб між ними не було щілин, які дозволяють проникнути до
вантажу;
- брезентові тенти транспортних засобів були виготовлені Із воло-гозахисного нееластичного матеріалу і надійно закріплені на кузові автомобіля, причепа (напівпричепа). Встановлення додаткових паливних баків на ТЗ допускається з дозволу Державтоінспекції.
Автотранспортні засоби, які виконують перевезення пасажирів, не повинні мати: конструктивних елементів, не передбачених заводом-виготовлювачем, у тому числі заблокованих аварійних виходів і дверей салону; заміни скла непрозорими матеріалами; пошкоджень оббивки сидінь і салону. ОСМАІІІТ
Зовнішній вид, вид збоку та вид зверху сидільного тягача КЕМАІн. І 385.19 Т 4x2.2 представлені на рис. 1.23, табл. 1.4.
Сідельний тягач КЕМІЛ.Т 385.19 Т 4x2.2 випускається з 1990 р. Кабіна - двомісна, підрессорена, з одним спальним місцем, яка відкидається вперед за допомогою двох гідроциліндрів. Сидіння водія - на пневмопідвісці, пасажирське - на механічній підвісці. У кабіні передбачене встановлення автономного опалювача, кондиціонера, холоди-
льника, електропідйомників бокового скла, підігріву дзеркал заднього виду, сидіння пасажира на пневмопідвісці, тахографа, спойлера під бам-пером.
Всі модифікації можуть оснащуватись на замовлення системою кондиціювання.
Модель двигуна МЮК 06.35.40 Н, дизель з турбонадувом, рядний, 6-циліндровий; 135x140 мм, робочий об'єм 12,0 л, потужність 283 кВт (385 л.с.) при 2000 об/хв., крутний момент 1700 Н-м (173 кгс-м) при 1200 об/хв., система охолодження - рідинна.
Зчеплення - однодискове, модель 430 ОТР 31000, з гідравлічним приводом виключення, пневмопосилювачем і автоматичним регулюванням вільного ходу. Коробка передач мод. В18Я, синхронізована, має 18 передач переднього ходу і дві передачі заднього ходу. Головна передача -гипоїдна, з планетарними редукторами.
Шини 12.ООК20 або 315/80К22.5. Кількість коліс 6+1. Передня і задня підвіска - ресорні, з амортизаторами і стабілізаторами. «-«,
&,$ • Робоча гальмівна система - з барабанними механізмами, двоконтурним пневмогідравлічним приводом і регулятором гальмівних сил. Стояночні гальма - на задні колеса від пружинних енергоакумуляторів. Додаткове гальмо - моторний повільнювач, привід - пневматичний. Рульовий механізм — з гщропосилювачем.
Напруга 24 В, акамуляторна батарея 12В, 165 А-ч (2 шт.), генератор 28 В, 65А.
Паливний бак - 400 л, дизельне паливо; система змащування двигуна - 27 л; система охолодження - 55 л, експлуатаційні матеріли використовуються у відповідності з рекомендаціями фірми-виготовлювача.
Вимоги до водіїв. Води автотранспортних засобів, які здійснюють міжнародні перевезення, повинні відповідати вимогам Закону України "Про дорожній рух", постановам Кабінету Міністрів України від 31 січня 1992 року № 47 та від 8 травня 1993 року № 340, що визначають Правила дорожнього руху, міжнародної Конвенції про дорожній рух.
Водії повинні мати посвідчення на право керування відповідними транспортними засобами.
До керування транспортними засобами, які обладнані звуковими та світловими сигналами, що перевозять небезпечні вантажі, а також автобусами міжнародних маршрутів допускаються водії, які безперервно працювали останні 3 роки на автомобілях відповідної категорії.
Водії, які мають посвідчення за категоріями А, В, С або Д, але в останній час не працювали водіями більше 12 місяців або якщо приймаються на роботу водіями вперше, допускаються до управління транспортними засобами після проходження стажування по практичному керуванню не менше ЗО годин.
Фізичним особам, які не керували транспортним засобом більше 12 місяців, дозволяється здійснення автомобільних перевезень вантажів та пасажирів (за ліцензіями), при наявності у них довідки про здачу екзамену по практичному керуванню цими засобами, виданої регістраційно-екза-менаційним підрозділом Державтоінспекції.
Водії транспортних засобів підлягають обов'язковому періодичному медичному огляду у встановлені терміни і повинні мати відповідну медичну довідку.
Водій підлягає обов'язковому страхуванню від летального випадку.
У випадку, коли транспортний засіб включає більше одного причепа або напівпричепа, або транспортний засіб, призначений для перевезення вантажів і його максимальна вага перевищує 20 т - водія повинен су-
проводжувати інший водій або його необхідно змінити іншим водієм на відстані перевезень більше 450 км.
Водії повинні дотримуватись режиму праці та відпочинку згідно з чинним законодавством України.
Мінімальний вік водіїв транспортних засобів, які здійснюють міжнародні автомобільні перевезення вантажів, повинен бути:
- для транспортних засобів, маса яких не перевищує 7,5 т - не менше 18 років при умові, що ці особи мають посвідчення про відповідність знання і свідоцтво про закінчення курсів водіїв вантажних автотранспортних засобів. Водії транспортних засобів, які здійснюють міжнародні автомобільні перевезення пасажирів, повинні бути не молодші 21 року. ',*
До управління транспортними засобами на міжнародних перевезеннях допускаються водії, які мають досвід роботи, пройшли навчання за спеціальною програмою і отримали свідоцтво на допуск щодо здійснення міжнародних перевезень.
1.4. Телекомунікаційні технології на транспорті
Історична довідка. 4 жовтня 1957 року було запущено перший в світі штучний супутник Землі (ШСЗ). Цей супутник ще не мав систем орієнтації, телеметрії та терморегуляції, проте на ньому було встановлено два радіопередавачі, що безперервно випромінювали періодичні сигнали з частотою 20 і 40 МГц. Першим же спеціальним супутником зв'язку став виведений в 1960 р. на колову орбіту висотою біля 1300 км англо-американський ШСЗ Еспо І. Це був пасивний супутник зв'язку, здатний тільки відбивати направлені на нього радіохвилі. Слід відзначити оригінальність такої технології: після запуску апарата на орбіту відкривався клапан балончика із стислим газом і створювалась пластикова оболонка, покрита тонким шаром алюмінієвої пудри. Діаметр такої кулі-відбивача становив приблизно ЗО м. Однак засіб пасивного відбиття не отримав розвитку і, починаючи з 1962 року, коли американцями був запущений Теїзіаг І, використовуються тільки активні ретрансляційні супутники зв'язку.
19 серпня 1964 року з мису Канаверал був запущений супутник Зупсот III. 2 жовтня 1964 року за командою з Землі він був виведений на лінію термінатора. Це був перший у світі штучний супутник Землі на геостаціонарній орбіті (ГО). Унікальна властивість геостаціонарної орбіти полягає в тому, що розміщені на ній космічні апарати постійно знахо-
дяться на одній і тій же самій висоті (35875 км) над однією і тією ж точкою лінії екватора і роблять один повний оберт за 24 години. При цьому зона видимості геостаціонарного супутника охоплює приблизно 1/3 поверхні Землі так, що трьох таких супутників, розташованих на орбіті із взаємним зсувом на 120°, вистачає для організації системи глобального зв'язку. Поряд з геостаціонарною орбітою широко використовується і так звана високоеліптична орбіта з періодом обертання 12 годин. Така орбіта використовується для організації зв'язку в приполярних і високоширотних районах Землі.
Висока вартість систем супутникового зв'язку на початку їх розвитку призвела до кооперативного характеру їх створення та використання. У 1964 році був утворений міжнародний консорціум супутникового зв'язку Іпіеїзаі, що об'єднує більше ста держав світу.
Через 7 років країни соціалістичного табору створили свою організацію "Интерспутник". Через деякий час почали створюватись регіональні комерційні структури, такі як західноєвропейська ЕУТЕІЗАТ (1977), арабська АРАВЗАТ (1985), латиноамериканська АМІС05АТ (1988) та спеціалізовані системи супутникового зв'язку (морська - ІІЧМАР8АТ, аварійного рятування - СО5РА5-5АК5АТ, навігаційна МАУЗТАР/СРЗ та ін.)
На замовлення Міністерства оборони США була створена система супутникового зв'язку, яка отримала назву СІоЬаІ Розіїіоп Зузіет (СРЗ). США витратили близько 12 млрд. доларів на створення системи і продовжують витрачати кошти на її розвиток та підтримку в робочому стані.
СРЗ дає можливість кожному квадратному метрові земної поверхні надати унікальну адресу. Це значить, що можливі нові засоби застосування телекомунікаційних технологій.
Визначення місцерозташування ТЗ. СРЗ побудована на орбітальному угрупованні з 24 супутників. У деяких випадках їх можна представити як "рукотворні" зірки, створені для заміни звичайних, які традиційно використовують для навігації. Супутники СРЗ розташовані на орбітах, де вплив з наземних систем є незначний.
При сучасній технології інтегральних схем СРЗ-приймачі малі за розмірами та дешеві, їх може використовувати практично кожен бажаючий, отримуючи тим самим можливість у будь-який час знати своє точне місцерозташування.
Найбільш вигідне використання СРЗ систем на автомобільному транспорті. У сфері вантажних перевезень диспетчер повинен знати
точне місцерозташування автомобіля. СРЗ-приймачі дозволяють прийняти супутникову інформацію, обчислити власні координати, зібрати дані автомобіля, на якому встановлений прилад (швидкість руху, стан автомобіля по основним параметрам) та передати цю інформацію на диспетчерський пункт. Там отримана таким чином інформація підлягає обробці. За допомогою встановленого програмного забезпечення можливе відображення фактичного положення розташування автомобіля на електронній карті. Також можливий контроль стану автомобіля, наявності вантажу, контроль шляху пересування тощо.
Оскільки система визначає три координати місцерозташування, вона придатна також і для авіації. СРЗ розглядається спеціалістами як найкращий (і найдешевий) засіб управління повітряним рухом. Система дозволяє контролювати місцерозташування низькоорбітальних космічних апаратів (з деякими обмеженнями по висоті).
Потенційними споживачами, які зацікавлені в отриманні оперативної інформації з транспортних засобів та стаціонарних об'єктів, можна назвати: адміністрації, що експлуатують морські та річкові судна; адміністрації, що експлуатують залізничні, автомобільні транспортні засоби; адміністрації, що експлуатують транспортні засоби пасажирського та вантажного транспорту; наукові організації, які здійснюють за допомогою транспортних засобів вивчення світового океану та повітряного простору; адміністрації, що експлуатують магістральні трубопроводи та інші віддалені об'єкти; підприємства паливно-енергетичного комплексу; адміністрації, що здійснюють контроль за станом навколишнього середовища; сільськогосподарські підприємства; комерційні структури.
На рис. 1.21 представлені основні етапи визначення координат за допомогою супутникових систем.
Наведемо приклад визначення місцеположення за відстаням до супутників. Супутники при цьому виконують роль точно скоординованих точок відліку. Як точно визначити відстань до супутника буде розглянуто нижче. В кожний момент часу ті супутники, що є видимими для СР8-приймача, утворюють у просторі систему точок, координати яких відомі.
Якщо споживач розташований на поверхні Землі чи на деякій відстані від неї, то СРЗ-приймач приймає сигнали від трьох штучних супутників Землі (ШСЗ): А, В, С. При відомій відстані до супутника А (наприклад 21000 км), споживач знаходиться на уявній сфері з центром у точці А, тобто місцерозташування супутника на відстані 21000 км (рис. 1.22).
При визначенні відстані до третього супутника С (23000 км) задаються дві точки, в яких можливе розташування споживача. Це будуть гочки перетину трьох сфер (рис. 1.24).
Вимірювання відстані до супутника. СРЗ-приймач вимірює час, за який радіосигнал навігаційного супутника доходить до приймача на Землі, а потім по цьому часу обчислює відстань.
Швидкість розповсюдження радіохвиль в атмосфері відома (З- 108 м/с), тому, якщо точно визначити момент часу, в який супутник почав передачу сигналу, та час прийому сигналу, можна визначити час поширення радіосигналу. Відома швидкість радіохвиль та час поширення дадуть відстань до супутника. Годинники в системі супутник-приймач повинні мати точність порядку 10"9 с. Годинники на супутнику та приймачі синхронізовані (генерується однаковий бінарний код). При прийомі супутни-кового сигналу навігаційна апаратура споживача здійснює порівняння прийнятого коду та коду, що генерує власний генератора. Супутник генерує бінарний код постійно, тому приймач має можливість порівнювати ці два коди, починаючи з будь-якої їх частини.
Синхронізація годинників. При точній синхронізації годинника супутника та годинника <ЗР8-приймача схема визначення відстаней мала б такий вигляд (рис. 1.25). \
Але внаслідок неточності синхронізації годинників приймача та навігаційного супутника маємо трикутник невизначеності (рис. 1.26).
Комп'ютери приймачів СРЗ запрограмовані таким чином, що коли в них надходять вимірювання, які не перетинаються в одній точці, то вони свідчать про те, що виміри часу недостовірні. Програма починає віднімання (чи додавання) деякого (однакового для всіх вимірювань) інтервалу часу, від (до) виміряних псевдовідстаней. Продовжується коригування часу за вимірюваннями доти, поки всі траєкторії не пере* тнуться в одній точці.
Математичне забезпечення синхронізації годинника базується на розв'язанні чотирьох рівнянь з чотирма невідомими.
Визначення розташування супутника. При виведенні супутника на орбіту в комп'ютер супутника вводять "альманах" орбіт. Це постійно обновлюваний довідник, з якого видно, де буде знаходитись кожний з супутників у наступний момент часу.
Супутники повинні постійно контролюватися Міністерством оборони США та Росії. З цієї причини супутники СРЗ не знаходяться на постійній орбіті, подібно телевізійним супутникам. Супутники ГЛОНАСС обертаються навколо планети з періодом один раз за 11 год. 53 хв. Приблизно двічі за добу супутники проходять над контрольними станціями. Це дає можливість точно виміряти їх розташування, висоту та швидкість. Після того, як одна з станцій контролю визначила розташування супутника та обчислила поправки щодо його орбіти, ця поновлена інформація передається назад на супутник, замінюючи собою попередню інформацію. Весь наступний час ці поправки разом з кодовими сигналами будуть безперервно передаватися кожним супутником на Землю. Цю інформацію називають "ефемеридною" інформацією.
Головне управління орбітальними угрупованнями розташоване на базі Військово-повітряних Сил США в штаті Колорадо. На рис. 1.27 показане розташування мережі основних контрольних станцій супутників ЄР5.
Кожний супутник СР8 в безперервному режимі передає не тільки свої індивідуальні коди (С/А-код та Р-код), але й повідомлення про своє точне розташування на орбіті, інформацію про рух інших супутників (альманах), про стан своїх бортових систем тощо.
Таким чином, вирішення проблеми раціональної маршрутизації міжнародних перевезень можливе лише за умови використання телекомунікаційних технологій в інтересах перевізників на міжнародному рівні
співробітництва згідно з Указом Президента України від 4 березня 1997 р. "Про заходи щодо подальшого розвитку космічних технологій". Найбільш практичним для реалізації такої системи є співробітництво України, Росії і США в розробці версії СІопазз у рамках системи "Вектор" з використанням супутників глобальної навігаційної супутникової системи (ГНСС). Діючу систему "Вектор" потрібно зорієнтовувати не тільки на вирішення задач вантажних перевезень, а й на організацію надання послуг міжнародного пасажирського транспорту на мережі міжнародних транспортних коридорів, бо вони будуть найбільш оснащені навігаційним обладнанням для вирішення оптимізаційних задач перевезень. Це дозволить тільки за рахунок використання прогресивних технологій на 17% скоротити витрати пального, на 12% - кількість ТЗ, на 10% - знизити собівартість перевезень.
1.5. Автотранспорт і природне навколишнє середовище
'*' Досвід свідчить, що експлуатаційні переваги автомобільного транспорту роблять його привабливим для пасажирів та вантажовідправників. Але при цьому необхідно враховувати його згубний вплив на оточуюче середовище. Щоб довести справедливість цієї тези, проведемо певний аналіз. Транспорт значно впливає на зміни клімату та забруднення повітря. Як найбільш вагомий споживач нафти, автомобільний транспорт викидає в повітря двуокис вуглецю, летючі органічні сполуки тощо. Ці гази безпосередньо або опосередковано сприяють глобальному потеплінню, руйнуванню озонового прошарку атмосфери. Наприклад, кількість двуокисів вуглецю, які викидаються в повітря одним автомобілем за рік, в середньому, в чотири рази більша маси самого автомобіля, а, зважаючи на світовий парк автомобілів, ця цифра сягає більше 4 млрд. тон. Беручи до уваги послідовне проведення робіт по підвищенню ефективності використання палива, приріст загальної кількості автомобільного транспорту призведе до збільшення таких викидів у 2030 році до 7 млрд. тон, якщо не буде вжито відповідних заходів.
Очікується, що в майбутньому викид шкідливих речовин зменшиться на третину, в той час як обсяг перевезень у тонно-кілометрах збільшиться в 2,5 рази. При цьому споживання енергії на транспорті також буде збільшуватись повільніше, ніж обсяг перевезень (рис. 1.28).
Екологія і транспорт. Міжурядова комісія з питань зміни клімату при ООН у 1990 р. Визначила: якщо шкідливі викиди будуть зростати згідно з прогнозами, то в наступному сторіччі середня температура в світі збільшиться на 4 °С в порівнянні з доіндустріальним рівнем. Зміни середньої температури на планеті мали місце завжди, але швидкість таких змін незрівнянна. У минулому найбільш різкі зміни клімату проходили в 10-100 разів повільніше, ніж ті, що прогнозуються.
Зміни клімату позначаються на світових екосистемах та житті людини. Це також можна довести на прикладі. Протягом минулого сторіччя на Землі відбулося підвищення середньої температури на 0,5-0,7°С. І важко повірити у "випадковість" того, що за останнє десятиріччя мали місце сім найбільш жарких літніх періодів. Потепління води в Карибському морі, Тихому та Індійському океанах призводить до вимирання
коралів, сильні посухи сталися у Південній Африці, Бразилії, Каліфорнії, Англії, Центральній Європі тощо.
Окисли вуглецю, які становлять більше 65% у відпрацьованих газах, шкідливо впливають на здоров'я людини, послаблюючи здатність крові в постачанні організму киснем, що впливає на сприйняття навколишнього світу, реакції, викликає млявість. У результаті неповного згорання палива виникають частки сажі, які при вдиханні повітря глибоко проникають у легені і провокують респіраторні захворювання, бронхіт та астму. Транспортний шум також являє серйозну небезпеку для людей, особливо якщо вони живуть біля магістралей. Він призводить до стресів та безсоння.
Проведений аналіз дає можливість зробити головний висновок про важливість вирішення проблеми забезпечення екологічної чистоти оточуючого середовища в умовах інтенсивної роботи автомобільного транспорту. І одним з перспективних напрямків у цьому відношенні можна вважати розвиток порівняно екологічно чистого залізничного транспорту Але заходи державного регулювання, які були прийняті останнім часом в країнах ЄС, не дали очікуваних результатів. Так регулювання інвестицій на користь залізничного транспорту, посилення бюджетного контролю, впровадження екологічних податків не сприяли значному розвиткові та покращанню стану залізниць.
Вимоги до формування транспортного ринку. Ліберизація європейського ринку призведе до подальшого збільшення обсягів пасажирських та вантажних перевезень автомобільним транспортом Із загостренням проблеми охорони навколишнього середовища. В таких умовах на думку експертів ЄС, одним з важливих напрямків є чітке обґрунтування норм допустимого забруднення повітря і ефективності використання палива.
Згідно вимогам країн ЄС, питання здійснення міжнародних автомобільних перевезень, яке було розглянуто на черговому засіданні українсько-німецької Змішаної Комісії (Київ, 13 жовтня 1995 року), делегації Міністерств транспорту України та Німеччини домовились про введення починаючи з 1996 року, "зелених" дозволів. Такі дозволи передбачають виконання двосторонніх і транзитних перевезень виключно екологічно чистими транспортними засобами. У подальшому частка "зелених" дозволів буде зростати, щоб у майбутньому перевезення здійснювались тільки з використанням таких дозволів. Для виконання перевезень по дозволах на автомобілі необхідно мати сертифікат виробника.
Для виконання перевезень за "зеленими" дозволами автомобільний транспорт повинен відповідати наступним вимогам:
- за рівнем шуму (як відзначено в Директиві /92/97/ЄС):
78 сіВ (А) для автомобілів < 150 кВт, 80 сіВ (А) для автомобілів > 150 кВт;
- за рівнем відпрацьованих газів (як відзначено в Директиві 91/542/ЄС або у положенні ЕСЕ N 49/02, схвалення В, "ЕІІРО-2"):
окис вуглецю, СО-4,9 г/кВт.год, вуглеводнів, НС-1,23 г/кВт.год, окисли азоту, МОХ-9,0 г/кВт.год.
Крім того, визначені технічні вимоги щодо безпеки перевезень.
Автомобілі та причепи на колесах повинні мати шини з глибиною протектора 1,6 мм; задній протиударний пристрій (у відповідності до положення ЕСЕ №58/01 або Директиви 70/221/ЄЕК з урахуванням останніх змін, що присутні (у Директиві 81/333/ЄЕК); бокові захисні направляючі (у відповідності до положення ЄЕС №73/00 або Директиви 89/297/ЄС)..
Автомобілі мають бути обладнані попереджувальним сигналом про небезпеку (у відповідності з положенням ЄЕС № 6/01 або Директиви 76/759/ЄЕС) і червоним попереджуючим трикутником (у відповідності до положення ЄЕК №27/03); повинні використовувати тахограф (згідно з положенням ЄЕК 3821/85, що доповнено положенням ЄЕС №3688/92).
Автотранспортні засоби особливо великої вантажопід'ємності та довжини повинні мати ззаду відбивачі світла (у відповідності до положення ЄЕК №70).
Автомобілі повинні обладнуватись антиблокувальними гальмами (у відповідності до положення ЄЕК №13/06 або Директиви 71/320/ЄЕК, що доповнена Директивою 91/422/ЄЕС), обладнані рульовим управлінням (у відповідності до положення №79/01 або Директиви 70/311/ЄЕС, що доповнена Директивою 92/62/ЄЕС) та повинні відповідати вимогам стосовно випробувань на автошляхах, як визначено в Директиві ЕС 77/143/ЄЕС. Зокрема, Директиви 92/54/ЕС та 94/54/ЄЕС (гальма), як і Директива 92/55/ЄЕС (димність) набрала чинності для дизельних двигунів з 1 січня 1996 року. Згідно з цією Директивою, випробування транспортних засобів на автошляхах повинно проводитись щорічно.
Дотримання наведених вимог передбачено і контролюючими умовами, правилами ліцензійної діяльності по здійсненню міжнародних перевезень пасажирів та вантажів автомобільним транспортом.
З числа автомобілів іноземного виробництва, на які за технічними вимогами та віком (тобто період випуску 1990-1995 рр.) можна одержати сертифікат заводу-виробника, вантажні автомобілі складають тільки 19,8 відсотків від загальної кількості, а автобуси - відповідно 15,3 %. Це свідчить про значне скорочення обсягів перевезень українськими перевізниками. Вантажні автомобілі за марками розподілені наступним чином: Мерседес - 27%; Вольво - 25,8%; Рено - 12,0%; Інтернац. -8,7%; Івеко - 5,2%; Сканія - 4,5%; ЛіАЗ - 3,9%; ДАФ - 3,7%; МАН -2,4%; інші - 6,8%. Автобуси: Мерседес - 26,1%; Ікарус - 17,9%; Тойота -11,7%; Фольксваген - 8,8%; Кароса - 6,1%; Форд - 5,5%; ТАМ та Міцубісі - по 3,3%; інші - 17,3%. Розподіл власників за кількістю автомобілів, якими вони володіють, наведений V таблиці 1.5.
Слід також наголосити, що отримання сертифіката заводу-виробника вимагає певних витрат підприємств та підприємців як на доставку автомобіля до аудитора, так і на проведення діагностичних та ремонтних робіт. Тобто, виконання перевезень по системі "зелених" дозволів вимагає створення взаємоузгодженої програми сертифікації на автомобільному транспорті, яка б містила заходи щодо забезпечення відповідності вітчизняних транспортних засобів міжнародним вимогам. 1 Таким чином, основними завданнями введення "зелених" дозволів є:
- створення нормативно-правової бази перевезень; У - розробка інформаційних систем;
й - прогнозування попиту на перевезення та їх обсягів;
- формування транспортної мережі і маршрутних систем;
.5 - реалізація комплексного підходу, коли в полі зору знаходяться всі етапи транспортного процесу і розглядається як логістична система.
Досвід розвинених країн показує, що забезпечення екологічних міжнародних вимог до автомобільного транспорту сприятиме не тільки
гармонічній інтеграції транспортної системи України в загальноєвропейську, але й оздоровленню навколишнього природного середовища, зростанню економічної ефективності транспортного виробництва, створенню кращих умов для життя і діяльності населення.
Прогнозування зменшення шкідливих викидів. У 2010 р. очікується обсяг комбінованих перевезень у 142 млн. т. Якщо до цього додати очікувані збільшення автомобільних перевезень на відстані понад 1 000 км, то обсяг змішаних перевезень досягне 342 млн. тон, тобто збільшиться в 2,4 рази, а викиди окисів азоту зменшаться на 20%. Крім того, відомо, що 37% всіх міжнародних перевезень в Європі здійснюються порожніми автомобілями, а це ще додатково азоту 28% всіх викидів окислів азоту.
Зниження і зміна структури шкідливих викидів від міжрегіонального вантажного автотранспорту наведені на рис. 1.29.
Заходи, які рекомендується прийняти для зменшення шкідливих викидів від автомобільного транспорту на кінець 2010 р.:
- заходи щодо обмеження шкідливих викидів двигунів і удосконалення технології перевезень забезпечить їх зменшення на 1/3 до кінця 2010р.;
- використання автомобілів і автобусів більшої вантажопідйомності зменшить наполовину кількість шкідливих викидів на тонно-кілометр та пас.-км;
- зменшити кількість дорожніх заторів та збільшити пропускну здатність транспортної мережі;
- оптимізувати маршрутну систему щодо кількості порожніх рейсів, яка призведе до зменшення 28% шкідливих викидів;
- ефект заміни автомобільного транспорту на змішані перевезення на відстані більше 1 000 км буде незначним, і тому ці заходи практично недоцільні. Інтерес викликає заміна автомобільних перевезень змішаними на середні відстані. З урахуванням кількості працюючого в цьому секторі автотранспорту, зменшення кількості шкідливих викидів може бути дуже великим.
Посилення конкуренції на ринку транспортних послуг. На європейському ринку транспортних послуг спостерігається посилення конкуренції, перш за все, від інтенсифікації праці перевізників країн Центральної і Східної Європи, що призводить до зниження ставок на перевезення в середньому на 10%. Це відбувається на фоні збільшення витрат на перевезення в межах 5-8 %. Таке положення вимушує перевізників вишукувати резерви у своїй діяльності. На рис. 1.30 наведений рівень експлуатаційних витрат у восьми європейських країнах: найбільші витрати у перевізників Італії, Німеччини, Нідерландів, а у польських і угорських перевізників - на 30-35% нижчі.
Як показує аналіз експлуатаційних витрат щодо перевезення вантажів, їх структура неоднорідна (рис.1.31). Найбільшу частку становить заробітна плата, так, наприклад, у Нідерландах вона займає у міжнародних перевезеннях - 46%, а у внутрішніх - 50 % .
Для порівняння на рис. 1.32 наводяться дані про рівень заробітної плати при здійсненні міжнародних автомобільних перевезень у 8 країнах Європи, де видно, що рівень заробітної плати у польських і угорських перевізників у 3-4 рази нижчий, ніж у перевізників розвинутих країн.
Суттєво впливає на конкуренцію між перевізниками рівень податків на перевезення (рис. 1.33). Як видно, в найбільш несприятливих умовах щодо оподаткування знаходяться перевізники Німеччини, Великобританії та Нідерландів, де рівень річних податків у розрахунку на 1 автомобіль вантажопідйомністю 38 тон в 5-7 раз перевищує середнє значення для 8 країн.
Розвиток автомобільного транспорту в США. Розглянемо особливі умови розвитку конкурентного середовища в галузі автомобільного транспорту США.
Частка автомобільного транспорту в перевезеннях вантажів на великі відстані (міжміські перевезення) складає 40,8% у загальному обсязі перевезень, тоді як залізницею перевозиться 26,6%, трубопровідним та водним транспортом - 16,4% і 16,2%, відповідно (рис. 1.34). За вантажообігом у тонно-кілометрах автомобільний транспорт займає друге місце після залізничного, і його частка становить 25.8%.
Спостерігалося збільшення обсягів перевезень вантажів на 29% та вантажообігу на 32% за період 1980-1990 рр. Ця тенденція збереглася до 2000 р. (рис. 1.35).
*'•'"•' На сьогодні 47 тис. перевізників виконують перевезення між штатами. За останні 10 років їх кількість збільшилась у 2,6 раз. Понад 96% перевізників мають прибуток у межах 1-1,2 млн. доларів США і спостерігається тенденція зменшення кількості підприємств з прибутком менше 1 млн. дол.
Найбільш вагомими є перевезення: автопоїздами (поїздні) - 39,4%; перевезення дрібнопартійних вантажів - 11,5%; перевезення рефрижераторами - 7,3%; великогабаритні перевезення - 8% та перевезення в цистернах - 8,8% (рис.1.36).
Структурні витрати на перевезення складають: заробітна плата -52,1%, страхування - 3,2%, оренда і придбання обладнання - 16,3%, податки - 3,1%, експлуатаційні матеріали - 12,0%, інші витрати - 13,3%.
За останні 20 років спостерігається зниження рівня рентабельності перевезень.Так, якщо в 1980 р. вона складала 3,29%, то в 2000 р. лише 1,82%.
У США автомобільні перевезення відносяться до ризикової сфери діяльності. Наприклад, якщо кількість підприємств-банкрутів у всіх галузях економіки на 10 тис. компаній припадає 50, то на автомобільному транспорті - близько 130.
Динаміка продажу автопоїздів великої вантажопідйомності свідчить про зниження обновлення парку автомобілів. Пік продажу тягачів припав на 1984 р. і склав близько 210 тис. шт., а пік продажу напівпричепів спостерігався в 1987 р. і склав 150 тис. шт.
Вартість тягачів збільшується щороку і складає понад 140 тис. доларів США, вартість напівпричепів залишається в межах 18-25 тис. доларів США.
У США 48% автомобілів, що експлуатуються, мають термін експлуатації понад 8 років. Спостерігається збільшення середнього віку парку автомобілів.
Таким чином, у країнах Західної Європи і США спостерігається пряма залежність між розвитком економіки і транспорту.
Значними темпами розвиваються автомобільні перевезення. Значна частка автомобільного транспорту: в Європі вона становить 91,7% у внутрішніх перевезеннях і 46,5% в міжнародних; в США - 78% у перевезеннях вантажів.
В Європі частка автомобільного транспорту в міжнародному сполученні в тонно-кілометрах складає 3%, але до 2010 року очікується збільшення частки міжнародних автомобільних перевезень до 4,5%.
РОЗДІЛ 2
ПРАВОВІ ЗАСАДИ АВТОМОБІЛЬНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ
"Зберігай порядок, і порядок збереже тебе"
Латинська формула
2.1. Розвиток транспортного законодавства
Започаткування транспортного законодавства. Розвиток транспорту - одна із найважливіших складових історії кожного народу. У східних слов'ян початок правового впливу князя на господарчу діяльність підданих по створенню й утриманню шляхів сполучення відноситься до часів старокиївської держави (рис. 2.1). У законодавстві тих часів зустрічаємо норми, що регламентують розмір податку на будівництво і ремонт мостів (ст. 97 Статуту Володимира Мономаха). Є також факти, які свідчать про наявність у Київській Русі шляхів сполучення постійного використання. Так, Ярослав Мудрий, з'єднавши шлюбними узами сімох своїх дітей з представниками правлячих династій різних європейських країн, здійснював дальні весільні подорожі у Францію, Норвегію, Візантію тощо.
Якщо в Європі з XI століття розпочинається відродження римського права як найбільш відпрацьованого і універсального для регулювання торгово-промислового обороту, то з розпадом Київської держави розвиток державності, права і судовиробництва на її території призупиняється. Утворена Московська централізована держава тривалий час знаходилась під впливом законів монголів: навіть князі за часів монголо-татарського ярма за дозволом на управління князівством їздили в Золоту Орду. Тому слов'яни, які з давніх-давен володіли мистецтвом судноплавства по річках і прилеглих морях, перейняли від монголів і впровадили в Московській державі систему і порядок ямської транспортної служби.
Після відновлення незалежності Московському царству процес розбудови держави і, відповідно, транспортного права продовжується. Цар видає закони особисто та спільно з Боярською думою і Земським собором. У першому російському загальнодержавному законодавчому документі ("Судебник" від 1497 р., ст. 46) наведено перелік важливих міст Московської держави, які мають постійне транспортне сполучення з центром.
У такому ж письмовому джерелі права ("Судебник" від 1589 р., ст. 224) містяться дорожньо-будівельні норми.
Перший систематизований окремий розділ з нормами транспортного законодавства з'явився в "Соборном уложении" - відомому друкованому пам'ятнику російського права, яке було ухвалене Земським собором у 1649 році за царювання Олексія Михайловича. Увага до транспортних норм не є випадковою, оскільки Московське царство того
часу було великою багатонаціональною державою з розвиненою торгівлею. У розділі IX визначено, що вотчинники і поміщики, які збирали мито за проїзд, повинні були виправдовувати цільове використання цих засобів і були зобов'язані утримувати в належному стані мости, дороги, переправи. При цьому було визначено порядок охорони шляхів сполучення. В іншому розділі вводилися суворі покарання за навмисні злочини на гужовому транспорті.
З 1649 року започаткована традиція набуття чинності закону після його публікації ("Соборнеє уложение"). Цей документ витримав довготривалу перевірку часом з точки зору його комплексності і застосовувався в нормах дореволюційного права, зокрема транспортного. Так, "Устав путей сообщения" від 1916 р. містив кілька статей, що діяли протягом двох з половиною століть. Серед них е стаття, що зобов'язує сплачувати транспортний податок за користування шляхами сполучення.
Транспортна політика. Правителі Російські Імперії розуміли, що занедбані дороги призводять до збідніння держави. Цікаво, що в царській Росії в усі часи знаходились політики, які заперечували (або не розуміли) корисність транспорту. Противниками будівництва перших залізниць були не тільки власники традиційного транспорту, але й державні діячі - головноуправляючий шляхами сполучення граф де Толь і міністр фінансів граф Канкрін, які оголосили себе ворогами будівництва залізниць, тому що, на їх погляд, залізниці "... сокращая повседневньїе коммуникации, поощряют нравственную неустойчивость времени". Вони бачили в цьому також підрив традицій і причину невиправданих витрат. На думку царських міністрів, влаштування "воксалов", їх суєтне життя, паровозні гудки, відправлення і прибуття пасажирів, музика в ресторані щоденно провокували широку публіку на непродумані вчинки.
При цьому де Толь і Канкрін були розумними людьми, але вважали, що всі негаразди - від "паровоза". Перемогу одержав здоровий глузд: за підтримки імператора гору взяла прогресивна точка зору. Як відомо, історія має властивість повторюватись: через 100 років при виконанні першої п'ятирічки недооцінка розвитку транспорту стала "вузьким" місцем індустріалізації і тільки пізніше було усвідомлено, що економічний розвиток без врахування стану транспортної складової неможливий.
Сьогодні спостерігається зменшення товарообігу, що спричиняє зниження темпів економічного розвитку країн СНД. Однією із причин
КЛ
такого стану є надмірна величина податку з транспортної продукції, яка не містить нової доданої вартості.
Державне управління. З давніх часів князі, які видавали закони, одночасно очолювали виконавчо-розпорядчу владу. З розвитком виробничих сил і ускладненням задач державного управління створюються контролюючі органи за виконанням транспортного законодавства. Першим російським централізованим транспортним відомством слід вважати Ямський наказ, який проіснував з 1516 по 1711 р. До сфери його діяльності входила організація і управління службою ямщиків. Значного розвитку набули шляхи сполучення, транспорт, транспортне управління та законодавство при Петрові І, який розумів, що для створення могутньої держави потрібен комплексний розвиток промисловості, торгівлі, транспорту. Великого значення він надавав законам, спрямованим на зміни у даних галузях, і вважав за необхідне побудову сильної самодержавної влади.
Після переведення столиці до Санкт-Петербургу було скасовано 90 наказів і створено 13 колегій. Комерц-колегія за регламентом зобов'язується систематично спостерігати за ходом робіт на каналах, гідротехнічних спорудах і дорогах. Ямський наказ перетворюється в Ямську канцелярію і входить до поштового відомства. Видається наказ про правила дорожнього руху і набирає чинності Морський статут. Для з'єднання столиць будується сухопутна дорога і засновується Канцелярія перспективної дороги (надалі - Комісія щодо доріг у державі).
Обійнявши престол, Павло І в 1796 р. скасував дорожнє відомство і запровадив у 1798 р. Департамент водних комунікацій. Під керівництвом директорів Департаменту в 1800 р. засновується Експедиція обладнання доріг у державі.
Імператор Олександр І з 1802 по 1812 р. здійснив велику реорганізацію державного управління з галузевою централізацією. Створюються органи управління, які мають законодавчу ініціативу: міністерства, Комітет міністрів, Державна Рада. Заснований ще Петром І Сенат стає вищим судовим органом. У 1826 р. організовується Власна його імператорської величності канцелярія із законодавчими функціями. Така структура управління проіснувала з деякими змінами до останніх днів Російської імперії. Державна Дума (1906-1917 рр.) передавала ухвалені закони для розгляду в Державну раду, що за маніфестом мала статус верхньої палати.
. .-й^ї.'.'
Транспортні відомства об'єднуються. У 1810 р. Управління водними і сухопутними сполученнями було перейменоване в Головне управління шляхів сполучення з правами міністерства (з 1832 р. - Головне управління шляхів сполучення і громадських споруд, а з 1865 р. - Міністерство шляхів сполучення). Морське законодавство і мореплавство не входили до компетенції дореволюційного відомства шляхів сполучення.
Після революції за положенням Народному комісаріату шляхів сполучення РРФСР (НКШС) від 1922 р. були підпорядковані всі залізниці, водні, внутрішні і морські шляхи сполучення (зокрема автомобільний, гужовий, трамвайний транспорт і експедиторські роботи). Повітряний транспорт не відносився до компетенції НКШС. До середини 30-х років у структурі Наркомату шляхів сполучення СРСР (з 1946 р. Міністерство) залишався залізничний транспорт і метрополітен.
Місце транспортного права. Імператор Микола І почав удосконалювати державне управління імперією з упорядкування застосування законів. Велику роботу по систематизації законодавства провів Михайло Сперанський. У першу чергу, була створена кодифікаційна комісія і визначені два етапи робіт. На першому етапі формується хронологічне Повне зібрання законів (ПЗЗ), починаючи із "Соборного уложения" від 1649 р. (у 40 томах зібрано ЗО 600 нормативних актів). При перевиданнях ПЗЗ доповнювалось поточним законодавством. Після видання ПЗЗ Сперанський приступив до другого етапу роботи — складання систематизованого за галузевою ознакою "Свода законов". При підготовці "Сво-да" кодифікатор відступає від повторення системи і понять відомого йому європейського права (публічне і приватне право, кодекс тощо) і створює власну систему, застосовує російську термінологію понять: зведення законів, закони державні, громадські, статут, зведення статутів, постанова, укладення тощо. Систематизовані галузеві норми для водних та сухопутних сполучень вперше містяться у виданні під назвою "Учреждения й УставьІ путей сообщения". Видання "Свода Законов" не тільки впорядкувало законокористування, а й значно поліпшило державне управління та збагатило вітчизняну юридичну науку.
Залізниця і транспортне право. Якою б не була увага феодальної держави до шляхів сполучення, традиційне транспортування з використанням праці бурлаків і ямщиків залишалося низькоефективним і відволікало значні людські ресурси на тяжку малопродуктивну працю. Так, у першій третині XIX століття тільки на Волзі тягли судна до 400 тис. бурлаків. Взимку, коли річки замерзали, розпочинали роботу більше
З млн. ямщиків (при 60 млн. населення в 1835 р.). Доставка вантажів із Києва до столиці займала майже півроку. Тривала доставка пошти і повільне пересування кур'єрів впливали на якість державного управління, яке не завжди ґрунтувалось на знанні стану справ, особливо в Сибіру і на Алясці. Темпи розвитку торгівлі, промисловості і економіки залишались низькими. У той же час залізничному будівництву перешкоджала боротьба прибічників інших видів транспорту.
Але перший закордонний і вітчизняний досвід експлуатації залізниць показав їх економічні переваги: швидкість і безперервність руху, велика вантажопідйомність потягів і порівняно низька вартість перевезень, можливість організації руху за графіком незалежно від пори року і бездоріжжя. Для ефективного виконання задач, пов'язаних із залізничною справою, Микола І наказом від 1 лютого 1842 р. засновує Департамент залізниць у Головному управлінні шляхів сполучення і громадських споруд. У цьому ж році "Свод законов" видається вдруге. До його складу входить "Устав путей сообщения", що складається з 820 статей. Та, незважаючи на те, що вже діяла Царськосільська залізниця, термін "залізниця" в законі відсутній, оскільки відсутній нормативний матеріал.
Перший комплексний акт залізничного законодавства (розділ із 143 статей) з'являється в наступному виданні "Свода" від 1857 р. і являє собою невелике кодифіковане зведення галузевих узаконень для державного управління і регулювання нового виду транспорту. Більша частина документа (112 статей) присвячена розділу "Об управлений Николаевской железной дорогой". Незважаючи на змішування актів нормативного і адміністративного характеру, залізнична частина "Устава путей сообщения" і сьогодні сприймається як важливий крок у законодавстві для суспільства і держави того часу. Визначено структуру, штат і порядок управління залізницею, галузеву термінологію. Встановлюється обов'язковий урядовий контроль над власними залізницями. У той час діяли три залізниці загальною довжиною 970 верст, які переважно проходили територією України.
Залізничне законодавство у складі "Устава путей сообщения", яке визначало правила побудови і організацію діяльності залізничного транспорту, зі змінами і удосконаленнями, діяло до революції, а термінологія використовується і в наш час.
Після проведення політичних і економічних реформ Олександром II перед владою і діловими колами постало питання про подальший розвиток Російської імперії. Було вирішено використати накопичений до-
свід, який свідчив, що залізничне будівництво сприяє інтенсифікації виробництва і виводить країну на вищий рівень соціально-економічного розвитку.
Залізничний бум загальмував розвиток шосейних доріг. У 1876 р. протяжність залізниць досягла 18 тис. верст. Розвиток промисловості і розширення обсягів перевезень призвели до виникнення неврегульова-них взаємовідносин між підприємствами залізниці, вантажовідправниками і пасажирами. За дорученням Комітету міністрів був розроблений проект закону "Общий устав железньїх дорог", який було внесено для розгляду та прийняття до Державної ради. Даний Статут діяв до революції, а основні положення про перевезення діяли до 1928 р. (у статутах залізниць від 1922 до 1927 рр.). Вплив його норм на залізничну правотворчість відчутний і в наші дні.
Після Жовтневої революції на залізничне законодавство помітно вплинули нормативні акти, видані для мобілізації сил країни в надзвичайних умовах громадянської війни і військової інтервенції. У 1920 р. було створено і затверджено Радою Народних Комісарів "Загальний Статут залізниць РРФСР".
Вперше за тисячолітню історію Росії з'явилось федеральне законодавство, до якого відноситься і новий статут, положення якого розраховані на перевезення вантажів і пасажирів без оплати в період "воєнного комунізму". Необхідно звернути увагу на те, що через два роки Статут "воєнного комунізму" припинив свою дію. Характерним принципом побудови цього Статуту є те, що при безкоштовних перевезеннях відповідальність перевізника була визначена трьома статтями і мала три види: списання, кримінальна кара і компенсація до 100 тис. крб.
У 1924 р. вступає в дію Конституція СРСР, і на її основі з'являється загальносоюзне законодавство. Залізничний транспорт був власністю держави. Текст існуючого залізничного статуту приведений до термінологічної і нормативної відповідності новій Конституції. Перший загальносоюзний Статут залізниць СРСР був затверджений Урядом і введений у дію 1927 р.
Статути 1885,1922 та 1927 рр. регулювали перевезення вантажів і пасажирів залізницею за умов товарно-грошового обігу і різних форм власності на засоби і продукцію виробництва, а наступні три статути -1935, 1954 і 1964 рр., в основному, визначали задачі і обов'язки доріг щодо виконання державного плану перевезень за однієї форми власно-
сті - державної за наявності тільки елементів товарно-грошових відносин.
Автомобільний транспорт і право. Початком зародження автомобільного транспорту в Росії можна вважати 11 вересня 1896 р., коли Міністерство шляхів сполучення видало постанову "О порядке й условиях перевозки грузов й пассажиров по шоссе ... в самоходньїх зки-пажах".
Перше автотранспортне підприємство було засноване в 1901 р. і налічувало 5 фургонів і вантажних автомобілів. Автотранспортні підрозділи створювались, в першу чергу, при підприємствах промисловості, зв'язку тощо. Наприклад, досить велике автомобільне господарство (14 автофургонів) почало роботу при Санкт-Петербурзькому поштамті в 1903р.
Історія становлення і розвитку автомобільного транспорту в царській Росії тісно переплітається з економічним потенціалом країни, станом гужового, залізничного і водного транспорту. У 1910 р. в містах проживало лише 18% всього населення. Автомобілі експлуатувались у 80 губерніях, крім Єнісейської. Наприклад, у Херсонській та Київській губерніях налічувалось до 145 автомобілів, у Таврійській - 168, в Єкате-ринославській - 80. Переважно це були легкові автомобілі. Вантажівок було обмаль, тому автомобільний транспорт не відігравав значної ролі в економічному і соціальному житті країни.
Російські промисловці вважали, що розвиток автомобілебудування і автомобільного транспорту є передчасним через відсутність належних шляхів, водіїв, а також через звичку до традиційних видів перевезень. Помилковість таких поглядів підтверджується тим, що перша шосейна дорога була побудована ще в 1817 р., а вже в 1911 р. довжина кам'яних і шосейних доріг перевищила 773 тис. км. Таким чином, покращення дорожніх умов сприяло розвитку автомобільного транспорту. <
Потребувала свого вирішення і проблема кадрового забезпечення. Наприклад, у 1913 р. на всіх видах транспорту було зайнято 2% працю-» ючого населення. Шофери вважались привілейованим прошарком робітничого класу. У середньому водій заробляв 100 крб. на місяць, тоді, коли середній заробіток робітника становив 20-25 крб.
17 серпня 1915 р. було видано закон "Об организации Особого со-вещания по перевозке при Министерстве путей сообщения - вьісшего государственного установлення, неподведомственного й неподотчетно-го другим правительственньїм учреждениям й лицам". У лютому 1916 р.
був створений Тимчасовий розпорядчий комітет щодо перевезень при Міністерстві шляхів сполучення, який складав і координував плани перевезень. У 1916 р. було організовано Управління шляхів сполучення, яке відало будівництвом і експлуатацією шосейних доріг.
Російський економіст Д. Феодосіу довів розрахунками в своїх роботах переваги автомобільного транспорту в порівнянні з гужовим та іншими видами. У 1899 р. у протоколі засідання Санкт-Петербурзького технічного товариства зазначено, що "... несмотря на технические пре-имущества, автомобиль вряд ли получил бьі права гражданства, если бьі не зкономическая сторона".
Однією з ключових в історії розвитку автомобільного транспорту Росії була проблема вантажних перевезень. Інтерес до неї з'явився давно, ще до появи автомобіля. Так, наприклад, враховуючи російські кліматичні умови, В.П. Гур'єв запропонував використовувати в зимовий період санні поїзди. А перша спроба використання паромобілів для перевезення врнтажів мала місце в Росії у 1872 р., коли в Стрельні під Петербургом випробовувався "сухопутний автомобіль", привезений із Шотландії.
У 1905 р. автотранспортна наука дала теоретичне обґрунтування сфери використання вантажних автомобілів. До того часу механічні екіпажі вже були досить досконалі: вони не тільки вільно пересувались міськими вулицями, але й стали працювати за межами міста. Поділ автомобільного транспорту на пасажирський та вантажний було законодавче оформлено у 1907 р. "Правилами перевозок на автомобилях грузов й пассажиров" (Всемирное техническое обозрение. - Санкт-Петербург, 1907.-№17).
1 серпня 1899 р. на Марсовому полі в Санкт-Петербурзі відбулося випробування автомобілів для перевезення пасажирів. Цю подію можна вважати початком пасажирських моторних перевезень. У 1906 р. техніку М.Я. Познанському було дозволено відкрити автомобільне сполучення на Алушто-Сімферопольському та Південнобережному шосе із швидкістю не вище 15 верст на годину, а в травні 1909 р. відкрилось поштово-автомобільне сполучення за маршрутами Ялта-Севастополь та Ялта-Сімферополь (працювали 4 автобуси, тривалість поїздки становила близько 4 год., плата за проїзд - 10 крб.). А вже у 1910 р. тільки до Київського округу Міністерства шляхів сполучення надійшло близько 50 пропозицій з відкриття пасажирських і вантажних сполучень між містами. У травні 1910 р. по