Эпилог: передвижение в будущем

 

В недавней статье «Нью‑йоркера» («Туда и обратно») я прочел, что каждый шестой работающий человек в Америке ежедневно тратит более трех четвертей часа на то, чтобы добраться до рабочего места. Растет и количество тех, кто тратит на дорогу еще больше – в наше время полтора часа езды на работу для жителя пригорода уже никого не удивляют. Хотя некоторые из работающих в городе пользуются общественным транспортом – электричками и метрополитеном, – среди этого количества немало и людей, которые в одиночестве едут на работу на собственном автомобиле. Это нерационально. А нерациональность означает, что в конечном итоге такое поведение неизбежно будет меняться или корректироваться – либо осознанно и добровольно, либо в результате трагических последствий. В любом случае так не может продолжаться долго.

Дело в том, что в XX веке автомобильная промышленность получала огромную финансовую подкачку. Гладкие асфальтированные дороги, которые ведут к мельчайшим городкам и малонаселенным областям Соединенных Штатов строились и поддерживались в порядке не компаниями вроде «Дженерал моторс» или «Форд», и даже не «Мобил» и не «Экко», а государством. Такая система позволяла всем этим компаниям получать немыслимые прибыли. Железнодорожным веткам, ведшим к тем же городкам, позволили тихо заржаветь, и доставка почти всех товаров при помощи грузового автотранспорта сделалась наиболее дешевым и подчас единственным способом перемещения продукции с места на место.

Я вынужден признать, что колесить по всему континенту, останавливаясь везде, где душа пожелает, очень даже неплохо. Вся эта дорожная романтика здорово опьяняет, но мало кто часто мотается по всей стране. Это не ежедневная поездка на работу и обратно, не образ жизни и даже не самый лучший способ попасть из точки «А» в точку «Б». В Испании новый скоростной поезд может доставить пассажиров из Мадрида в Барселону за два с половиной часа. На машине туда добираться по меньшей мере часов шесть. Если испанское правительство потратило бы все эти деньги не на ультрасовременную железнодорожную ветку, а на создание новых автотрасс, вы до сих пор не имели бы возможности попасть туда быстрее.

В британской газете «Гардиан» я прочел, что в 2004 году Пентагон направил администрации Буша доклад, сообщавший, что климатические изменения – реальность, что их угроза страшнее терроризма, что они повлекут (не «могут повлечь», а именно «повлекут») серьезные политические последствия во всем мире. Доклад предрекает всемирную борьбу за выживание и за ресурсы, которая неизбежно приведет к непрекращающейся войне во всех уголках земного шара. Веселенькая перспектива. И ведь доклад подготовили сотрудники Пентагона, а не Общество защиты окружающей среды!

Езда на велосипеде не предотвратит исполнение уже на протяжении наших с вами жизней этого и множества других мрачных предсказаний, но, возможно, некоторые города смогут выжить или даже будут процветать, если уже сегодня перестанут закрывать глаза на реальность проблем с климатом, энергией и транспортом. Впрочем, мысль о процветании кажется практически утопией, учитывая, что огромное количество нерационально устроенных городов неизбежно погрузятся в пучину нехватки воды и продовольствия, перебоев с электричеством и безработицы. Я полагаю, что еще увижу, как с лица земли исчезают некоторые из тех городов, по которым я еще недавно катил на своем велосипеде: они самодовольно пожирают ресурсы, и остальной континент, остальной мир не смогут мириться с этим и дальше. Я езжу по городу на велосипеде вовсе не потому, что это «экологично» или «достойно», просто велосипед дает мне чувство свободы и поднимает настроение. Я понимаю, что вскоре таких, как я, станет куда больше и что некоторые города готовятся к наступлению этих неизбежных перемен и, соответственно, извлекают из этого выгоду.

Недавно я посетил короткую лекцию Питера Ньюмана, австралийского ученого, который занимается городской экологией. Он был первым, кто ввел в научный обиход выражение «автомобильная зависимость». Ньюман показал пугающий график потребления энергии – в основном используемой в транспортных целях – во множестве крупнейших городов мира. Соединенные Штаты потребляют больше прочих, и список возглавляет Атланта (невероятно разросшаяся за последние десятилетия). За Штатами идет Австралия, за нею – Европа, а в самом низу таблицы – Азия. Вспомнив фотографии, запечатлевшие загрязнение окружающей среды в годы азиатского экономического бума, я бы решил, что Азия окажется в верхней части списка потребителей энергии, но плотность городского населения – а тамошние города невероятно плотно заселены – часто означает, что горожане используют меньше энергии для передвижения по городу, равно как и для обогрева, охлаждения и утилизации отходов. По этой же причине в Нью‑Йорке на самом деле больше зелени, чем во множестве других городов, чьи пейзажи с первого взгляда кажутся почти пасторальными из‑за обилия деревьев и задних дворов. Но площадка для игры в гольф – это не зелень.

Китайцы тоже предпочитают велосипеды (по крайней мере, еще недавно предпочитали), и это сдерживало их энергопотребление. К тому же они не могут себе позволить центральное отопление или переменный ток. Но все это меняется по мере того, как в Китае и Индии налаживается производство недорогих автомобилей, – эта тенденция не сулит ничего хорошего. Кажется несправедливым считать китайцев и индийцев более разумными, чем мы, западники, в подходе к выбросам углекислого газа и загрязнению вообще, но факт остается фактом: если они приблизятся к нашему уровню пользования автомобилями и потребления энергоресурсов, планета окажется в опасности.

Почему люди совершают поступки вопреки своим собственным интересам? Не только китайцы, но мы все? Ну, для начала – ради обретения статуса. С точки зрения генетики, шаг вверх по статусной лестнице важнее практически всего прочего. Подумайте о богомолах, которых съедают сразу, едва те успеют оплодотворить яйца, – по версии генетики, у этих насекомых все в порядке. От мужской особи, которая представляет собой всего лишь средство доставки спермы по адресу, можно избавиться сразу, как будет выполнена ее задача. При таком подходе, если обладание автомобилем улучшает имидж и статус человека, а значит, и шансы на производство потомства, тогда эта жертва (так рассуждает встроенный в нас инстинкт) совершенно необходима. Стрелка нашего компаса показывает именно в эту сторону, хотя может и незначительно отклоняться. И если размер машины влияет на рост статуса, не стоит мелочиться, придется купить внедорожник – или один из этих новых бронированных монстров, похожих на танки.

Нью‑Йорк добился кое‑каких успехов в борьбе с засильем автотранспорта, хотя в этом отношении его вряд ли стоит считать образцом для подражания. Европейские города – Копенгаген, Берлин, Амстердам и Париж – продвинулись даже дальше. Но я живу здесь, и поэтому мне любопытно, как задиристый верзила Нью‑Йорк совладает с этим монстром.

В последние десять лет департамент транспорта потихоньку добавлял на городские трассы велосипедные полосы – то здесь, то там. До сих пор большинство из них вполне удобны, но многие еще далеки от идеала. Чаще всего велодорожка ограничена белой линией с одной стороны и рядом припаркованных автомобилей – с другой, так что по ним постоянно движется автотранспорт, заезжающий на стоянку или выезжающий с нее. В придачу, размещение вплотную к обычной трассе означает, что время от времени (довольно часто на самом деле) водители сворачивают на велодорожку, чтобы разгрузить багажник или ненадолго отойти, – и не сигналят, пересекая ее на поворотах. Приходится постоянно быть начеку. Я бы не хотел, чтобы мой ребенок ездил по таким дорожкам.

Добавление велосипедных дорожек вроде тех, которые я только что описал, к уже существующим – вещь двоякая: на поверхности она кажется ответом на проблему, но в глубине, по моему убеждению, заранее обречена на провал. Садик‑Хан и прочие ответственные лица вроде бы признают это, поскольку новые дорожки, появившиеся на Девятой авеню, Бродвее и вдоль Гранд‑стрит, либо полностью отгорожены бетонным парапетом, либо прилегают к тротуарам, тогда как от движущихся по улице автомобилей их защищает ряд припаркованных машин.

Как выразился Энрике Пеньялоса, бывший мэр Боготы, объявивший некоторые улицы пешеходными и велосипедными зонами и инициировавший строительство линий скоростного транспорта, «если велосипедная дорожка не безопасна для езды восьмилетнего велосипедиста, тогда это никакая не велосипедная дорожка». Когда моя дочь была старшеклассницей, я пробовал уговорить ее хоть немного поездить по Нью‑Йорку на велосипеде, но ничего не вышло – отчасти из‑за проблемы с безопасностью, отчасти попросту потому, что «велосипед – не круто».

Когда я еду в центр по новым велодорожкам на Девятой авеню, а это бывает часто, разница становится очевидной. Мгновенно возникает ощущение сброшенной с плеч тяжести. Меня больше не мучает паранойя. Я не боюсь, что на «мою» линию в любой момент может вывернуть лихач‑автомобилист, так что обычный адреналиновый всплеск от езды по улицам Нью‑Йорка почти рассасывается, по крайней мере на несколько кварталов. К тому же я еду быстрее: мне не приходится объезжать машины, припаркованные в два ряда, пешеходов, фургоны доставки и такси, высаживающие или принимающие пассажиров.

После форума в Таун‑холле департамент транспорта обратился ко мне с приглашением судить конкурс дизайнеров, создававших велосипедные парковки для Нью‑Йорка. Я принял его и в ответ предложил расставить по городу индивидуальные козлы‑держатели, особенно в местах, где собирается (или будет собираться в будущем) множество людей – это довольно большая проблема, которую следует решать. Велопарковки нужны у кинотеатров, музыкальных клубов, школ, фермерских рынков и парков, где ньюйоркцы принимают солнечные ванны и прогуливаются: здесь недостаточно одного‑двух держателей. Парковка у станции скоростного трамвая на Бедфорд‑авеню в Вильямсбурге (основной линии, отправляющей праздных гуляк на Манхэттен и обратно) была перестроена департаментом так, чтобы вместить велосипедную парковку размером со стоянку одного автомобиля. Туда можно втиснуть немало великов, и все равно она вечно переполнена. Размен одного парковочного авто‑места на стоянку для множества велосипедов кажется практичным решением: козлы нормальных размеров зачастую некуда больше приткнуть, разве что у ближайшего здания есть открытая площадка.

В Токио я заезжал в торговый комплекс, где размещаются кинотеатры, рестораны, музей и магазины хайэндовой техники. Там имеется помещение, специально отведенное для парковки велосипедов с хитроумными приспособлениями, позволяющими парковаться «в два этажа». Это совершенно бесплатно. В каком‑то смысле эта парковка появилась, чтобы не позволить мне и другим велосипедистам приковывать свои средства передвижения к оградам и столбам, создавая неприятности для пешеходов. Так что этот шаг не альтруистичен на все 100 процентов – доля прагматизма в нем тоже присутствует.

Согласившись сидеть в жюри конкурса дизайнеров парковочных стоек‑держателей, я набросал несколько забавных идей индивидуальных парковок собственного сочинения, каждая – для определенного района Нью‑Йорка, и передал их в департамент транспорта. Они не предполагались серьезным проектом: я думал, мои эскизы послужат раскрепощению устроителей конкурса. К моему удивлению, департамент ответил: «Давайте их установим! Если кто‑то заплатит за их производство, мы поставим их на улицы». Для Уолл‑стрит я задумал «коновязь» в виде значка доллара, для верхней части Пятой авеню – в виде туфли на высоком каблуке, для Виллидж – в форме собачьего силуэта, для Музея современного искусства – в виде абстрактной фигуры и так далее. Придуманные для конкретных районов города, они не были предназначены для массового производства – а потому департаменту понадобился спонсор, чтобы оплатить их изготовление.

Вот мой рисунок парковки, который называется «Старая добрая Таймс‑сквер».

А вот та, что была установлена напротив шикарного магазина «Бергдорф Гудман»:

Предоставлено Пэйс Вайлденштейн, Нью‑Йорк, фото Керри Райн Макфэйт

 

Из‑за своей уникальности эти стойки‑держатели не могли служить решением проблемы с парковкой велотранспорта. Зато они привлекли кое‑какое внимание. Несколько месяцев спустя был назван настоящий победитель конкурса – изящный и практичный дизайн в форме колеса (см. следующее фото).

© 2009 Danielle Spencer

 

В прошлом году «Транспортейшн альтернативз» пригласила меня на собрание, организованное президентом района Манхэттен и посвященное транспортным проблемам Нью‑Йорка, которое проводилось в Колумбийском университете. Я не смог задержаться и послушать все выступления, но с восторгом выслушал Энрике Пеньялосу и познакомился с ним в кулуарах.

Предложенные Пеньялосой нововведения сумели облегчить положение дел с пробками, подтолкнули экономику и сделали Боготу и окружающие пригороды более удобным местом. Следует признать и заслуги Хайме Лернера, бывшего мэра Куритибы – бразильского города, даже чуть раньше воплотившего некоторые из этих новшеств, которые и сейчас служат примером и источником вдохновения для разумного и не слишком дорогостоящего городского планирования. В 70‑е годы Лернер предложил разгрузить городское движение с помощью скоростных автобусных линий, и теперь ими пользуются до 85 процентов живущих там людей. Этого удалось достичь, изменив отношение к автобусам: словно трамваи или поезда, они мчатся по выделенным трассам, напоминающим железнодорожные рельсы; похожие на отрезки гигантской трубы остановки заставляют пассажиров заранее оплачивать проезд, так что вход‑выход производится быстро, совсем как в поезде или на метрополитене.

Введенная система подтвердила свою эффективность и послужила примером для множества городов в других частях планеты. Ее не назовешь экологически чистой или долгосрочной, подобно трамвайным линиям, но она обходится дешевле и может быть внедрена на удивление быстро (у рельсов есть еще одно преимущество: фиксированные станции, которые позволяют возникать поблизости магазинам и стимулируют бизнес: люди понимают, что станции здесь задержатся надолго). К несчастью, Куритиба по‑прежнему остается – для меня, во всяком случае, – невыносимо скучным городом, но для его жителей новая автобусная система стала настоящим избавлением.

© 2009 Carlos Е. Restrepo

 

Пеньялоса воспользовался в Боготе сходным планом, заодно создав самую протяженную пешеходную (там могут ездить и велосипедисты) улицу в мире – двадцать километров. Он начал, перекрывая движение на определенных улицах по выходным, а затем мало‑помалу (когда предприниматели убедились, что это стимулирует развитие бизнеса и поднимает настроение горожанам) добавлял новые дни, перекрывая все новые и новые улицы. Эти меры изменили стиль жизни города, его облик. К тому же они дополнительно сократили пробки на улицах. Люди стали чаще встречаться друг с другом лично, выходить на прогулки, радоваться своему городу. Пеньялосе при этом пришлось сражаться с «альтернативным планом», уже лежавшем на столе мэра, – проект расширения автомагистралей, который обошелся бы в 600 миллионов долларов, разрушил значительные куски города и не решил бы проблему. Подобный проект Роберт Мозес воплотил в Нью‑Йорке.

Я приведу здесь некоторые другие соображения, изложенные Пеньялосой в статье под названием «Политика счастья»:

 

Одним из природных эталонов чистоты горного потока остается форель. Если эта рыба водится в реке, это говорит о чистоте всей среды. То же можно сказать и о детях в городе. Дети служат четким индикатором здоровья. Если мы сможем построить город, в котором смогут свободно существовать дети, этот город будет успешным и в других отношениях.

Вся инфраструктура пешеходного передвижения выказывает уважение перед жителями города. Мы говорим людям: «Вы имеете значение – не потому, что вы богаты или получили хорошее образование, а просто потому, что вы – люди». Если к людям относиться с уважением, видеть в каждом из них личность, достойную преклонения, они начинают вести себя соответствующе. Это создает фундамент другого, лучшего общества.

 

В Колумбийском университете меня представили нескольким важным политическим фигурам Нью‑Йорка: главе сервиса такси и лимузинов, сотруднику департамента транспорта, представителю офиса президента района. Для меня это совершенно чужой мир, и, вращаясь в подобном кругу, я не чувствую особого комфорта.

Пеньялоса поднимается на сцену, показывает слайды с улиц Боготы и говорит о произошедших там изменениях. Среди всего прочего он говорит следующее:

 

Уличные пробки – не всегда плохо. Мы не должны «разгружать» улицы любой ценой. Пробки заставляют людей пользоваться общественным транспортом.

Решение транспортной проблемы – не самоцель. Это средство добиться улучшения жизни, возможности получать радость от нее. Настоящая цель – не скоординировать работу транспорта, а повысить качество жизни.

Место, где не существует тротуаров, отдает предпочтение автомобилю. Следовательно, богатые люди в машинах пользуются дополнительными правами, это не демократично.

 

Здесь Пеньялоса, похоже, увязывает равенство – во всех его формах – с демократией: параллель, которая в Соединенных Штатах для многих оскорбительна. Выражаясь его собственными словами: «В городах развивающихся стран у большинства населения нет автомобилей, и поэтому я смело могу сказать: когда вы строите хороший тротуар, тем самым вы строите демократию. Тротуар – символ равенства… Если демократия важна для вас, общественное благо должно ставиться выше частных интересов».

Далее он развил тему: «С тех пор как мы предприняли эти шаги { в Боготе} , уровень преступности снизился и изменилось отношение к городу». Я могу понять, почему так произошло. Когда на улицы выходит больше народу, эти улицы по определению становятся безопаснее. Покойная Джейн Джейкобс подробно останавливалась на этой мысли в своей знаменитой книге «Жизнь и смерть великих городов Америки». В состоятельных кварталах люди присматривают друг за другом. Сев в машину, ты можешь почувствовать себя в безопасности, но, когда каждый предпочтет машину прогулке, уровень безопасности во всем городе заметно снижается.

Жителям Нью‑Йорка Пеньялоса порекомендовал сначала вообразить, каким город мог бы стать, что в нем стоит изменить, чего можно добиться через сотню лет или даже в более далеком будущем. Стоя рядом с огромным готическим собором, несложно представить себе нечто, чего сам уже не увидишь, но чему могут стать свидетелями твои дети или внуки. Подобный подход также снижает риск автоматически отмести хорошую идею как чересчур идеалистическую или попросту невыполнимую. Разумеется, как и в случае с глобальным потеплением, долгосрочное планирование нуждается в политической воле – а она подвержена приливам и отливам, взлетам и падениям. Мы можем проявлять осторожный оптимизм, поскольку даже если временами эта воля сходит на нет, это вовсе не значит, что она не вернется в будущем.

Пеньялоса попросил нас представить себе Бродвей, эту самую длинную улицу в Соединенных Штатах, в качестве пешеходной зоны. Он предложил вообразить, как мы убираем подпорки ФДР‑драйв, чтобы вернуть себе доступ к набережной Ист‑ривер. И, в качестве промежуточной меры, посоветовал не спешить и сначала объявить какую‑то одну длинную улицу, вроде Бродвея или Пятой авеню, пешеходной по вечерам в субботу (это выполнимо даже сейчас: бизнес в Нью‑Йорке не слишком зависит от доступа автомобилистов, ведь в нем нет огромных парковочных площадей, какими могут похвастаться супермаркеты на окраинах). Что ж, Садик‑Хан воспользовалась этой последней частью рекомендации, и перекрытие Парк‑авеню летом 2008 года было первым шагом в предложенном направлении.

На мой взгляд, 42‑ю улицу можно без труда сделать пешеходной – она и так уже практически пешеходная, с вечно стоящим движением, фотографированием и хаотичными метаниями людей. Представьте ее себе в роли вытянутого променада – с театрами, ресторанами, деревьями и – прямо посреди улицы – скамейками и кафе под открытым небом… и бесплатным WiFi‑доступом!

 

С момента наступления автобума в середине прошлого века и «благодаря» усилиям людей, позволивших этому всплеску произойти (вроде Роберта Мозеса в Нью‑Йорке), общепринятым ответом на проблему с пробками на дорогах было строительство все новых и новых магистралей, – в особенности скоростных трасс с ограниченным доступом. В итоге стало очевидным, что эти новые дороги не разгружают движение, а совсем наоборот. Просто появляются новые машины, которые заполняют хайвеи, и все новые люди решают, что выбираться за город и за покупками теперь проще на автомобиле: для чего‑то ведь нужна эта новая скоростная дорога! Ну да, конечно. Люди все чаще садятся за руль, и вместо того, чтобы постоянное количество автомобилистов распределялось по все новым железобетонным ребрам, оно продолжает расти, пока не закупорит и новые трассы. Нью‑Йорк и многие другие города только теперь начинают это понимать. Старый подход наконец превращается в устаревший.

В Лионе несколько лет назад была введена система одалживания велосипедов, которую с тех пор переняли и в Париже. При этой системе, получившей название «Велиб» (от «вело» – байк и «либ» – свобода), подписчику стоит лишь провести кредитной карточкой по считывающему устройству на одной из множества стоянок – и велосипед в его распоряжении. Первые полчаса езды – бесплатно. Кредитная карточка нужна в основном для безопасности: если ты не вернул велосипед, считай, что его покупка уже оплачена.

Подобные стоянки разбросаны по всему Парижу – большинство не более чем в трех сотнях метров одна от другой, так что вернуть велосипед можно практически рядом с пунктом назначения. Если поездка отнимет больше получаса, с карточки начнут снимать деньги, и стоимость будет быстро расти, так что долгие экскурсии эта система не одобряет. И все же, если маршрут не слишком далек (нужно съездить навестить друга, отправиться пообедать, добраться до кинотеатра или выехать в магазин за хлебом), велосипед вам достанется практически бесплатно: стоимость подписки на программу минимальна.

Boris Horvat/AFP/Getty Images

 

Система «Велиб» частично финансировалась с помощью сделки, заключенной с компанией «Джей‑Си‑Деко», занимавшейся размещением рекламы на улицах Парижа. Оплатив систему, компания получила право продавать рекламные площади на принадлежащих городу строениях, вроде общественных уборных (тоже поставленных компанией), автобусных остановок и газетных ларьков. Эта сделка принесла городу не убыток, а прибыль, одновременно произведя революционные изменения в парижской системе общественного транспорта.

Парижане не только стали иначе передвигаться по городу, но и получили большую свободу выбора занятий: само отношение к столичным улицам быстро изменилось. В прошлом занятия и интересы горожан могли увязываться с ограничениями маршрутов и расписания поездов метро, с доступностью такси и другими факторами, вроде парковочных стоянок и движения в часы пик. Велосипеды освободили их от всех упомянутых забот, одновременно создав праздничное настроение и социальный комфорт – совсем как в Боготе.

Ходят слухи, что подобную систему собираются опробовать и на Говернорс‑Айленд, сразу за южным окончанием Манхэттена, – думаю, чтобы убедиться, что устройства считывания кредитных карт работают нормально. Кроме того, я слышал, будто ее введут и в ограниченных районах, таких как Нижний Ист‑Сайд или Ист‑Виллидж, что кажется разумным, поскольку многие живут там, развлекаются и работают, практически не покидая этих мест.

Люди, работающие над тем, чтобы вдохнуть в свои города новые силы, в некотором смысле обязаны стараниям Джейн Джейкобс, которая в 1968 году противостояла плану Роберта Мозеса проложить скоростную трассу через центр Нью‑Йорка. Прежде считалось, что Мозеса невозможно остановить. Ему удалось представить дело таким образом, будто его планы выражают голос неизбежно наступающего прогресса, будто нет более разумного выхода, чем уничтожение целых районов ради приближения к футуристическому Лучезарному Городу образца Ле Корбюзье и «Дженерал моторс». Разъясняя, отчего некоторые районы процветают, а другие – нет, Джейкобс вместе с тем убеждала, что в городах люди тоже могут жить полной, насыщенной жизнью.

Для многих эта мысль была в новинку. В те годы – конец 60‑х и начало 70‑х – многие в Соединенных Штатах, казалось, начали верить, будто уже очень скоро крупные города окажутся покинутыми, отойдут в прошлое, будто нормальная, современная жизнь возможна только за городом, в доме с лужайкой, который связан с рабочим местом в высоченном офисном небоскребе сетью скоростных дорог. Работать надо в городе, а жить – подальше от него. Лос‑Анджелес и прочие устроенные по тому же принципу города предвосхищали будущее, и для того, чтобы выжить, Нью‑Йорку непременно нужно было следовать их примеру. Люди свято верили в это.

Как выяснилось, сегодня большинство людей склоняются к взглядам Джейкобс: формула четкого разделения мест проживания и работы неизбежно ведет к снижению качества жизни в обоих случаях. Пригороды стали пугающе‑тихими «спальными» сообществами, где дети изнывали от скуки и не знали, чем заняться. Родители здесь лишь спали и совершали покупки, так что для них это не казалось большим злом, – пока их дети не увлекались наркотиками или не расстреливали одноклассников.

Джейн Джейкобс в таверне «Белая лошадь» © 2009 Cervin Robinson

 

То, что ежедневно происходило в ее собственном квартале Гринвич‑Виллидж, сама Джейкобс называла «балетом на тротуаре»:

 

Я впервые приняла в нем участие около восьми лет, когда пошла выносить мусорный бак. Вскоре после этого из дверей и боковых улиц появились хорошо и даже изысканно одетые мужчины и женщины с портфелями в руках. Одновременно на улицу высыпало множество женщин в домашних халатах, и, сталкиваясь друг с другом, все эти разные люди на секунду замирали ради короткого общения, состоявшего, казалось, исключительно из смеха или обоюдных ругательств.

 

Тогда она поняла, что ключевой момент – смешение различных элементов на одном участке. Когда улица или парк используются разными людьми в разное время, этот участок города остается экономически и социально здоровым. Не требуется нанимать все новых полицейских или вводить все более жесткие законы, чтобы сделать район безопаснее, – нужно попросту не обескровливать его. Джейкобс увидела, что люди, проходящие по скверу или улице, влияют на их благополучие не меньше, чем дома, магазины и учреждения, на них расположенные. В городе нет абсолютно изолированных районов, каждый из них испытывает влияние жизни (или ее отсутствия), протекающей в близлежащих кварталах. Все эти органические структуры и процессы, которые Джейкобс сумела различить и объяснить, не были, разумеется, навязаны свыше. Ни один городской планировщик не создавал эти здоровые, полные жизни районы, на что я уже намекал в разделе, посвященном Маниле. Вместо того чтобы разрушать кварталы, у них следует учиться – и планировщики начинают это делать.

Наконец, Джейкобс осознала, что создавать, оживлять, сохранять или опустошать городские кварталы могут невидимые силы – законы, управляющие ипотечными выплатами, кредитами на жилье и, конечно же, проводящие границы между районами. У негритянских кварталов в городах Америки не было ни единого шанса, как бы ни трудились их жители: сама система ипотеки работала против них. Работа этих скрытых механизмов имеет очевидные (и серьезные) итоги. Район Гармент (где я сейчас живу) претерпевает радикальную трансформацию в результате изменений в соответствующем законодательстве. Еще лет пять тому назад в этих краях было запрещено строительство больших многоквартирных домов. Смысл состоял в том, чтобы сохранить фундамент легкой промышленности района Гармент, позволяющей ему оставаться творческим, деятельным производственным центром – по крайней мере, в дневное время.

За десятилетия здесь возникла целая область, принявшая работников легкой промышленности, дизайнеров одежды, оптовых продавцов пуговиц и застежек‑молний, раскройщиков, торговцев тканями и всяческих иных мелких поставщиков, удовлетворявших нужды швейной промышленности и индустрии мод. Если дизайнеру требовалась особая выкройка или необычные пуговицы, он мог рассчитывать, что, скорее всего, их изготовят и продадут здесь же, на расстоянии в пару кварталов, не более. Следовательно, нужды и метания творцов шли рука об руку с процветанием этих мелких предприятий. Все это было очень рационально устроено. В попытке защитить этот симбиоз, закон сократил количество тех, кто мог строить, владеть недвижимостью или сдавать помещения в этом районе. Кто‑то сообразил, что все эти предприятия работают только потому, что находятся по соседству друг с другом. Они не выжили бы в изоляции: пуговицу нельзя переслать по электронной почте. Концентрация имела решающее значение.

Когда цены на недвижимость взлетели до небес (это было еще до наступления недавнего кризиса с ипотекой и кредитованием), на этот район положили глаз застройщики. Неудивительно, что вскоре статус района пересмотрели, разрешив планирование и строительство многоквартирных домов с последующей сдачей в аренду. В результате, конечно же, мелкие швейные производства начали выжиматься отсюда. Кое‑какие предприятия уже были перенесены в Нью‑Джерси или за границу. Когда концентрация снижается ниже определенного уровня, система перестает функционировать.

Я не говорю, что все это плохо. Возможно, именно оттого, что Гармент развивался как однобокий, замешанный на легкой промышленности район, по ночам его улицы были настолько опасны. Очередная «адская кухня» с дурной репутацией. До самого недавнего времени западная часть моего района славилась наркоманами и проститутками, по большей части трансвеститами (бедняг вечно швыряет из одной заброшенной городской зоны в другую).

Теперь в каждом из кварталов возводится гигантский дом‑кондоминиум. Во всем районе стало заметно безопаснее, но, к сожалению, мелкие производства продолжают покидать его одно за другим. И пары месяцев не прошло, как с Девятой авеню неподалеку исчезла одна из двух рыбных лавок. Мясных тоже было две, но одна закрылась буквально на днях. В прошлом году свернул торговлю овощной рынок, которым заправляло семейство латиноамериканцев, и на его месте возник очередной ресторан тайской кухни. Теперь в двух кварталах соседствуют аж три подобных заведения.

Подозреваю, что многие из этих перемен – не все они к худшему, как выяснилось на примере моего района, – были порождены поправками в законах и сменой статуса, неведомо кем принятыми решениями, которые со временем вымели отсюда всех, кто здесь работал. Мы даже не подозреваем о многих из этих решений, если не ходим на районные собрания, и нам тем более сложно предвидеть перемены, которые они несут на улицы нашего города. Но многие из нас инстинктивно чувствуют, за что стоит бороться и что стоит отстаивать, когда мы видим, как исчезает то, что было нам дорого. И тогда мы реагируем – надеясь, что еще не слишком поздно.

В общем, я отчасти сделался противником резких перемен, хоть и вопреки своей воле. Вынужден согласиться с Яном Гелем: хоть я и езжу на своем велосипеде по улицам Нью‑Йорка, они пока что не готовы принять каждого из нас. Нью‑Йорк не должен в одночасье заполниться велосипедистами. Когда друзья спрашивают меня, где в Нью‑Йорке можно покататься, я рекомендую только те улицы, парки и пешеходные зоны, где езда доставит радость. А таких становится все больше и больше.

Мне уже за пятьдесят, и я со знанием дела могу заявить, что велосипед как средство передвижения хорош не только для молодых и энергичных. Вполне можно обойтись без специального обтягивающего костюма, и, если вам не нужна именно физическая нагрузка, езда не обязательно потребует серьезных усилий. Но само чувство освобождения – физического и психологического одновременно – скажет больше, чем любые доводы и рассуждения. Это чистое удовольствие – смотреть на все вокруг с точки обзора, приближенной к пешеходам, уличным торговцам и витринам, и при этом передвигаться, не ощущая оторванности от окружающей жизни.

Наблюдать за жизнью города и жить самому – это одна из величайших радостей, даже для такого сдержанного и застенчивого человека, как я. Участие в общественной жизни – часть того смысла, который мы вкладываем в слова «быть человеком».