ВНИМАНИЕ! При замене неисправного реле тока новое реле всегда должно быть с тем же индексом, что и неисправною.

Действительно, существуют десятки различных модификаций реле тока, каждая из которых имеет свои характеристики (сила тока замыкания и размыкания, максимально допустимая сила тока...). Если вновь устанавливаемое репе имеет отличные от заменяемого реле характеристики, то либо его контакты никогда не будут замыкаться, либо будут оставаться постоянно замкнутыми.

Если контакты никогда не замыкаются, например, из-за того, что пусковое реле тока слишком мощное (рассчитано на замыкание при пусковом токе 12А, в то время как на самом деле пусковой ток не превышает 8А), вспомогательная обмотка не может быть запитана и мотор не запускается. Он гудит и отключается тепловым реле защиты. Заметим, что эти же признаки сопровождают такую неисправность, как поломка контактов реле (см. рис. на схеме 25)

В крайнем случае проверить эту гипотезу можно замкнув накоротко на несколько секунд контакты 1 и S. например. Если мотор запускается, это будет доказательством неисправности реле.

Если контакт остается постоянно замкнутым, например, из-за низкой мощности пускового реле тока (оно должно размыкаться при падении тока до 4А, а двигатель на номинальном режиме потребляет 6А). пусковая обмотка окажется все время под напряжением Заметим. что то же самое произойдет, если вследствие чрезмерной силы тока контакты реле «приварятся» или если реле установлено верхом вниз", из-за чего контакты будут оставаться постоянно замкнутыми.

Компрессор будет тогда потреблять огромный ток и в лучшем случае отключится тепловым реле защиты (в худшем случае он сгорит). Если при этом в схеме присутствует пусковой конденсатор. он также будет все время под напряжением и при каждой попытке запуска будет сильно перегреваться, что в конечном счете приведет к его разрушению.

Нормальную работу пускового реле тока можно пегко проверить с помощью трансформаторных клещей, установленных в линии конденсатора и пусковой обмотки {поз 1 на схеме рис. 26).

Прим. ред. Установка пускового реле в горизонтальной плоскости. как правило, дает такой же результат и также является неверной.

Если реле работает нормально, то в момент запуска ток будет максимальным, а когда контакт разомкнется, амперметр покажет отсутствие тока. Наконец, чтобы завершить рассмотрение пускового реле тока, нужно остановиться на одной неисправности, которая может возникать при чрезмерном росте давления конденсации.

Действительно, любое повышение давления конденсации, чем бы оно ни обусловливалось (например, загрязнен конденсатор), неизбежно приводит к росту потребляемого двигателем тока (см. раздел 10. Влияние величины давления конденсации на силу тока, потребляемого электромотором компрессора). Этот рост иногда может оказаться достаточным, чтобы привести к срабатыванию реле и замыканию контактов, в то время как двигатель вращается. Последствия такого явления вы можете себе представить!

Изучим теперь пусковое реле напряжения

Когда мощность двигателя растет (становясь выше, чем 600 Ватт), возрастает и сила потребляемого тока, и использование пускового реле тока становится невозможным, из-за того, что увеличивается потребный диаметр катушки реле.

Пусковое реле напряжения тоже имеет катушку и контакты, но в отличие от реле тока, катушка реле напряжения имеет очень высокое сопротивление (наматывается тонким проводом с большим числом витков), а его контакты нормально замкнуты. Поэтому вероятность перепутать эти два устройства очень незначительна.

На рис. 27 представлен внешний вид наиболее распространенного - пускового реле напряжения, представляющего собой герметичную коробку черного цвета. Если прозвонить клеммы реле с помощью омметра, можно обнаружить, что между клеммами 1 и 2 сопротивление равно 0, а между 1-5 и 2-5 оно одинаково и составляет, например, 8500 0м (заметим, что клеммы 4 не включаются в схему и используются только для удобства соединения и разводки проводов на корпусе реле).

Контакты реле наверняка находятся между клеммами 1 и 2, поскольку сопротивление между ними равно нулю, однако к какой из этих клемм подключен один из выводов катушки определить нельзя, так как результат при измерениях будет одинаковым (см. схему на рис. 28).

Если у вас есть схема реле, проблем с определением общей точки не будет. В противном случае вам потребуется выполнить дополнительно маленький опыт, то есть подать питание вначале на клеммы 1 и 5, а затем 2 и 5 (измеренное между ними сопротивление составило 8500 0м, следовательно один из концов катушки подключен либо к клемме 1, либо к клемме 2).

Допустим, что при подаче напряжения на клеммы 1-5, реле будет работать в режиме «дребезга» (как зуммер) и вы отчетливо различите постоянное замыкание и размыкание его контакта (представьте последствия такого режима для двигателя). Это будет признаком того, что клемма 2 является общей и один из концов катушки подключен именно к ней. В случае неуверенности вы можете проверить себя, подав питание на клеммы 5 и 2 (контакты 1 и 2 разомкнутся и будут оставаться разомкнутыми).