Достоинством этого решения
является возможность использования под эстакадного пространства для гаражей и автомобильных стоянок, а также легкость организации движения в разных уровнях на пересечениях с городскими магистралями.
Технико-экономический анализ сравниваемых вариантов пересечений.
В самом общем виде при оценке схемы организации движения на узле должны быть учтены следующие основные показатели:
· а) показатель сложности узла А (уел. ед.), которым оценивается уровень безопасности движения
· б) пропускная способность узла, маш/ч;
· в) суммарный пробег транспорта в пределах узла, маш-км/сут;
· г) суммарная затрата времени на прохождение узла, маш-ч/сут;
· д) площадь, занимаемая узлом, га; е) приведенные затраты, определяющие сравнительную эффективность вари* анта, руб.
Приведенные затраты по устройству узла определяют по формуле
где К — капитальные вложения, руб.; Е — нормативный коэффициент эффективности капиталовложений, принимаемый равным 0,12— 0,15; Рэкс — ежегодные эксплуатационные расходы, руб.
Тыс. жителей и менее транзитная часть потока преобладает, 60—100%.
Необходимость отвода транзитного потока от крупного города обусловливается следующими соображениями:
· а) большой мощностью транспортных потоков на подступах к крупному городу, что обусловливает значительное абсолютное количество транзитных автомобилей даже
при небольшом проценте их от общего числа;
· б) большой интенсивностью местного городского движения на уличной сети крупного
города, делающей нежелательным искусственное увеличение ее за Счет транзитного движения;
· в) существенным различием характеристик местного и транзитного движения, вследствие более высоких скоростей движения транзита, а также широкого использования
в транзитном потоке автопоездов
В малых городах совершенно неправомерно вводить в город не связанный с ним мощный
транспортный поток, нарушая тем самым требования безопасности и ухудшая условия проживания населения.
Требования, которым должно удовлетворять примыкание внегородских автомагистралей к городским путям сообщения в малых городах:
· а) обеспечение безопасного и удобного ввода в город транспортного потока, тяготеющего к нему;
· б) беспрепятственный пропуск транзитного потока с присущими ему высокими скоростями без помех для городского движения
их можно удовлетворить, применяя одну из принципиальных схем, приведенных на рис. 116:
· а) замкнутая кольцевая обходная дорога при наличии большого количества сходящихся к городу автомагистралей;
· б) разомкнутая обходная дорога при 2—3 сходящихся к городу автомагистралях
и максимальном угле пересечения их не более 180°
· в) трассирование автомобильной магистрали вне территории города с устройством ответвления, связывающего автомобильную дорогу с городом ;
· г) пропуск внешней автомобильной
дороги через территорию города, что возможно лишь при наличии городской скоростной дороги, устроенной во втором
уровне, например, выемке, тоннеле, на насыпи, эстакаде.
Выбор схемы связи городской улично-дорожной сети с внешними автомагистралями зависит от многих факторов:
· степени сложности узла и его начертания,
· размера города,
· доли транзитного движения в общем потоке,
· естественных условий,
· прогнозируемого развития городской территории.
Схемы, показанные на рис. 116,
а) Характерна для крупных и крупнейших городов, являющихся мощными автотранспортными узлами;
б) обходы средних городов часто выполняются не требующей полного замкнутого контура обходной дороги;
в) «подвязка» к автомагистрали специальной подъездной дорогой небольшой протяженности характерна для малых городов, расположенных в стороне от внегородской автомобильной дороги г) возможно лишь в случае обеспечения полной изоляции городской скоростной дороги от застройки и пешеходного движения, а также при устройстве всех пересечений в разных уровнях. Практически это достигается, как указывалось выше, если городская скоростная дорога на всем протяжении в пределах городской территории ходит в верхнем или нижнем уровне по отношению к поверхности земли.
59. Установление циклов и фаз светофорного регулирования при изолированных .системах регулирования.( Светофорное регулирование и условия его применения.)
В некоторых случаях может быть применена светофорная сигнализация,
управляемая пешеходами. Пешеход, желающий перейти
улицу* нажимает на кнопку, и через некоторое время транспортный
поток останавливается запретительным сигналом светофора.
Красная фаза для транспорта сменяется зеленой спустя определенный
отрезок времени, зависящий от ширины улицы и достаточный
для ее пересечения пешеходами. Программа, по которой работает
светофор, не позволяет прервать зеленую фазу для транспорта
раньше определенного времени, зависящего от соотношения интенсивностей
транспортного и пешеходного потока. Применять т а кую
систему, управляемую пешеходами, целесообразно между перекрестками
у крупных пунктов людского тяготения (универмагов,
кинотеатров и т. п.).
57. Разметка проезжей части. Светофорные устройства и области их применения на улично-дорожной сети.( 56. Дорожно-сигнальные знаки, указатели и их размещение на улично-дорожной сети.)