Маркетинговый анализ работы транспортной организации

 

Объект	Исследуемый потенциал
Основная деятельность	Технический уровень, его сравнение с отраслевым. Гиб­кость, наличие технических возможностей удовлетворения прогнозируемого спроса на перевозки по отдельным родам грузов и типам подвижного состава; наличие вспо­могательной техники для выполнения новых видов услуг. Качество планирования перевозок и управления
Неосновная (прочая) деятельность	Наличие резерва производственных мощностей для выпуска намеченной продукции, возможности диверсификации производства на предприятии, развитие аутсорсинга.
Научные исследования, развитие и использование НТП, рационализаторских предложений и новых технологий	Интенсивность научно-исследовательских и опытных работ; наличие и число рационализаторских предложений за ряд периодов, сравнение их с отраслевым уровнем. Доля расходов организации, направляемых на финансирование НИОКР. Интенсивность ввода новой техники, нового подвижного состава. Нали­чие и интенсивность взаимодействия между структур­ными единицами, службами внутри предприятия при ре­шении хозяйственно-экономических и финансовых воп­росов. Наличие подразделений с дублирующими функ­циями
Качество транспортного обслуживания	Уровень транспортной обеспеченности и доступности в районе тяготения. Оценка качества эксплуатационной (перевозочной) работы организации и качества транспортного обслуживания пользователей: оценка уровня срочности, сохранности, комплексности, ритмичности перевозок, полноты удовлетворения спроса на перевозки по объему и качеству
Реализация услуг и работ	Динамика погрузки и грузооборота по родам грузов и видам перевозок за ряд лет. Причины снижения исследуе­мых показателей и возможности предприятия предотвра­тить это снижение. Организация реализации работ и услуг. Оценка перспективности (фазы жизненного цикла) перевозок различных родов грузов при существующем уровне качества и при условии его повышения
Кадры	Возрастная структура, уровень образования. Наличие или возможность переподготовки специалистов необхо­димых специальностей
Финансы	Финансовый баланс, финансовые показатели (в целом и по видам деятельности), их сравнение с показателями предприятий отрасли, анализ финансов ого состояния с точки зрения возможных перспектив развития, разработки новых видов услуг, обслуживания выделенных сегментов. Оценка возможности привлече­ния или получения капитала для развития

Региональные структуры транспорта ближе к грузоотправителям, располагают более точной текущей информацией и потенциалом развития производства и продаж продукции местных предприятий, компаний, фирм и различных бизнес структур. Поэтому на основе приведенной схемы анализа (табл. 7.2.) можно дать весьма конкретный прогноз, предстоящих объемов перевозок и работы транспортного предприятия, обратив особое внимание на работу конкурентов в отдельных сегментах транспортного рынка.

После проведения маркетингового анализа транспортного предприятия и сравнения его возможностей с условиями работы, потенциалом и возможностями конкурентов выбирают сегменты рынка, которые являются наиболее значимыми для предприятия. Работа на значимом сегменте должна приводить к достижению целей предприятия (например, получению достаточной прибыли) и максимальному удовлетворению потребностей сегмента. Иног­да транспортному предприятию приходится обслуживать все сег­менты рынка независимо от того, являются ли они прибыльны­ми. Чаще всего это имеет место, когда географические особен­ности или расположение транспортной инфраструктуры региона создает условия возникновения естественной монополии одного вида транспорта. В этом случае анализ рыночных возможностей и выделение сегментов рынка грузоотправителей или пассажиров также полезно, так как позволяет выявить резервы экономии ре­сурсов, пути привлечения клиентов к более активному пользова­нию транспортными услугами, например, путем предложения им более выгодных условий оплаты или тарифов и цен, изменения технологии перевозочного процесса, расписания следования транспорта, повышения качества транспортных услуг, улучшение социальных условий жизни населения.

 

7.3. Определение транспортной обеспеченности и доступности

При маркетинговом анализе возможностей увеличения объе­мов перевозок и расширения рынка транспортных предприятий очень важно выяснить уровень транспортной обеспеченности и доступности пользователей, расположенных в районе тяготения предприятия или рассматриваемого вида транспорта в регионе ив стране в целом. При этом целесообразно сначала определить общую величину этих показателей с учетом всех видов транс­порта, а затем по анализируемому виду транспорта.

Показатели транспортной обеспеченности и доступности в оп­ределенной мере отражают качественный уровень транспортного обслуживания хозяйственных объектов и населения и зависят от протяженности сети путей сообщения, соответствия географичес­кой конфигурации размещения транспортных линий и производи­тельных сил, пропускной и провозной способностей видов транс­порта и других факторов. Очевидно, что эти показатели тем выше, чем более развита сеть путей сообщения в том или ином регионе. Поэтому расширение рынка транспортных услуг возможно потре­бует принятия инвестиционных решений, нового строительства транспортных линий или реконструкции действующих.

Транспортную обеспеченность территории страны и регионов принято определять показателем густоты транспортной се­ти (dТ), приходящейся на 1000 кмплощади (S), 10000 населения (N) и 1000 т производимой продукции в весовом выражении (Q):

 

где - эксплуатационная длина транспортной сети рассматрива­емого

-вида транспорта, км;

S, N, Q - площадь территории, кв. км/1000, численность населения,

чел/l0000, объем производства, т/l000 соответственно.

Общую интегральную величину густоты транспортной сети () определяют по формуле Успенского:

 

= , прив.км.

 

Приведенную длину сети путей сообщения () можно оп­ределить с помощью коэффициентов приведения транспортных линий, рассчитанных с учетом их пропускной и провозной спо­собностей. При этом за эталон берут перевозочную мощность 1 км железных дорог. Для усовершенствованной автомагистра­ли этот коэффициент равен 0,45; для обычной автодороги с твер­дым покрытием - 0,15, для речного пути - 0,25; для магис­трального нефтепровода - 1; для газопровода - 0,35. В неко­торых случаях к расчету густоты сети принимают не всю, а толь­ко обжитую площадь территории (S). Приведенную длину сети можно заменить протяженностью путей сообщения только рас­сматриваемого вида транспорта. Определение объема производ­ства продукции в весовом выражении осуществляется через стан­дартные коэффициенты перевода измерителей выпускаемой про­дукции в кубических метрах, литрах, штуках в тонны, публику­емые в различных справочных и научных работах.

Представляет интерес также показатель уровня транспортной доступности населения и предприятий к имеющейся транспортной инфраструктуре, предполагаемый Советом по изучению производственных сил (СОПС) при РАН, на основе установленных зон доступности к транспортным магистралям. Для железных дорог такая зона определяется расстоянием по 30 км справа-слева от магистрали, а для автодорог – по 15 км. Тогда показатель уровня транспортной доступности (можно сказать транспортной обслуженности) можно определить по формуле:

 

где K_дост – уровень транспортной доступности;

i

L_i – эксплуатационная длина транспортной магистрали i-го вида транспорта, км;

Z_зд – примерная зона доступности потребителей транспортных услуг к магистрали i-го вида транспорта, км;

S_o – площадь транспортного обслуживания региона (страны), км².

По нашим расчетам K_дост для железных дорог России в 4 раза, а по автодорогам в 15 раз ниже, чем в США.

Наиболее сложным моментом при анализе уровней транс­портной обеспеченности территории является определение опти­мальных нормативов этих показателей. Для этого обычно ис­пользуют сопоставления с аналогичными показателями разви­тых стран или регионов внутри одной страны. Несмотря на оче­видную условность такого сравнения, оно может служить опре­деленным ориентиром или индикатором, отражающим сложив­шийся уровень транспортной обеспеченности страны или регио­на и возможные тенденции ее развития. При этом следует учи­тывать не только удельную длину сети, но и другие факторы ­интенсивность использования транспорта, его перевозочную мощность, уровень экономического развития, географические, климатические и исторические условия.

Об уровне транспортной обеспеченности России и некоторых относительно сопоставимых стран мира с определенной степе­нью условности можно судить по данным наших расчетов, при­веденных в табл. 7.3.