Качественная и балловая оценка состояния рельсовой колеи

 

Качественная оценка состояния рельсовой колеи	Балловая оценка километра	Среднее значение баллов на линейном участке, на дистанции пути
Отлично		До 25
Хорошо		26-80
Удовлетворительно		81-180
Неудовлетворительно		Более 180

 

Например, на одном километре обнаружено до пяти различных отступлений II степени. Качественная оценка этому километру будет отлично, а балловая — 10 баллов.

 

Кроме оценки по путеизмерительному вагону, состояние пути определяют натурным осмотром по степени износа его элементов, натяжению болтов, правильности положения скреплений, по состоянию балластной призмы, откосов земляного полотна, водоотводных и других устройств, стрелочных переводов.

 

Если натурный осмотр показал положительные результаты, то окончательная оценка состояния пути дается по показаниям вагона-путеизмерителя.

СогласноПоложению «О системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации» 1994 г. установлены следующие виды работ по ремонту пути:

· Усиленный капитальный ремонт пути— предназначен для полной замены путевой решетки, которая собрана из новых материалов верхнего строения пути, сопровождаемой очисткой щебня на глубину более 40 см. Такой ремонт пути производится на путях 1 и 2-го классов, а стрелочных переводов — на путях 1-3-х классов;

· Капитальный ремонт пути — предназначен для замены верхнего строения пути на более мощное или менее изношенное, смонтированное либо полностью из старогодных материалов, либо в сочетании с новыми. Сопровождается очисткой щебня на глубину 25-40 см. Производится на путях 3-5-х классов;

· Усиленный средний ремонт пути. Производится на участках, где балластная призма из-за переподъемки пути превысила допускаемые размеры и не обеспечивает ширины обочины 40 см или дальнейшая подъемка пути ограничена предельными габаритными расстояниями до контактной подвески или других сооружений. Очистка щебня производится на глубину, позволяющую восстановить нормальные размеры балластной призмы;

· Средний ремонт пути— предназначен для оздоровления балластной призмы за счет сплошной очистки щебня на глубину 25-40 см;

· Подъемочный ремонт пути — предназначен для восстановления равноупругости и равнопрочности пути за счет сплошной подъемки (на 4-5 см) и выправки пути со сплошной подбивкой шпал, для улучшения дренирующих свойств балласта;

· Сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов новыми или старогодными — выполняется с целью обновления или усиления рельсов и стрелочных переводов между капитальными ремонтами пути;

· Шлифовка рельсов — предназначена для устранения волнообразного износа и коротких неровностей на поверхности катания рельсов, а также для придания головке очертаний ремонтного профиля, что уменьшает вибрационные воздействия подвижного состава на путь. Шлифовка выполняется рельсошлифовальными поездами;

· Планово-предупредительная выправка пути с применением комплекса машин — предназначена для сплошной выправки пути и расположенных на нем стрелочных переводов в промежутках между ремонтами пути.

 

Кроме перечисленных работ, за счет ремонтного фонда дорог выполняются и другие работы, а именно:

· капитальный ремонт переездов и оборудование их автоматикой;

· ремонтно-путевые работы на мостах и тоннелях;

· ремонт земляного полотна и его водоотводных и укрепительных устройств;

· сварка и наплавка рельсов, крестовин;

· устройство и развитие производственных баз, осуществляющих механизацию и подготовительные работы для усиленного капитального и других ремонтов пути.

Текущее содержание, усиленный капитальный и другие ремонты пути являются главными составляющими системы ведения путевого хозяйства, так как они определяют конечный результат производственной деятельности 749 различных предприятий путевого хозяйства российских железных дорог, обеспечивающих перевозочный процесс.

 

Основными линейными предприятиями путевого хозяйства являются дистанции пути (ПЧ), осуществляющие комплексное текущее содержание пути, и путевые машинные станции (ПМС), выполняющие усиленный капитальный, капитальный, средний, частично подъемочный ремонты и реконструкцию балластной призмы.

 

Для производства сложных работ по лечению земляного полотна создаются специализированные путевые машинные станции — ПМСз.

 

Промышленно-производственная база путевого хозяйства включает в себя предприятия по обеспечению ПМС и ПЧ балластом, шпалами, сварными плетями и отремонтированными старогодными рельсами и шпалами, а также предприятия по обслуживанию и ремонту ведущих путевых машин, изготовлению машиностроительной продукции.

 

Современные технологические процессы путевых работ основаны на использовании комплексов машин различного назначения. Путевые работы являются составной частью перевозочного процесса, обеспечивая его ритмичность и безопасность. В связи с этим для их производства предоставляются «окна» в движении поездов продолжительностью от нескольких часов до нескольких суток. Путевые машинные станции и дистанции пути оснащаются соответствующими технологическими средствами — путевыми машинами и механизмами и, в свою очередь, должны обеспечивать наиболее производительную организацию работ.

 

Практически в путевом хозяйстве созданы все виды путевых машин для выполнения самого широкого круга как отдельных, так и комплексных работ, в том числе средства для контроля состояния пути.

 

К ним относятся:

• машины для ремонта земляного полотна;
• машины для очистки, распределения, дозировки и перевозки балласта;
• машины для замены путевой решетки и стрелочных переводов;
• машины для выправки, рихтовки пути и стрелочных переводов;
• динамические стабилизаторы пути;
• машины для сварки и шлифовки рельсов;
• средства для контроля и диагностики состояния пути;

транспортные и погрузоразгрузочные машины; машины для очистки, уборки снега, льда, засорителей

 

Департаментом пути и сооружений МПС России разработано пять основных программ по поставкам путевой техники, повышению технического уровня планово-предупредительных работ и диагностирования пути:

 

• Оснащение дорог техникой для глубокой очистки щебня на пути и стрелочных переводах и реконструкции балластной призмы;
• Оснащение дорог поездами для профильной шлифовки рельсов;
• Оснащение рельсосварочных поездов оборудованием для комплексного ремонта рельсов (профильная строжка, правка стыковой зоны, точная шлифовка сварных стыков), а также для ремонта стрелочных переводов и скреплений;
• Производство кранового оборудования для постановки стрелочных переводов на железобетонное основание и спецсоставов для перевозки блоков с наклонным расположением их на платформе;
• Оснащение дорог новыми средствами диагностики, а также оснащение путеизмерителей программно-вычислительными комплексами для автоматизированной расшифровки информации.

Реализация этих программ, внедрение новой техники и прогрессивной технологии обеспечивают снижение потребности в щебне на 35 %, снижение потребности в основных видах ремонта и материалах верхнего строения пути, в частности, новых рельсов — на 22 %, шпал — на 28 %, капитального ремонта — на 17 %, среднего — на 16 %, Снижение эксплуатационных расходов в путевом хозяйстве — на 12 %.

 

При этом главным в системе ведения путевого хозяйства остаются организационные мероприятия по обеспечению бесперебойности и безопасности движения поездов и охраны труда во время производства путевых работ, внедрение новой техники, прогрессивных конструкций пути и сбережение ресурсов на основе экономических методов управления на предприятиях путевого хозяйства и заинтересованности всех звеньев в конечных результатах.

 

Подготовлена программа реформирования организационной структуры путевого комплекса, включающая:

• усиление централизации управления;
• разделение функций содержания, ремонта пути, а также эксплуатации средств механизации;
• расширение зон обслуживания предприятий и подразделений путевого хозяйства путем создания региональных управлений по содержанию пути или укрупненных дистанций пути;
• повышение надежности работы путевого комплекса;
• создание специализированных предприятий по ремонту и эксплуатации путевой техники;
• оснащение предприятий компьютерной техникой;
• разработку автоматизированной системы управления путевым хозяйством.

РАЗДЕЛ 3

ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Глава 7

УСТРОЙСТВА ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ

В систему электрифицированных железных дорог России (рис. 7.1) входят сооружения и устройства, составляющие ее внешнюю часть (тепловые, гидравлические и атомные электростанции, линии электропередачи) и тяговую часть (тяговые подстанции, контактная сеть, рельсовая цепь, питающая и отсасывающая линии).

Электростанции вырабатывают трехфазный ток напряжением 220-380 В, который затем повышают на подстанциях для передачи на большие расстояния.

 

Вблизи мест потребления электроэнергии напряжение понижают на трансформаторных подстанциях до 220 кВ и подают в районные сети высокого напряжения, к которым подключены потребители электроэнергии, в том числе и тяговые подстанции электрифицированных железных дорог, питающие контактную сеть.

 

Электрифицированные железные дороги России работают на постоянном или однофазном переменном токе. До 1955 г. электрификация железных дорог осуществлялась на постоянном токе, а с 1956 г. — на переменном.

 

Тяговые подстанции постоянного тока высокое напряжение трехфазного тока понижают до 3,3 кВ и преобразуют его в постоянный с помощью кремниевых выпрямителей.

 

Все оборудование переменного тока размещают на открытых площадках, а выпрямители и вспомогательные агрегаты — в закрытых помещениях.

 

Относительно низкое напряжениеявляется основным недостатком системы постоянного тока. Для поддержания нужного уровня напряжения на токоприемниках локомотивов тяговые подстанции размещают на расстоянии 10-25 км. На линиях с большой грузонапряженностью и интенсивным пассажирским движением приходится не только уменьшать расстояние между подстанциями, но и увеличивать сечение контактной сети (подвешивают дополнительный контактный провод).

 

Тяговые подстанции переменного тока служат только для понижения напряжения переменного тока, получаемого от электросетей, до 27,5 кВ.

 

На направлениях железных дорог, работающих на переменном токе, подстанции размещают в зависимости от грузонапряженности участка на расстоянии 40-60 км, а контактная сеть может быть примерно в 2 раза меньшего сечения, чем при постоянном токе.

 

Дальнейший рост грузонапряженности железных дорог, повышение массы поездов создают определенные трудности в электроснабжении и при переменном токе напряжением 25 кВ. Наиболее эффективным способом усиления электрифицированных линий в таких условиях было бы повышение напряжения в контактной сети, но это связано с большими капитальными затратами на увеличение прочности изоляции, постройку принципиально новых электровозов и реконструкцию некоторых устройств электроснабжения.

 

Эти проблемы решаются путем внедрения новой более экономной системы электроснабжения переменного тока напряжением 2 х 25 кВ с промежуточными автотрансформаторами, размещаемыми на расстоянии 8-15 км. Электроэнергия от тяговых подстанций к автотрансформаторам подводится с напряжением 50 кВ по контактной подвеске и дополнительному питающему проводу.

 

От автотрансформаторов к электроподвижному составу электроэнергия подается с напряжением 25 кВ. В результате, потери напряжения становятся значительно меньше, а расстояние между смежными подстанциями можно увеличить до 70-80 км.

Контактная сеть предназначена для передачи электрической энергии, получаемой от тяговых подстанций к электроподвижному составу и должна обеспечивать надежный токосъем при наибольших скоростях движения в любых атмосферных условиях.

 

Существуют различные конструкции контактной сети для наземного электрического транспорта и метрополитенов. На наших железных дорогах принята конструкция (рис. 7.2), основными элементами которой являются опоры; контактная подвеска, состоящая из несущего троса, контактных и усиливающих проводов; консоли, фиксаторы и т.д.

 

Опоры железобетонные или металлические располагаются вдоль железнодорожного пути на расстоянии 65-80 м друг от друга.

 

Консоли укреплены в верхней части опор. К ним на изоляторах подвешен медный или биметаллический несущий трос.

 

Контактный провод, поперечное сечение которого показано на (рис. 7.3), изготовлен из меди и с помощью струн подвешен к биметаллическому или медному несущему тросу. Расстояние между струнами обычно составляет 6-12 м. В подвесках с двумя контактными проводами (постоянный ток) при шахматном расположении струн (струны каждого контактного провода смещены относительно друг друга) расстояние между ними уменьшено до 4-6 м.

 

На прямых участках пути контактные провода расположены в плане зигзагообразно относительно оси пути на 300 мм в каждую сторону (рис.7.4). Это необходимо для обеспечения равномерного износа накладок токоприемников электроподвижного состава.

 

Такое расположение контактного провода осуществляется с помощью фиксаторов, размещенных на каждой опоре. Фиксаторы также препятствуют раскачиванию контактной сети от бокового ветра.

 

На железных дорогах поезда движутся с большими скоростями, поэтому провесы контактного провода должны быть незначительными. С этой целью применяют так называемые цепные подвески.

 

Применение таких вставок необходимо на участках переменного тока, когда смежные секции питаются от разных фаз трехфазного тока. Длина нейтральной вставки устанавливается с таким расчетом, чтобы при любых положениях поднятых токоприемников электроподвижного состава полностью исключалось одновременное замыкание контактных проводов нейтральной вставки с проводами прилегающих к ней секций контактной сети. В отдельные секции выделяют перегоны и промежуточные станции, а на крупных станциях — отдельные группы электрифицированных путей. Соединяют или разъединяют секции дистанционно с диспетчерского пункта или вручную разъединителями, установленными на опорах контактной сети.

 

Для безопасности обслуживающего персонала и лиц, находящихся у железнодорожных путей, для улучшения защиты от токов короткого замыкания заземляют металлические опоры и элементы, к которым подвешена контактная сеть, а также все металлические конструкции, расположенные на расстоянии менее 5 м от устройств контактной сети, находящихся под напряжением.

 

Для снабжения электроэнергией нетяговых потребителей, в том числе устройств сигнализации, централизации, блокировки и связи прокладываются специальные линии на опорах контактной сети. Кроме того, в необходимых случаях на этих опорах размещают провода телеуправления тяговыми подстанциями и постами секционирования, низковольтных осветительных и силовых линий и др.

 

На электрифицированных железных дорогах рельсы используются для пропуска тяговых токов.

 

Электрический ток, поступающий от тяговых подстанций в контактную сеть и далее к электроподвижному составу, возвращается по рельсам, поэтому к верхнему строению пути, устройствам СЦБ предъявляются определенные требования в части уменьшения электрического сопротивления рельсовых стыков и влияния тяговых токов на работу устройств СЦБ (рассматривается в разделах II и VI).

Глава 8

ХОЗЯЙСТВО ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ

Руководство отраслью электроснабжения всех железных дорог и промышленных предприятий железнодорожного транспорта осуществляет Департамент электрификации и электроснабжения Министерства путей сообщения РФ. Главными задачами Департамента являются обеспечение бесперебойной работы устройств электроснабжения, развитие базы электроснабжения, разработка планов электрификации железных дорог.

 

Департамент осуществляет оперативное и техническое руководство службами электроснабжения железных дорог, важнейшей задачей которых является бесперебойное снабжение электрической энергией электрифицированных участков дороги и потребителей электрической энергии во всех отраслях хозяйства дороги, а также всех других потребителей, подключенных к электросетям дороги.

 

Свою деятельность службы осуществляют через отделы электроснабжения отделений дорог, имеющих в своем подчинении линейные предприятия — дистанции электроснабжения.

В функции дистанций электроснабжения входят:

· прием электрической энергии от единой электрической сети страны и подача ее в контактную сеть;

· содержание и обслуживание подстанций, контактной сети, электрических сетей нетяговых потребителей и других технических устройств, относящихся к электроснабжению, кроме рельсовых цепей, которые обслуживаются дистанциями пути.

 

В составе дистанций электроснабжения имеются:

· районы контактной сети, тяговые подстанции,

· районы электроснабжения,

· ремонтно-ревизионные участки, энергодиспетчерская группа,

· лаборатория,

· мастерские,

· базы по обслуживанию и ремонту технических средств электроснабжения и т.д.

 

Дистанция проводит:

· профилактические, ревизионные и ремонтные работы в электроустановках,

· ремонт оборудования и сетей, модернизацию или замену оборудования,

· осуществляет мероприятия, направленные на повышение надежности и устойчивости работы электротехнических устройств, и в случае необходимости обеспечивает восстановление поврежденных устройств электроснабжения.

РАЗДЕЛ 4

ЛОКОМОТИВЫ И ЛОКОМОТИВНОЕ ХОЗЯЙСТВО

Глава 9

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ЛОКОМОТИВАХ, ЭЛЕКТРОПОЕЗДАХ И ДИЗЕЛЬНЫХ ПОЕЗДАХ

Локомотивпредставляет собой силовое тяговое средство, относящееся к подвижному составу и предназначенное для передвижения по рельсовым путям железных дорог поездов.

 

В зависимости от вида первичного источника энергии локомотивы делятся на тепловые и электрические.

 

К тепловым локомотивам относятся: паровозы, тепловозы, газотурбовозы, мотовозы, имеющие собственные силовые установки для выработки энергии и поэтому являющиеся автономными.

 

Паровоз в качестве силовой установки имеет паровой котел и паровую машину, сообщающую движение колесным парам.

 

Тепловозисточником энергии имеет двигатель внутреннего сгорания (дизель), который через специальную передачу (электрическая, гидравлическая или механическая) сообщает движение колесным парам.

 

Газотурбовоз источником энергии имеет газовую турбину, сообщающую движение колесным парам через соответствующую передачу.

 

Мотовоз — локомотив малой мощности, в качестве источника энергии имеющий двигатель внутреннего сгорания — карбюраторный или дизельный.

 

К электрическим локомотивам относятся электровозы.

 

Электровоз своего источника энергии не имеет: он получает электрическую энергию через контактную сеть от стационарных источников — электростанций и преобразует ее в механическую работу с помощью тяговых электродвигателей.

 

Электровозы являются неавтономными локомотивами.

 

Функции локомотивов выполняют также моторные вагоны, входящие в состав электропоезов, дизель-поездов, и автомотрисы.

 

Электропоезда получают электрическую энергию, как и электровозы, от контактной сети, а дизель-поезда и автомотрисы имеют собственную энергетическую установку — дизель.

 

По роду работы все локомотивы, эксплуатирующиеся на железных дорогах общего пользования, делят на магистральные, которые служат для вождения поездов, и маневровые, используемые для маневровой работы на станциях.

 

Магистральные локомотивы, в свою очередь, подразделяются на грузовые, пассажирские и грузопассажирские. Различие между ними состоит в том, что грузовые локомотивы должны развивать большую силу тяги, позволяющую водить поезда большой массы, а от пассажирских требуется высокая скорость движения поездов.

 

Грузопассажирские локомотивы должны по своим характеристикам отвечать требованиям использования их как в грузовом, так и пассажирском движении.

 

Весь подвижной состав как на наших железных дорогах, так и за рубежом имеет определенные наименования — серии.

 

Серии присваивает завод-изготовитель и заказчик локомотива. На наших железных дорогах применяется буквенно-цифровая система обозначения серий.

 

Электровозы отечественного производства обозначаются буквами ВЛ (Владимир Ленин) и цифрами, которые выражают техническую характеристику или порядковый заводской номер конструкторского варианта этой машины. Затем, через черточку, указывается порядковый номер машины в данной серии.

 

Так, например, ВЛ80к-0145 означает восьмиосный электровоз переменного тока, имеющий кремниевый («к») выпрямитель, и в этой серии его порядковый номер 145.

 

Электровозы, построенные по заказу для наших железных дорог на зарубежных предприятиях, имеют также буквенно-цифровое обозначение. Например, пассажирские электровозы чехословацкого производства имеют обозначения: ЧС2 — шестиосный односекционный электровоз постоянного тока, ЧС7 — восьмиосный двухсекционный электровоз постоянного тока и, соответственно, ЧС4 и ЧС8 — шести-и восьмиосные электровозы переменного тока.

 

Для тепловозов, построенных после 1945 года, было применено буквенно-цифровое обозначение серий, отличающееся от обозначения электровозов. Здесь буквенная часть состоит также из двух или трех букв, но имеющих иное значение, например: 2ТЭ10 означает: Т — тепловоз, Э — с электрической передачей, 2 — двухсекционный, 10 — завод постройки — Харьковский транспортного машиностроения. Цифры от 1 до 49 в обозначениях серий показывают, что проект выполнен на Харьковском заводе; цифры от 55 до 90 — на Коломенском заводе; обозначение ТЭП60 свидетельствует о принадлежности тепловоза к пассажирскому парку (буква П).

 

Маневровые тепловозы с электрической передачей имеют обозначения ТЭМ1, ТЭМ2, ЧМ2, ЧМ3, ЧМ5 и др.: тепловозы с гидравлической передачей — ТГ102, ТГМ (М- маневровый).

 

Эксплуатирующиеся на дорогах электропоезда также имеют буквенно-цифровые обозначения. Например, ЭР2 обозначает электропоезд постоянного тока постройки Рижского вагоностроительного завода; ЭР9 — то же для переменного тока.

 

Скоростной электропоезд, рассчитанный на движение со скоростью 200 км/ч, обозначен ЭР200.

 

Новые электропоезда Демиховского машиностроительного завода обозначены буквами ЭД; Торжокского машиностроительного завода-буквами ЭТ.

 

Буквенно-цифровое обозначение используется и для дизель-поездов и автомотрис. Дизель-поезда постройки Рижского вагоностроительного завода имеют обозначение ДР1 (1 — первый тип). Дизель-поезда постройки Венгерских заводов обозначены серией Д и Д1; дизель-поезда, построенные в Чехословакии имеют обозначение АЧ (АЧ1, АЧ2).

 

С 1984 г. на тяговом подвижном составе отечественных железных дорог, помимо буквенно-цифровых обозначений на боковых стенках кузовов, ставится специальное, состоящее из восьми цифр, обозначение с целью использования счетно-решающих устройств при составлении маршрутов поездов.

 

Для тепловозов такой принцип кодирования имеет следующий вид.

 

Первый знак номера для всех тепловозов 1. Это означает, что тепловозы относятся к тяговому и специальному видам подвижного состава; второй знак номера указывает на тип тепловоза по числу секций: 5 — односекционные, 6 — многосекционные; третий знак обозначает род службы тепловоза — для односекционных: 0 — пассажирские, 1 — грузовые, 2…9 — маневровые; для многосекционных: 0 — пассажирские, 1…9 — грузовые с электрической передачей; четвертый знак в сочетании с третьим указывает на серию тепловоза; пятый, шестой и седьмой знаки соответствуют порядковому номеру тепловоза данной серии; восьмой знак — контрольный. Порядок его образования изложен в инструктивных указаниях МПС.

 

В настоящее время на локомотивах используются оба вида обозначений. На лобовых стенках или буферном брусе сохраняется старое буквенно-цифровое обозначение. Новые обозначения локомотива наносятся на боковых стенках кузовов локомотивов в соответствии со специальными чертежами.

Глава 10

ЭЛЕКТРОВОЗЫ

Идея использования электрической энергии для тяги рельсового транспорта в России была практически решена в 1876 г., когда на пассажирском вагоне был установлен электрический двигатель, а в 1880 г. построен рельсовый путь для испытаний вагона в движении. Однако, несмотря на ряд практических предложений и проектов, электрические локомотивы не производились вплоть до начала электрификации железных дорог в 1924 г.

 

В 1932 г. на Московском заводе «Динамо» были созданы тяговые двигатели, установленные на электровоз серии С, а затем, совместно с Коломенским заводом, был построен первый грузовой электровоз серии ВЛ19. Первый пассажирский электровоз был построен в 1934 г. Коломенским заводом. Это был самый мощный в Европе электровоз, который развивал скорость 85 км/ч.

 

На железных дорогах России эксплуатируется несколько типов электровозов. Их классификация осуществляется по роду тока, типу передач, виду работы и осевым характеристикам.

 

По роду тока, подводимого к электровозам, различают магистральные электровозы постоянного тока с номинальным напряжением на токоприемнике 3 кВ, переменного однофазного тока напряжением 25 кВ частотой 50Гц и электровозы двойного питания.

 

В зависимости от способа передачи вращающего момента от тягового двигателя на колесные пары различают электровозы с индивидуальным и групповым приводом.

 

При индивидуальном приводе вращающий момент передается на колесную пару от отдельного тягового двигателя. При групповом приводе вращающий момент от одного тягового двигателя передается группе колесных пар через специальный редуктор.

 

Большинство электровозов имеет индивидуальный привод, более удобный в эксплуатации.

 

По роду работы электровозы подразделяются на грузовые, пассажирские и маневровые.

 

Основными сериями грузовых электровозов постоянного тока являются ВЛ11, ВЛ10, ВЛ10у и переменного тока ВЛ80к, ВЛ80р, ВЛ80т, ВЛ85. Электровоз ВЛ82м является локомотивом двойного питания. В пассажирском движении эксплуатируются электровозы постоянного тока серий ЧС2,ЧС2Т, ЧС6, ЧС7, ЧС200 и переменного тока ЧС4, ЧС4Т, ЧС8

Коломенским и Новочеркасским заводами изготовлен восьмиосный пассажирский электровоз переменного тока ЭП200, рассчитанный на скорость движения 200 км/ч.

 

Ведутся работы по производству нового пассажирского электровоза двойного питания ЭП300с асинхронными тяговыми двигателями.

 

Технические характеристики электровозов постоянного и переменного тока приведены в табл. 10.1, 10.2.

Таблица 10.1