Понятие сквозного тарифа

Понятие сквозного тарифа. Разница в цене груза, поступивше¬го к оптовому покупателю товара, в пункте его реализации и цене груза предъявленного перевозчику в пункте его производства, является сквозным тарифом, т. е в сквозной тариф входят все расходы, связанные с перемещением единицы товара из пункта А в пункт Б: транспортные тарифы + таможенные сборы + тарифы за погрузочно-выгрузочные операции + сборы за хранение + маржа экспедитора и т. д. Для обеспечения конкурентоспо¬собности перевозимых грузов при формировании тарифной политики в меж¬дународном сообщении должны приме¬няться следующие принципы: —дифференциация тарифов по родам грузов с учетом платежеспособного спроса на перевозки; —дифференциация тарифов в зави¬симости от дальности и направлений перевозок, в том числе с учетом нали¬чия альтернативных, конкурентных на¬правлений одним из видов транспорта (автомобильный, водный транспорт, железная дорога). Актуальность совершенствования ценовой политики в транспортной отрасли определяется еще и тем, что до¬ля транспорта в валовом внутреннем продукте России составляет 10,5 %, что значительно превышает аналогичный показатель в таких развитых странах, как США, Япония, Германия и Великобритания. [7, с. 40] Первоначально расчеты сквозных тарифов были произведены комплексно: за перевозки с участием железно¬дорожного транспорта и автотранспор¬та. Еще в 1995г. по заказу Минтранса России разработан комплекс программ по расчету провозной платы в смешан¬ном железнодорожно-автомобильном сообщении.

При разработке задачи учтены ус¬ловия государственного регулирования цен на перевозки железнодорожным транспортом и свободного формирова¬ния тарифов на автомобильном транс¬порте в рыночных условиях.

Комплекс ориентирован, в первую очередь, на грузоотправители и экспедиторов, осуществляющих перевозки грузом внутри России с использовани¬ем железной дороги и автомобильного транспорта, включая стоимость экспе¬диторских услуг, погрузочно-разгрузочных работ, охрану груза и др. Тариф за перевозки железнодорож¬ным транспортом рассчитывается по Прейскуранту 10-01, базовые ставки которого дифференцированы по даль¬ности перевозок, роду подвижного со¬става, роду груза, технологии перево¬зок груза, скорости доставки.

Тариф за перевозки автомобильным транспор¬том рассчитывается на основе себес¬тоимости перевозок и нормативной прибыли.

Себестоимость перевозок автомобильным транспортом диффе¬ренцирована по технологии перевозок грузов, типу и грузоподъемности авто¬мобиля, роду груза.

Программы позволяют быстро и эффективно сравнить цену перевозки груза автомобильным и железнодорож¬ным транспортом во внутреннем сооб¬щении, позволяя сделать выбор вари¬антов перевозок.

Работа может представлять боль¬шой интерес для экспедиторов, отделов маркетинга, бирж, предприятий желез¬нодорожного и автомобильного транс¬порта. По мере выхода России из эко¬номического кризиса сопоставление затрат на перевозку грузов на разных видах транспорта начнет все более влиять на конкурентоспособность ви¬дов транспорта, поэтому данная зада¬ча в будущем будет приобретать все большее значение. [7, с. 40] Взаимодействие МПС России и Минтранса России в области установ¬ления сквозных тарифов на внешнетор¬говые перевозки, наметившееся в 1998 г. показало эффективность прово¬димой совместной работы.

Объемы пе¬ревозок грузов через российские пор¬ты за 8 месяцев 1999г. к соответству¬ющему периоду прошлого года возрос¬ли на 51,7 %, или 12,4 млн. т. В целях развития системы форми¬рования сквозных тарифов необходи¬мо дальнейшее решение задачи по рас¬чету автомобильно-железнодорожных тарифов, дополнив ее возможностями по расчету международных тарифов, тарифов на внутреннем водном транс¬порте, наличием ставок за перевалку грузов в морских портах.

Заказчика для выполнения такой задачи, к сожалению, до сих пор не нашлось. 2.2. Эффективность использования сквозного тарифа В течение 1998 1999 гг. МПС России и Минтранс России по¬стоянно проводят совместную работу, направленную на создание условии более полного использования потенциала транспортных предприятий страны при осуществлении внешнеторговых пере¬возок.

При этом основой тарифной поли¬тики железных дорог на между- народные перевозки является концепция объявления предельного уровня базовых ставок тарифной политики на ежегодных тарифных конференциях. Такой порядок согласован главами правительств СНГ. При прове¬дении гибкой тарифной политики каждая железнодорожная администра¬ция в целях обеспечения конкуренто¬способности перевозок име¬ет право понижать объявленный уровень ставок тарифов в зависимости от экономической целесообразности для железной дороги. Право повышать объявленный уровень тарифов желез¬нодорожные администрации практиче¬ски не используют.

Ставки за переработку грузов в портах публично не объявляются. Это приводит к определенным сложностям при разработке сквозных тарифов, ко¬торые согласовываются на принципах паритетности цен на товары и тарифов на соответствующие перевозки. [7, с. 40] Подготовка экономического обос¬нования снижения тарифов на перевозки грузов подчас приводит к слож¬ному «добыванию» объективной информации о тарифах на перевозки гру¬зов различными видами транспорта.

Для организации международных перевозок важно правильно оценить всю логистическую цепь перемещения внешнеторговых товаров, от упаковки, хранения, погрузки, доставки разными видами транспорта с соответствующи¬ми перевозками до конечного пункта потребителя или консигнационного тер¬минала с последующим развозом. Нередко сам железнодорожный тариф занимает в суммарной стоимости этих логистических операций незначи¬тельный удельный вес. Однако во мно¬гих случаях экономические интересы партнеров при формировании тарифов и сборов находятся в сфере разных ин¬тересов.

Под давлением отдельных участников перевозки некоторые став¬ки неоправданно завышаются. Эффективным сквозной тариф будет только в том случае, если все хозяйствующие субъекты будут заинтересованы в боль¬шей или меньшей мере в использова¬нии конкретной транспортно-технологической схемы.

Одним из критериев до¬пуска на рынок транспортных услуг того или иного пере¬возчика должно быть публичное объявление пусть даже максимального уровня тарифов по перечню услуг, предоставляемых перевозчиком. Право для снижения тарифов остается за пе¬ревозчиком. Это облегчит процесс вы¬бора перевозчика для грузоотправите¬лей и создаст определенные стимулы для здоровой конкуренции среди пере¬возчиков, в противном случае желез¬ные дороги, объявившие тарифы на пе¬ревозки в печати, зачастую, становят¬ся донором для смежников, но чаще всего экспедиторов, которые разницу в снижении тарифов на железнодорожном транспорте закладывают себе в рост тарифа, маржу. 1999 г. можно охарак¬теризовать как год начала целенаправ¬ленной работы по стабили¬зации и снижению транспортных тарифов, сборов и издержек.

Впервые в отечественной практике были проведе¬ны два тарифных съезда с участием транспортников и основных потребите¬лей транспортных услуг. Также впервые начат конструктивный диалог МПС России и Минтранса России по разра¬ботке эффективных сквозных тарифов для российской внешней торговли. [7, с. 41] Необходимо подчеркнуть, что оте¬чественный железнодорожный транс¬порт, особенно с приходом рынка, пе¬рестает доминировать на ряде сегмен¬тов. Свободная торговля предъявляет новые требования к партионности и скорости доставки, добиваясь эконо¬мии на процентах за банковский кре¬дит и хранение товаров, а значит, все шире использует автотранспорт, в пер¬вую очередь, при импортных постав¬ках. Тысячи 20-тонных контейнеров до¬ставляются из Архангельского порта в Москву автотранспортом на расстоя¬ние 1,1 тыс. км. С еще большей дально¬стью перевозятся по автодорогам им¬портные продовольственные товары из Новороссийска, например, в Москву (1,6 тыс. км) и Санкт-Петербург (2,2 тыс. км). Из-за низкой себестоимости нередко предпочтение отдается судам смешанного плавания «река - море», а значительные грузопотоки нефти и нефтепродуктов уже переключены на трубопроводы. [7, с. 41] Поскольку уровень тарифов на международные перевозки ограничен мировыми ценами, превышение кото¬рых с учетом транспортного фактора лишает возможности сбыта товаров на внешнем рынке, эта сфера по существу является вполне конкурентной.

Конкурентная среда существует и на внутренних направлениях, где параллельно проле¬гают коммуникации других видов транспорта, в том числе вод¬ные пути со¬общения в пе¬риод навига¬ции. На состояв¬шихся тарифных съездах впервые за всю историю комплексно по¬ставлен вопрос о совершенствовании методов государственного регулирова¬ния цен и тарифов на услуги не только отдельных видов транспорта, но и транспортной системы в целом, о воз¬можностях повышения эффективности ее функционирования, и как следствие – благоприятного воздействия на эко¬номические результаты деятельности народного хозяйства страны.

Транспортный тариф нельзя фор¬мировать изолированно от цены това¬ра, от ситуации на российских и миро¬вых товарных рынках, от экономичес¬кого положения предприятий транспор¬та и всех участников процесса перево¬зок При организации перевозок гру¬зов двумя и более видами транспорта тарифная политика должна отвечать следующим основным требованиям: • стабильность уровня тарифных ста¬вок при международных перевозках, выраженных в свободно конвертируе¬мой валюте; • обеспечение конкурентоспособнос¬ти перевозимых товаров на рынках сбыта; • создание тарифами предпосылок для поддержки российских товаропро¬изводителей и экономики страны. [7, с. 41] Следующий стратегический прин¬цип тарифной политики состоит в пари¬тетности цен и тарифов соответственно у производителей и на всех видах транспорта, участвующих в смешанных и международных перевозках.

Гиб¬кость тарифной политики во внутрен¬нем сообщении достигается путем уче¬та платежеспособного спроса россий¬ских производителей.

В международ¬ном сообщении тарифная политика опирается на мировые рыночные фак¬торы и прежде всего – цены! Сбаланси¬рованное сочетание внутренних и меж¬дународных тарифных факторов долж¬но обеспечивать надежное финансиро¬вание производственно-хозяйственно¬го комплекса предприятий транспорта и стабильные отчисления в бюджеты.

Необходим повсеместный подход к практике применения публичных тари¬фов. Это поможет исключить ценовую дискриминацию и тарифные сговоры, а главное - поставит на место многочис¬ленных «квазипосредников», диктую¬щих подчас цены, невыгодные ни пере¬возчику, ни клиентуре, и создающие питательную среду для незаконных, криминальных проявлений на транс¬порте. Проведение гибкой тарифной поли¬тики в условиях снижения спроса на перевозки позволяло поддерживать экономику предприятий транспорта в рамках простого воспроизводства.

Од¬ной из задач тарифной политики, и в первую очередь, при международных перевозках, является обеспечение вы¬хода транспортных предприятий на но¬вый этап - этап расширенного воспроизводства.

В первую очередь, это касается проблем формирования сквозных тарифов. Глава 3.