На наш взгляд, ситуация в рассматриваемом вопросе характеризуется следующими особенностями, обеспечивающих формирование работы рынка на переходный для реформы период. Во-первых, не работает принцип обязательного превышения предложения над спросом. Предъявляемые к перевозке объемы нефти и нефтепродуктов растут быстрее, чем в целом (включая собственников) пока увеличивается количество подвижного состава. Очевидно, что существующий баланс пополнения вагонов в МПС и у собственников неадекватен и нуждается в изменении (нами ранее были промоделированы два сценария развития в данном направлении).
Второе, на чем «стоит» рынок, - это система отработанных договоров. На сегодняшний день пока еще постепенно вырабатывается стратегия совместной работы министерства путей сообщения и собственников вагонов на рынке перевозок, в которой были бы четко обозначены балансы интересов и ответственности всех крупных участников перевозочного процесса, а также особенности технологий их работы. При этом регулирующим органам необходимо учитывать и постоянно держать под контролем соотношение частных и общенациональных интересов с тем, чтобы обеспечивались потребности всех пользователей, а не только тех, которые обслуживаются операторскими компаниями.
При этом не менее важный вопрос заключается в том: имеют ли возможность государственные железные дороги конкурировать с частными компаниями по уровню обслуживания своих клиентов? За последнее время на ж/д магистралях было сделано немало в плане развития сервиса, но остается актуальной старая проблема: ориентированная на выполнение своих внутренних объемных показателей, система упускает из виду интересы конкретного клиента. Тому способствуют и объективные (широчайшая номенклатура грузов, огромное пространство осуществления перевозок, нехватка денег и мощностей на развитие, существование перекрестного финансирования), и субъективные причины (например, устаревший подход к оценке работы, нерыночная психология немалой части персонала и т.д.).