Обеспечение безопасности якорной стоянки

Обеспечение безопасности якорной стоянки.

Безопасность якорной стоянки зависит от совокупности ряда факторов состояния судна, характера грунта и в первую очередь гидрометеорологической обстановки.

Следует всегда помнить, что даже самая благоприятная якорная стоянка при определенном изменении гидрометеорологических условий может оказаться небезопасной и потребуется немедленная съемка с якоря для перемены места стоянки или выхода в открытое море. В связи с этим категорически запрещается при стоянке судна на якоре производить в машинном отделении какие-либо работы, связанные с выводом из строя главного двигателя, рулевого и якорного устройств.

Машина должна находиться в готовности, срок которой устанавливается капитаном судна в зависимости от конкретной обстановки. На время всей стоянки судна на якоре устанавливаются ходовые вахты как на мостике, так и в машинном отделении. Вахтенная служба должна вести непрерывное наблюдение, как за состоянием погодных условий, так и окружающей обстановкой, поведением других судов, стоящих поблизости на якоре.

Большое внимание следует уделять своевременному обнаружению дрейфа судна, для чего должны использоваться все доступные в данном случае способы. В настоящее время контроль за дрейфом судна чаще всего осуществляется навигационными способами путем взятия контрольных пеленгов или дистанций. Для достижения наибольшей эффективности контроля в качестве ориентиров при снятии пеленгов или измерении дистанции следует выбирать предметы, у которых изменения пеленгов дистанции в случае появления дрейфа будут наиболее заметными.

Подбирая ориентиры, необходимо иметь в виду, что совершенно не обязательно, чтобы они были нанесены на карту, так как обнаружение дрейфа может быть установлено по характеру изменения пеленгов дистанций без выполнения обсерваций. Для пеленгования выгоднее всего выбирать ориентиры, расположенные близко к траверзу с обоих бортов судна, а для измерения дистанций - на носовых или кормовых курсовых углах. На небольших и низкобортных судах рекомендуется использовать и такой старый метод, как выбрасывания прямо по носу ручного лота или просто балластины на лине с небольшой слабиной последнего.

Натяжение линя при неизменном курсе судна является верным признаком появления дрейфа судна. Особое внимание контролю за дрейфом судна должно уделяться при стоянке на якоре на плохо держащих грунтах, при неровном холмистом дне. В этом случае в. дополнение к контролю за дрейфом судна на мостике рекомендуется выставить наблюдателя на носу непосредственно у якорного устройства.

Резкое изменение натяжения якорной цепи, когда она надраивается, а затем сразу же резко провисает, служит признаком того, что якорь ползет по грунту. Наличие вахтенного у брашпиля, если нет автоматического устройства отдачи якоря, также полезно при стоянке на рейде с большим количеством других судов, стоящих на якоре. В случае дрейфа соседнего судна быстрое потравливание якорной цепи позволит устранить риск навала или хотя бы уменьшить его последствия.

Меры по предотвращению дрейфа зависят от причин, вызвавших его, появление. При благоприятных погодных условиях дрейф судна может возникнуть из-за слабой держащей силы якоря, когда якорь либо ползет на плохо держащих грунтах, либо периодически выворачивается из грунта в результате неравномерного уплотнения грунта под лапами якоря при рыхлых грунтах. В таких случаях лучше всего переменить место якорной стоянки, особенно если дрейф происходит в сторону берега, какой-либо навигационной опасности или другого судна.

Чаще всего причиной дрейфа является ухудшение гидрометеорологической обстановки. Вполне понятно что дрейф судна станет неизбежным, если внешние силы достигнут значения, превышающего держащую силу якоря. В определенных пределах держащая сила якоря может быть несколько повышена за счет дополнительного потравливания якорной цепи. Часть цепи, лежащая на грунте, позволяет увеличить держащую силу якоря на величину f - коэффициент трения якорной цепи о грунт Pц - вес 1 м якорной цепи .воде, Н l - длина якорной цепи, лежащей на грунте, м. Кроме того, эта часть цепи будет компенсировать неизбежно возникающие при усилении ветра рывки, препятствовать появлению силы, выворачивающей якорь из грунта и, следовательно, сделает стоянку более спокойной и надежной.

При наличии достаточного запаса якорную цепь рекомендуется дополнительно потравливать при усилении ветра до 6-7 баллов от половины первоначально вытравленной длины на средних глубинах до двойной - на малых.

Чтобы при потравливании якорной цепи судно не получило разгона и цепь не натянулась рывком, потравливание необходимо делать небольшими отрезками по 5-6 м, начиная его в тот момент, когда якорная цепь после очередного рывка начнет получать слабину. После каждого потравливания якорную цепь необходимо брать на стопор. Одновременно с этим следует подготовить. к отдаче второй якорь. При дальнейшем усилении ветра до 8 баллов якорная цепь потравливается почти до жвако-галса, а главный двигатель приводится в немедленную готовность.

Если принятые меры не дают должного эффекта, то начинают осторожно подрабатывать машиной, режим работы которой должен быть установлен с таким расчетом, чтобы судно не приобретало поступательного движения вперед и якорная цепь не пошла под корпус. Надежность якорной стоянки резко ухудшается, если с усилением ветра судно начинает рыскать, т. е. совершать, колебательные движения то в одну, то в другую сторону от линии действия ветра рис. 6, Появление рыскания вызывается тем обстоятельством, что якорные клюзы судна обычно располагаются вне его диаметральной плоскости.

В результате этого при стоянке судна на одном якоре сила давления ветра и сила натяжения якорной цепи будут приложены в различных вертикальных плоскостях и создадут пару сил, которая будет стремиться развернуть судно на определенный угол q так, чтобы эти силы Т и Fa стали в одной вертикальной плоскости. При определенной силе ветра поперечная составляющая аэродинамической силы давления ветра Yа начнет перемещать судно в сторону подветренного борта рис. 6-б, положение II. Рис. 6. Поведение судна при стоянке на якоре в свежий ветера - положение судна в момент постановки на якорь б - рысканье судна при стоянке на якоре.

Поскольку с разворотом судна увеличится площадь парусности судна, на которую действует ветер, возрастет и продольная составляющая аэродинамической силы Хa. В результате этого якорная цепь резко натянется и на определенном этапе рыскания рис. 6-б, положение III развернет судно в противоположную сторону так, что сила Yа переменит знак и начнет двигать судно в обратную сторону.

Под влиянием развившихся инерционных сил судно проскочит среднее положение и пойдет в противоположную сторону, совершая таким образом непрерывное колебательное движение, при котором центр тяжести судна будет описывать кривую, напоминающую изогнутую восьмерку. Размеры рыскания зависят от ряда факторов конструктивных особенностей судна, его загрузки и, естественно, силы ветра.

Наибольшему рысканию подвержены суда в балласте и особенно при наличии у них дифферента на корму. Как показывает практика, амплитуда рыскания у таких судов может достигать 90-1000. При порывистом рыскании с большой амплитудой могут развиваться инерционные силы, значительно превышающие держащую силу якоря, что, естественно, приведет к дрейфу судна независимо от силы ветра. Кроме того, во время рыскания в определенные моменты якорная цепь будет испытывать настолько значительные напряжения, что это может привести к ее разрыву.

Для обеспечения безопасности якорной стоянки должны быть предприняты все возможные меры для уменьшения рыскания. К таким мерам относится - дополнительное потравливание якорной цепи - принятие балласта с созданием при возможности дифферента на нос - отдача второго якоря см. п. 5. В зависимости от конкретной гидрометеорологической обстановки перечисленные меры могут приниматься раздельно или в комплексе. Эффективность предпринимаемых действий во многом зависит от их своевременности.

Поэтому чрезвычайно важное значение имеет получение полной информации о гидрометеорологической обстановке в районе якорной стоянки на основании как краткосрочных и долгосрочных прогнозов, факсимильных карт, так и локальной информации от портовых властей. На основании тщательного анализа этой информации и должен составляться план мероприятий по обеспечению безопасности судна при неблагоприятном изменении обстановки.

Особую опасность для судна представляет усиление ветра с направлений, при которых может возникнуть дрейф судна в сторону берега. В этом случае наиболее разумным будет заблаговременно прекратить грузовые операции, привести судно в походное состояние, и сняться с якоря для штормования в открытом море. Если по каким-либо причинам это сделать невозможно и принято решение оставаться на якорях, используют все вышеперечисленные меры для уменьшения рыскания и приводят в немедленную готовность машину, чтобы иметь возможность отстаиваться на двух якорях, подрабатывая одновременно с этим на передний ход. Следует иметь в виду, что в случае возникновения дрейфа в сторону берега, необходимо проанализировать возможность преднамеренного затопления судна на мелководье, чтобы не допустить его разрушения из-за ударов корпуса о грунт.

К преднамеренному затоплению можно прибегать на мягких грунтах при отсутствии отдельных камней и на таких глубинах, чтобы после затопления на воде оставалась верхняя часть корпуса.

Перед началом затопления следует создать дифферент на нос для предохранения от повреждения о грунт винторулевого комплекса. 5. Постановка судна на два якоря. Постановка судна на два якоря может производиться в целях - увеличения держащей силы якорного устройства - уменьшения амплитуды рыскания - уменьшения площади рыскания. Наиболее распространенным является способ постановки на два якоря с разносом их якорных цепей под углом 20-300. В зависимости от условий, при которых принимается решение о постановке на два якоря, она может выполняться различными способами.

Так, если решение об отдаче второго якоря принято заблаговременно, до усиления ветра, когда якорная цепь отданного ранее якоря вытравлена на ограниченную длину и в цепном ящике остается не менее 3-4 глубин, то отдача второго якоря может быть осуществлена без помощи машины. Для этого выжидают момент, когда судно зарыскнет на наибольший угол в сторону свободного борта, и отдают второй якорь рис. 7. После этого сразу начинают травить обе якорные цепи, добиваясь, чтобы они были одинаково нагружены.

При таком способе постановки вытравленные якорные цепи будут иметь различную длину. Для обеспечения надежности работы обоих якорей необходимо, чтобы длина короткой якорной цепи была не менее 4-5 глубин при стоянке на малых глубинах и 3-4 глубины - на средних. Если же решение об отдаче второго якоря принято уже при усиливающемся ветре и якорная цепь первого якоря вытравлена на значительную длину, то постановка на два якоря выполняется обязательно с помощью машины.

Для выполнения маневра . перекладывают руль в сторону свободного борта, т.е. борта, где находится второй якорь, и начинают осторожно подрабатывать машиной на передний ход, не допуская значительного разгона судна. Изменив курс на 20-300, выходят примерно на траверз первого якоря и отдают второй, потравливают постепенно его якорную цепь, не допуская, чтобы судно пришло рывком на якорную цепь первого якоря.

Чтобы облегчить движение судна к месту отдачи второго якоря, якорная цепь первого в процессе перехода первоначально подбирается примерно до половины, а затем вновь потравливается. Достоинством такого способа постановки судна на два якоря является то. что за счет равномерного распределения нагрузки на обе якорные цепи увеличивается держащая сила якорного устройства в целом. С этой точки зрения выгоднее, чтобы угол разноса цепей был как можно меньше. Однако при очень малых углах разноса возможно перепутывание якорных цепей.

Поэтому только на судах с большим разносом якорных клюзов можно допустить, чтобы угол разноса был меньше 200. При равномерном натяжении якорных цепей их равнодействующая будет находиться в ДП судна и, следовательно, в одной вертикальной плоскости с силой ветра. В результате этого исчезнет фактор, вызывающий рыскание судна в горизонтальной плоскости. Это является вторым важным достоинством способа. В то же время способу присущ и очень серьезный недостаток в случае перемены направления ветра возможно перекручивание якорных цепей, что создаст большие трудности при съемке с якоря.

Во избежание этого при значительном изменении ветра необходимо произвести перекладку якорей, что в свежий ветер часто бывает очень затруднительно сделать. Поэтому указанный способ может быть рекомендован при отстаивании на якоре в свежий ветер при неизменном его направлении. Рис. 7 Рис. 8 Рис. 7. Постановка судна на два якоря на разнодлинных якорных цепях при неизменном направлении ветраI - положение судна после постановки на один якорьII - положение судна в момент отдачи второго якоряIII - стоянка судна на двух якорях.

Рис. 8. Постановка судна на два якоря при переменном направлении ветраа - способом перекрещивающихся якорных цепей б - способом тандем. В тех случаях, когда заранее известно, что ветер будет резко изменяться и в каком направлении, целесообразнее при постановке на два якоря использовать способ перекрещивающихся цепей. Рис. 9. Постановка на два якоря способом фертоинг I - подход судна к месту якорной стоянкиII - положение судна в момент отдачи первого якоряIII - положение судна в момент отдачи второго якоряIV - стоянка судна на двух якорях. При этом способе судно первоначально становят или на один левый якорь, если направление ветра будет изменяться против часовой стрелки, или правый - при изменении направления ветра по часовой стрелке и с усилением ветра максимально вытравливают якорную цепь отданного якоря рис. 8, положение I. Затем с началом рыскания, выждав 34 периода рыскания, когда судно в его процессе отклонится на наибольший угол в сторону отданного якоря рис. 8, положение III, отдают второй якорь, вытравливая сразу же без задержки его якорную цепь. После того как судно в обратном движении придет на линию ветра, задерживают якорную цепь и берут ее на стопор положение IV. Таким образом, при этом способе судно стоит на одном якоре с максимально вытравленной якорной цепью.

Якорная цепь второго якоря лежит на грунте, поэтому якорные цепи не трутся друг о друга, удерживая судно от разворота и рыскания.

При изменении направления ветра достаточно несколько потравить якорную цепь второго якоря и судно опять окажется на линии ветра без рыскания, не производя перекладку якорей см. положение IV. В случае, когда сила ветра превысит держащую силу якоря, подрабатывают машиной на передний ход. Как показывает практика, указанный способ особенно эффективен, если якорная стоянка оказывается в крыле проходящего циклона.

Если же характер изменения направления ветра заранее неизвестен, или направление ветра изменяется периодически то в одну, то в другую сторону, можно использовать постановку на два якоря способом тандем.

При этом способе судно также стоит на одном якоре с максимально вытравленной якорной цепью, а второй якорь для уменьшения рыскания кладется просто на грунт. Поскольку противодействие рысканию создается за счет волочения якоря по грунту, полностью рыскание не устраняется, но значительно уменьшается его амплитуда.

Естественно, применение такого способа возможно только при достаточной глубине, исключающей возможность повреждения корпуса судна собственным якорем во время рыскания. В тех случаях, когда сила, действующая на стоящее на якоре судно, меняется по направлению сразу на 1800, предпочтительнее становиться на два якоря способом фертоинг, при котором якоря кладутся с таким расчетом, чтобы их якорные цепи располагались под углом, близким к 1800. Наиболее часто к этому способу прибегают при постановке на якорь в районах, где действуют приливо-отливные течения, а площадь якорной стоянки ограничена и не позволяет судну свободно разворачиваться при перемене направления течения.

Для выполнения маневра судно выходит носом против течения, проходит предполагаемое место стоянки на расстояние, равное длине якорной цепи, которая будет вытравлена, и отдает один из якорей рис. 9. Потравливая якорную цепь, спускаются по течению на расстояние, равное двумя длинам якорной цепи, и отдают второй якорь.

Травят его якорную цепь и одновременно с этим выбирают якорную цепь первого якоря, пока обе якорные цепи не получат одинаковую длину и судно не придет в намеченную точку якорной стоянки. При постановке на два якоря способом фертоинг судно будет стоять не на двух якорях, а поочередно в зависимости от направления течения то на правом, то на левом якоре. 6.