Фото. Вагон серии А Фото. Вагон серии Г - раздел Механика, Механическое оборудование вагонов В 1956 Г. Начался Серийный Выпуск Более Совершенных По Конструкции Вагонов «Д...
В 1956 г. начался серийный выпуск более совершенных по конструкции вагонов «Д». Эти вагоны имеют динамические показатели, такие же, как вагоны Г и в то же время выгодно отличаются от них в весовом отношении. Другое преимущество этих вагонов заключается в подвешивании тяговых двигателей к раме тележки (на вагонах А, Б и Г тяговые двигатели опирались на ось колесной пары) и передаче крутящего момента на колесную пару через карданную муфту. В результате этого снизилось воздействие вагона на путь и улучшились условия работы двигателей, так как они подрессорены вместе с рамой тележки относительно ходовых частей. На вагонах Д впервые установлена комбинированная автосцепка, при которой меньше сила толчков и соударений вагонов при движении, а также упрощается обслуживание вагонов локомотивными бригадами.
В 1963 г. ММЗ начал выпускать вагоны Е, которые впоследствии неоднократно подвергались модернизации. В результате имеются несколько модификаций этой серии: Ем, Еж, Еж3 и другие, различающиеся электрическим оборудованием и системами управления.
Фото. Вагон серии Д Фото. Вагон серии Е
Вагоны Еж3 выполнены двух видов – головные и промежуточные, имеющие каждый кабину управления, что дает возможность при необходимости управлять составом из любого вагона. Головные вагоны отличаются от промежуточных тем, что кабины управления оснащены дополнительным оборудованием: аппаратурой автоматического управления поездом и автоматического регулирования скорости, системой резервного управления поездом, позволяющей эвакуировать поезд с линии при неисправном электрооборудовании; радиостанцией для связи с поездным диспетчером; установкой радиооповещения пассажиров и др.
Фото. Вагон серии 81-717(714) Фото. Вагон серии 81-740(741) «Русич»
С 1977 г. на базе вагонов Еж3 серийно выпускаются вагоны новой модификации – модели 81-717 и 81- 714. Вагон 81-717 выполнен головным с кабиной управления, а вагон 81-714 – промежуточным без кабины со скрытым пультом управления для маневрирования. Вагоны имеют тяговые двигатели повышенной мощности, модернизированные электрические цепи применительно к новым тяговым двигателям, люминесцентное освещение, кабину, оборудованную для управления поездом одним лицом; увеличена прочность кузова, применены новая междувагонная электроконтактная коробка автосцепки и другие вспомогательные узлы. Вагоны имеют более высокую конструкционную скорость. На вагонах моделей 81-717, 81-714 предусмотрена возможность подключения внешних средств диагностики электрооборудования. Вагоны моделей 81-717.5 и 81-714.5 являются модернизацией вагонов 81-717 и 81-714. Их серийное производство освоено на Мытищинском машиностроительном заводе в 1988 году.
В 2002 году Мытишинский машиностроительный завод начал испытания, а в 2003 году – серийный выпуск вагонов нового поколения 81-740; 81-741 «Русич». Данный тип подвижного состава имеет принципиальные конструкционные отличия от всех ранее эксплуатируемых серий:
-двухсекционная конструкция кузова, установленная на три тележки (две крайние – моторные, одна промежуточная – не моторная), что позволяет эксплуатировать подвижной состав на линиях с большим количеством кривых участков пути малого радиуса;
-кузов вагона выполнен из нержавеющей стали, что позволяет увеличить его износоустойчивость, в качестве боковых, торцевых и дверных оконных блоков применены тонированные стеклопакеты, что улучшает шумоизоляцию и повышает комфорт перевозок пассажиров;
-вентиляция принудительная. Функцию вентиляции и обогрева выполняет система обогрева и вентиляции салона (СОВС), что также улучшает шумоизоляцию и повышает комфорт перевозок пассажиров;
-центральное пневматическое подвешивание кузова обеспечивает плавность хода и гасит поперечные колебания кузова, что повышает комфорт перевозок пассажиров;
-установлен новый тип тягового привода, с асинхронными тяговыми двигателями переменного тока, что позволило увеличить мощность тягового привода практически в два раза по сравнению с применяемыми тяговыми приводами с двигателями постоянного тока;
-тяговая передача III класса, с опорно-рамным подвешиванием и подрессориванием корпуса редуктора относительно оси колесной пары, что позволило жестко соединить тяговый двигатель и корпус редуктора в единый моторно-колесный блок, и также жестко установить его на раме тележки, что позволяет повысить износоустойчивость механизмов и повышает плавность хода. Ранее на подвижном составе метрополитена применялись тяговые передачи I и II класса. Тяговая передача I класса с независимым опорно-рамным подвешиванием тягового двигателя (вторая опора - на ось колесной пары через моторно-осевые вкладыши) и редуктора (опора на раму тележки) применялась на вагонах типов А; Б и Г. Тяговая передача II класса с независимым опорно-рамным подвешиванием тягового двигателя (без опоры на ось колесной пары) и редуктора применялась на вагонах типов Д; Е и 81-717; 81-714;
-принципиально новая конструкция дверного оборудования прислонно-сдвижного типа, с давлением в дверной магистрали 6 атм.;
-принципиальные отличия от всех ранее эксплуатируемых типов в части оборудования рабочего места машиниста: увеличена площадь кабины управления, установлено комфортабельное кресло машиниста с пневматической подставкой, регулируемое по высоте, а также с регулировкой подголовника, подлокотников, наклона спинки и подушки сиденья; в потолочной части кабины установлен кондиционер, работающий как в режиме охлаждения, так и в режиме обогрева воздуха;
-в качестве устройств для наблюдения за посадкой и высадкой пассажиров на станциях, а также за наблюдением за состоянием подвижного состава применена система видео наблюдения с выводом изображения на монитор и ручным (кнопочным) управлением видео камерами;
-в качестве системы управления и диагностики применена система «Витязь – 1М».
Система «Витязь – 1М» обеспечивает следующие функции:
- управление поездом и вагонным оборудованием в режиме ручного управления с учетом авторежима;
- автоматическое ограничение скорости поезда по сигналам с рельсовой линии;
- обеспечение управления отдельным вагоном при маневровых работах;
- сигнализацию о допустимой, предупредительной и текущей скоростях;
- обеспечение технической диагностики вагонов поезда и сигнализации о неисправностях вагонного оборудования и самой системы;
- обеспечение обмена информации между блоками системы;
- ввод информации с устройства первоначального ввода и вывод информации на устройства отображения информации.
Если Вам нужно дополнительный материал на эту тему, или Вы не нашли то, что искали, рекомендуем воспользоваться поиском по нашей базе работ:
Фото. Вагон серии А Фото. Вагон серии Г
Что будем делать с полученным материалом:
Если этот материал оказался полезным ля Вас, Вы можете сохранить его на свою страничку в социальных сетях:
Профиль катания колес 57
Первое цельнокатаное колесо 58
Второе ходовое колесо в сборе с фланцем передаточного механизма 59
Буксовый узел 60
Нумерация колёсных пар и букс 61
Тяговая перед
Подвижной состав метрополитена.
К подвижному составу относятся моторные вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров, специальные вагоны (технического назначения) и моторно-рельсовый транспорт для перевозки хозяйственных груз
Назначение
Вагоны метрополитена моделей 81-740.1 и 81-741.1 с асинхронным тяговым приводом КАТП - 1 и рекуперативно-реостатным торможением предназначены для перевозки пассажиров на открытых линиях наземного м
Работа вагонов
Управление поездом, сформированного из вагонов 81-740.1 и 81-741.1 осуществляется из кабины управления (машиниста) головного вагона, в которой установлены:
· пульт машиниста основной (ПМО)
Назначение и составные части
Кузов вагона является основной составной частью вагона и предназначен для размещения оборудования пассажирских салонов, поста управления вагоном (поездом), установки автосцепок, установки и монтажа
Рамы кузова
Рамы секций кузова сварной конструкции, выполнены из швеллерообразных балок, и состоят из следующих конструктивных элементов: двух боковых поясов, составляющих вместе с концевыми ча
Боковые стенки
Боковые стенки секций кузова представляют собой сварной металлический каркас, выполненный из вертикальных стоек, подоконных балок, верхнего и нижнего поясов. С внешней стороны каркас обшит плоским
Торцевые стенки
Торцевые стенки вагонов выполнены из вертикальных стоек, поперечин и силовых поясов из нержавеющей стали и обшиты гладкими листами. Соединение торцевых стенок с боковыми стенками (боковинами), рамо
Стенки перехода
Стенки перехода выполнены в виде каркаса из вертикальных стоек и поперечных балок и обшиты гладкими листами из нержавеющей стали. Стенки соединяются с боковыми стенками кузова, рамой и крышей элект
Перегородка
Внутри головная секция вагона 81-740.1 разделена перегородкой на две части (отсека) - под пассажирский салон и кабину машиниста. Стенки перегородки выполнены двойными из стальных штампованных профи
Межсекционный переход
Между секциями салона на всех вагонах для пассажиров оборудован межсекционный переход, конструкция которого обеспечивает безопасный и комфортабельный переход пассажиров между секциями вагона, взаим
Состав оборудования
В состав внутреннего оборудования вагона входят:
- внутренняя отделка салона и кабины (вагон 81-740.1);
- пол;
- окна салона и кабины;
- двери с
Внутренняя отделка салона и кабины
Для внутренней отделки стен салонов и кабины используются различные панели и детали из огнестойкого стеклопластика. В комплекты деталей из стеклопластика, применяемых для отделки стен салона, в зав
Пол салона
Пол пассажирских салонов вагонов выполнен из гофрированного металлического настила и многослойного покрытия. На раму кузова укладывается и приваривается к ней электросваркой гофрированный металличе
Окна салона
Окна предназначены для обеспечения освещения салонов вагона в дневное время и защиты пассажиров от воздействия внешних факторов атмосферной среды (температура, дождь, пыль, снег и т.п.). Окна могут
Двери в кабину управления
Боковая дверь кабины управления Запирающее устройство двери
Кабина управления головного вагона 81-740.1 оборудована двумя прислонно-сдвижными дверями. Каждая дверь состоит
Двери торцевые и в перегородке
Для перехода из вагона в вагон технического персонала при обслуживании состава и пассажиров в экстренных ситуациях вагоны оборудованы одностворчатыми торцевыми дверями. На головном вагоне предусмот
Сиденья для пассажиров
Сидения для пассажиров
Салоны вагонов оборудованы «антивандальными» сиденьями из стеклопластика с мягкими вставками. В секциях салона между дверными проемами вдоль боковых стенок с обеих
Аппаратный отсек и торцевые шкафы
На вагоне 81-740.1 двойные стенки перегородки между салоном головной секции вагона и кабиной образуют аппаратный отсек, предназначенный для размещения радиоаппаратуры, блоков системы «Витязь» и АСО
Отопление и вентиляция салона
Отопление и вентиляция салонов каждого вагона обеспечивается тепловентиляторами системы отопления и вентиляции салона (СОВС), которая обеспечивает:
-принудительную подачу очищенного наружн
Двери раздвижные
Двери салонов вагонов оборудованы раздвижными двухстворчатыми дверями прислонно-сдвижного типа, предназначенными для входа и выхода пассажиров в вагон (из вагона). С каждой стороны вагона установле
Назначение и технические данные
Вагоны моделей имеют две моторные двухосные тележки с индивидуальным приводом колесных пар - переднюю и заднюю, и одну промежуточную не моторную тележку.
Тележки моторные являются ходовыми
Рамы тележек
Рамы тележек являются несущими элементами конструкции моторных и не моторной тележек и представляют собой жесткие сварные конструкции коробчатого сечения.
Р
Составные части и работа
Тележка моторная передняя состоит из следующих основных составных частей, узлов и механизмов:
· рамы 28;
· двух колесных пар 30;
· четырех узлов буксового рессорного подв
Ось колесной пары.
Ось колесной пары представляет собой брус круглого сечения.
Диаметр оси по её длине не одинаков.
На подступичные части напрессовыва
Профиль катания колес
Движение колесных пар по рельсовому пути происходит в сложных условиях. Поэтому большое значение придают правильному выбору профиля поверхности катания колес, чтобы он по возможности обеспечивал лу
Буксовый узел
Буксы служат для передачи веса кузова с тележками на шейки оси колесных пар, передачи тяговых и тормозных усилий от колесных пар на рамы тележек, служат кронштейнами для токоприемников.
Бу
Тяговая передача
В состав привода тягового входят тяговый электродвигатель, редуктор и другие его элементы, обеспечивающие передачу вращающего момента от электродвигателя на колесную пару.
Редуктор
Редуктор предназначен для передачи крутящего момента от электродвигателя на колесную пару и состоит из: разъемного корпуса 7; вала-шестерни 5; промежуточной шестерни 13; выходного вала с зубчатым в
Назначение и устройство.
Рессорное подвешивание служит для смягчения и частичного гашения колебаний, вызываемых неровностями пути, для обеспечения плавного хода вагона и возвращения кузова в нормальное положение после прох
Буксовое подвешивание
Буксовое подвешивание предназначено для:
-подрессоривания рамы тележки относительно колесных пар и пути;
-передачи тяговых и тормозных усилий;
Центральное пневматическое подвешивание
Центральное пневматическое подвешивание предназначено для опоры кузова на тележку, а также снижения динамических усилий и ударных нагрузок от рамы тележки на кузов, возникающих при движении вагона
Рычажно-тормозная передача
Рычажно-тормозная передача служит для передачи усилия от пневматического или механического воздействия от блок-тормоза к тормозным колодкам.
Тележки вагонов оборудованы пневматическим фрик
Блок-тормоз
Предназначен для затормаживания состава или отдельно взятого вагона в случае отсутствия давления воздуха в напорной магистрали и магистрали стояночного тормоза. Устанавливается на каждой колесной п
Установка устройств АГС
Для снижения интенсивности износа гребней колес и внутренней боковой поверхности рельсов на передней тележке вагона 81-740.1 установлено оборудование системы автоматического гребнесмазывателя АГС-8
Установка приемных устройств АРС
Передняя тележка вагона 81-740.1 оборудована специальной подвеской 4 для установки приемных устройств (катушек) для приема и передачи сигналов автоматической регулировки скорости в блоки БАРС систе
Назначение и составные части
Автосцепки вагонов комбинированные предназначены для механического сцепления вагонов между собой, передачи тяговых и тормозных усилий, а также межвагонного соединения поездных проводов цепей управл
Головка автосцепки
Головка автосцепки представляет собой литой стальной корпус, выполненный в виде полой прямоугольной коробки, которая спереди заканчивается буферным фланцем.
На буферном фланце расположены
Сцепной механизм
Механизм сцепления состоит из следующих элементов: замок; серьга; валик ; возвратная пружина; расцепной трос с рукояткой
Замок представляет собой равноплечий рычаг дискообразной формы. К п
Работа сцепного механизма
При сближении головок выступающие серьги скользят по поверхности конусных впадин встречных головок и, упираясь в боковые поверхности встречных замков , поворачивают одновременно каждая свой замок в
Работа сцепного механизма
При натянутом положении двух автосцепок проворот замков для расцепа при помощи рукояток от расцепных тросиков невозможен. В этом случае необходимо принять меры к сближению расцепляющихся вагонов, а
Узел подвешивания автосцепки
Автосцепка располагается под кузовом вагона между двумя хребтовыми балками рамы кузова. Своей хвостовой частью автосцепка соединяется с гнездом. Головная часть автосцепки опирается в свободном сост
Коробка электроконтактная
Коробка электроконтактная, предназначена для межвагонного соединения поездных проводов цепей управления.
Электроконтактная коробка состоит из корпуса в кото
Соединение воздушных магистралей
Соединение пневмомагистралей вагонов в составе обеспечивается с помощью клапанов воздухопроводов, расположенных на переднем фланце корпуса головки автосцепки. Верхний клапан - для соединения тормоз
Хотите получать на электронную почту самые свежие новости?
Подпишитесь на Нашу рассылку
Наша политика приватности обеспечивает 100% безопасность и анонимность Ваших E-Mail
Новости и инфо для студентов