Развитие сухопутного транспорта и дорог

Развитие сухопутного транспорта и дорог. Возникновение сухопутных трактов было естественным процессом развития внутренней жизни Сибири.

Все виды хозяйственной, административно-фискальной деятельности, личностные связи населения не могли удовлетворяться только речными путями сообщения, которые действовали не более пяти месяцев в году. Дороги возникали постепенно по мере хозяйственного освоения края. Самые ранние сибирские дороги - вьючные, и название у них было татарское - сакма тропа. Сибирский тракт начинался с затесей на волоках и шел вначале по туре, Тоболу и Иртышу.

Таежный Север русские освоили на сто лет раньше, чем юг Сибири. К концу XVII века сибирская пушнина давала уже более трети дохода в государеву казну. Но настоящая колонизация края - крестьянская - только начиналась. Вокруг крепостей множились починки, заимки, села, а между ними - колесные дороги, и они прокладывались все дальше к востоку. Путь в Сибирь стал продолжением северо-восточной дороги Москва - Ярославль-Вологда - Великий Устюг. Далее - Чердынь на Каме и, через северный Урал, в верховья реки Туры. А это уже бассейн Иртыша.

Городок Верхотурье основан в 1598 г. Здесь в XVII в. была создана первая сибирская таможня. Но этот Ермаков путь отнимал лишнюю неделю и был забыт, когда промысловик Артемий Бабинов открыл прямую дорогу от Соликамска до Верхотурья. Эта дорога на Урале называется Бабиновской. С основанием Екатеринбурга 1722 г. установилась прямая дорога Пермь - Екатеринбург - Тобольск - Тюмень. Омская крепость, построенная в конце петровской эпохи, стала местом торговли со степняками.

Спрямленный на Омск тракт вызвал постепенное запустение прежде важного города Тары, и Тобольск, первая столица Сибири, оказался как бы законсервированным еще до прокладки железной дороги. Та же участь постигла и Енисейск, столицу второй сибирской губернии, когда колесный тракт, спрямляя путь, прошел через маленький городок Красноярск. В документах XVII века встречаются жалобы купцов торговати ездить не мочно грязи и болота великие 11 Казаркин Т.А. Московско-Сибирский тракт Историческая наука на рубеже веков Материалы Всероссийской конференции.

Том 4 Отв.ред. А.Т.Топчий -Томск Изд-во Том. Ун-та,2001 С.107. Барабинская степь долго считалась непроходимой и очень опасной. На Алтае и в южной Сибири господствовала Джунгарская орда, а ей подчинялись киргизы и казахи. Колесный путь через Барабу не мог установиться раньше обживания этого степного и болотного пространства крестьянами, ведь надо же где-то ночевать зимой и чем-то кормить лошадей.

Здесь опорным пунктом стал Чаусский острог. Особое значение он приобрел, когда промышленник Демидов построил здесь первый медеплавильный завод ныне Колывань. Между Тарой и Колыванью промежуточным пунктом стал Каинск ныне Куйбышев Новосибирской области. Дорога через Барабу существовала сначала как зимник. Ямская гоньба вообще оживлялась зимой. Государева дорога требовала все больше ямщиков и содержателей постоялых дворов. В ямских селах закрепляли казаков, уходящих от службы, старообрядцев и ссыльных. Однако, указ 1801 г. запретил набирать в ямщики ссыльных, которые, очевидно, пошаливали на дорогах.

К началу XIX в. Сибирь была еще сравнительно пуста, русское население лепилось к тракту. Еще Борис Годунов направил в Тобольск 300 семей ямщиков и 150 девок. С петровского времени татарское слово ям заменено европейским станция. Народ же говорил по-прежнему ямской стан 11 Там же Располагались ямские села друг от друга на расстоянии дневного пробега лошади 30-40 верст.

Когда же по тракту пошли партии арестантов, остановок понадобилось втрое больше. Если участок Тобольск-Тюмень был обеспечен ямщиками еще в 1601 г то Барабинская степь заполнялась ямскими станами больше ста лет. Участок Тара - Томск получил изрядные станции постоянные только в 1761 г. И это было связано с почтовой службой, ради которой, главным образом, и расставляли верстовые столбы. От Колывани тракт шел вдоль Оби до Уртамского острога ныне село в Кожевниковском районе Томской области, а дальше - по тайге до Томска.

Этот путь также вначале был только верховым, то есть вьючной тропой. Сначала грузы из Колывани в Томск летом и зимой везли по реке. Томск постепенно становился важным центром хлебной торговли. По Оби с Алтая сюда везли хлеб, медь и серебро, а с севера - дорогую рухлядь меха, рыбу, кедровое масло и таежную ягоду. Участок Томск - Красноярск установился к 1735 г вначале тоже, конечно, как таежная конная тропа. Затем он стал санным зимником, а после двинулись по нему и легкие тарантайки с высокими колесами.

Здесь уже были уже Ишимский острог на Яе и Кийский острог Мариинск, далее - на Ачинск, который не раз сжигали киргизы и джунгары. Колесная дорога до Иркутска установилась только к началу XIX в. Раньше поражения Джунгарии в войне с Китаем ее и не могло и быть, как и освоения Алтая. От Иркутска путь вел опять же по воде на юг - по Ангаре, Байкалу и Селенге, а на север - на Кут и Киренгу, приток Лены. Семен Ремезов, первый географ и историк Сибири, дал в своем Чертеже всех сибирских градов и земель 1699 г. расчет верхового конного пути от Тобольска до Нерчинского острога который тогда еще не был местом каторги - три месяца и шесть дней. Только самые выносливые кони и люди могли преодолеть шесть с половиной тысяч верст, с многими переправами, за это время - это же по две с лишним тысячи верст за месяц11 Там же. С.108 Протяженностью своей Сибирский тракт превзошел все восемь государственных трактов доуральской России вместе взятых.

Он был самой длинной гужевой дорогой мира. Фельдегерские тройки, однако, преодолевали путь от Иркутска до Урала за месяц, поражая иностранцев-путешественников быстротой русской езды. Но это уже девятнадцатый век. В петровскую эпоху была учреждена почтовая связь между Тобольском, ставшим столицей Сибирской губернии, и Нерчинском, где добывали руду. Вот тогда Сибирский тракт получил свое настоящее назначение сквозного пути от Москвы до Забайкалья.

Поначалу почту только возили всего три раза в году. Туда же, в Нерчинск и Александровский централ, через всю страну шли этапы - большие и малые отряды каторжников.

В кандалах за день они проходили по пятнадцать-двадцать верст. Таково примерно расстояние от Томска до села Семилужного, первой станции на Иркутском тракте. В каждом селе построены были бараки для ночевки подкойвойных, кузницы для перековки кандалов, казенные склады и харчевни. В исторической литературе утвердилось мнение, что создание сухопутного тракта через Сибирь начинается с организации почтовых сообщений, цель которых состояла в быстрой пересылке рапортов участников Второй Камчатской экспедиции под руководством В.Беринга 1733 - 1743 гг Основанием для этих выводов послужил сенатский указ 1733 г. об организации перевозки почты между Москвой и Тобольском два раза в месяц, от Тобольска до Енисейска и Якутска один раз в два месяца.

Считать указ 1733 г. основной и единственной предпосылкой создания сибирского сухопутного тракта не верно по следующим причинам.

Во-первых, указ 1733 г. не был исключением. Он стоит в ряду других указов об организации почт в Европейской части страны 1720 г. и в Сибири 1724, 1731 гг Создание ординарных почт связано, прежде всего, с развитием государственного аппарата абсолютной монархии. Росло число распоряжений и указов, прежний порядок их доставки специально посылаемыми курьерами увеличивал расходы, вел к разорению ямщиков. Создание почт давало экономию государственных денег. В русле этой политики был издан указ 1733 г тем более, что на основе двух предыдущих указов почтовые сообщения в Сибири не были организованы.

Экспедиция В.Беринга - лишь повод для проведения этих работ. Следует отдать должное В.Берингу, который проявил настойчивость в выполнении порученного ему Сенатом дела. Во-вторых, создание сухопутного тракта нельзя сводить только к организации почтовых перевозок, ибо они лишь одна из функционирующих составных частей системы путей сообщения. К 30-м годам XVIII в. Тобольск был связан сетью сухопутных дорог со всеми слободами самого густонаселенного Веротурско-Тобольского земледельческого района.

Вверх по р. Пышме через Беляковскую, Куяровскую и Камышловскую слободы шла дорога на Екатеринбург. По ней в январе 1734 г. прибыл в Тюмень Г.Ф.Миллер. Другая дорога связывала Тюмень со слободами по речкам Исеть и Нице. Из Тобольска вела прямая дорога в Ялуторовский острог 254 версты, минуя г. Тюмень. Дальше она продолжалась до слобод и острогов, расположенных вверх по р. Тоболу.

Тобольск как центр Сибирской губернии также был связан сухопутными путями сообщения с городами, расположенными на востоке. От Тобольска сухопутная дорога 435 верст шла вдоль берега Иртыша до Тары. В мае 1734 г. здесь проезжал Г.Ф.Миллер, указывая в дневнике названия всех населенных пунктов, через которые он следовал. На расстоянии 79 верст от Тобольска путь пролегал через села Абалацкое, Куларовскую слободу, Бегишево и Березовское. Дальше большой участок дороги проходил через татарские аулы и Тебендинский, Ишимский остроги.

Ближе к Таре дорога снова шла через русские деревни Мурзину, Знаменский погост, Бутакову. Из Тары одна дорога шла вверх по левому берегу Иртыша до Татмыцкой слободы, от нее по правому берегу через Омскую и другие крепости в Усть-Каменогорскую. Оттуда ездили в Колывано-Вознесенский завод, в Кузнецк и Томск. Другая дорога из Тары пролегала через Барабинскую степь, город Томск до берегов Енисея. По выходе из Тары она шла по правому берегу Иртыша вдоль р. Тары через Бергамацкую слободу.

От последних на берегах речки Тары деревень Кокшеневой и Муромцевой дорога поворачивала к речке Омь и Чаусскому острогу, от него в Томск. Томск, расположенный по восточной окраине Западной Сибири, тоже становился центром сухопутных путей сообщения. Вдоль берега Оби вниз по течению была дорога Енисея от села Спасского на Яе раздваивался. В Енисейск ездили вдоль берега р. Чулым через Мелесский и Бельский остроги. Местность от берегов Яи до Бельского острога не была еще заселена русским крестьянством.

Не было русского населения по пути в Караульный острог. Живописное описание дороги из Тобольска на восток сделано Джоном Белем, участником посольства Л.В.Измайлова, которое, направляясь в Пекин, весь путь по Сибири зимой 1720 г. проделало сухопутными трактами. Это не были тракты в известном смысле слова. Неустроенная дорога шла через русские и татарские селения, а во многих местах по совершенно безлюдной местности. Лошадей меняли только в крупных населенных пунктах как Тара, Томск, поэтому приходилось ехать в пути с остановками, необходимыми для отдыха и кормления лошадей.

В 1722 г. на дороге через Барабинскую степь были проведены первые мероприятия по благоустройству. Доказательством функционирования зимних сухопутных дорог по Западной Сибири к 30-м годам XVIII в. является тот факт, что купечество, торгующее с Китаем, изредка перевозило здесь товары. В докладе, поступившем в камер-коллегию в 1721 г. есть сведения о цене за перевозку товаров.

Так, например, наем лошади с санями от Енисейска до Томска стоил 4 руб от Томска до Тары через Барабу - 5 руб. 50 коп. на подводу грузили 18-20 пудов. Перевозить купеческие товары нанимались вольные возчики. При следовании через незаселенные промежутки дорог возчики имели в обозе корм для лошадей11 Кузнецова Ф.С. Освоение сухопутных трактов Западной Сибири Земледельческое и промысловое освоение Сибири в XVII-XVIII вв. Межвуз. Сборник научных трудов Новосибирск 1985. С.24 К 30-м годам XVIII в. в Западной Сибири закончился первый этап освоения сухопутных дорог. Основные земледельческие районы - Верхотурско-Тобольский, Томско-Кузнецкий и Енисейский - сложившиеся в XVII в имели наряду с речным сухопутное сообщение.

Дороги не случайно во многих местах проходили вдоль рек. Если река удобно связывала слободы, то по берегу ее, а зимой по льду появлялся сухопутный путь как естественное продолжение действия дороги круглый год. Такая система путей сообщения сложилась в Верхотурско-Тобольском земледельческом районе и удаленном от него Тарском уезде.

Там, где реки связывали земледельческие районы окружными путями, как Томско-Кузнецкий с соседними, хозяйственные и другие потребности влекли за собой освоение более коротких сухопутных связок. Как следствие этого возникли дороги из Томска в Тару через Барабинскую степь, в Енисейск, Нарым и Караульный острог. Выполнение сенатского указа 1733 г. об устройстве почт в Сибири явилось новым этапом освоения сухопутных дорог.

В 1734 г. началась организация почтовых перевозок, растянувшаяся более чем на 20 лет. По дороге Верхотурье - Тюмень - Тобольск гоньба была поручена верхотурским, тюменским и тобольским ямщикам. На расстоянии 612 верст они организовали и стали обслуживать 15 почтовых станций. Большое участие в устройстве сухопутных путей сообщения между Москвой и Тобольском принял В.Н.Татищев, будучи с 1734 по 1739 г. управляющим Уральскими заводами. Он добился открытия дороги в Сибирь через Казань - Сарапул - Кунгур - Екатеринбург - Тюмень и еженедельной доставки почты, что действительно сократило разъезды курьеров.

В существовании новой дороги были заинтересованы Уральские заводы, Нижегородская губерния и особенно купцы, торгующие в Сибири, так как дорога через Верхотурье была далека и многотрудна .11 Там же, С.25 Большие трудности возникали при организации почтовых сообщений на восток от Тобольска. Там не было ямщиков и, следовательно, все тяготы подводной гоньбы и устройство дорог возлагались на крестьян.

Предстояло решить с учетом данного фактора вопрос чрез какие города способнее и ближе возить почту 22 Там же, С.26. Устройство почтового тракта через Сибирь в первую очередь требовало решения вопроса об организации почтовой гоньбы. В 40 - 60-е годы XVIII в. типичным было явление, когда по тракту, особенно через Барабинскую степь и от Томска к Красноярску, на почтовых станциях не было лошадей. Сибирская губернская канцелярия отмечала в 1761 г что подводная гоньба по дороге для жителей Томского, Красноярского Енисейского ведомств является великим отягощением, и по великому от дороги расстоянию происходит разорение, и впредь происходить может.

А без подводной гоньбы обойтись нельзя 11 Там же, С.28 Проблема была настолько острой, что вызывала серьезные разногласия между Сибирской губернской, Колывано-Воскресенской и ямской канцеляриями, каждое из этих ведомств стремилось переложить на другое почтовую гоньбу.

Дважды, в 1755 г. и в 1762 г вопрос обсуждался в Сенате. О большом объеме повинностей податного населения по устройству почтового тракта отмечается во всех работах, посвященных колонизации этих районов. Устройство почтового тракта через Сибирь было важным этапом в освоении системы сухопутных путей сообщения. Строилась дорога, методами принудительной правительственной колонизации. Постепенно создавались предпосылки для перевода грузооборота товаров с речных путей сообщения на сухопутные.

В 1771 г. иркутский губернатор Бриль в докладе Сенату по вопросам торговли писал Китайские товары отправляет российское купечество хотя и разным путем, однако большей частью водяным путем 22 Там же С.29. Это был путь по р. Селенге, Байкалу, Ангаре до Енисейска. Оттуда через волоки к рекам Кеть или Чулым, по ним в Обь и Иртыш. В Тобольск прибывали глубокой осенью, а иногда даже не доплывали вследствие раннего ледостава. В 40 - 70-е гг. XVIII в. казенные грузы отправлялись тоже водяным путем.

К началу каждой навигации в Тюмени сосредоточивалось большое количество различных железных и чугунных изделий Колывано-Воскресенских заводов, которые сюда привозили с Уральских заводов зимним сухопутным трактом через Екатеринбург. Кроме того, нужно было доставить провиант в Верхнеиртышские крепости. О большом объеме казенных грузов, доставляемых по рекам, свидетельствует активная деятельность Тюменской воеводской канцелярии. Ежегодно доставляли водным путем в Колывано-Воскресенский и Барнаульский завод железные изделия, а оттуда сплавляли медь. Например, в навигацию 1766 г. Тюменская воеводская канцелярия заключила подряд с купцом Корнильевым на доставку из Тюмени до Усть-Кемчугской пристани на р. Чулыме 11000 пудов железных и чугунных изделий.

Оттуда волок до Енисейска, а затем снова речными путями груз должен быть доставлен уже стараниями Енисейской воеводской канцелярии в Нерчинские заводы. Ежегодно на дощаниках отправляли муку и овес в Верхнеиртышские крепости. Так, в апреле - начале мая 1759 г. в Тюменском запасном магазине было насыпано для отправки туда 7714 пудов хлебного провианта.

После постройки Новой пограничной линии от Омской крепости на Иртыше до Звериноголосовской на Тоболе 1755 г. наряду с устройством почтового тракта началось освоение других сухопутных дорог на юге Западной Сибири. Военное командование проводило изучение местности с целью организации поселения крестьян в Ишимскую лесостепь и изыскания дороги. Государев тракт ускорил крестьянское заселение Сибири, как вольное, так и принудительное.

Крестьяне устремились на восток, чтобы получить землю. Это вольное заселение называлось накликом, то есть по призыву. Государственные крестьяне некрепостные ехали на своих подводах и со своими пожитками. Крепостные крестьяне шли в Сибирь ямщичить в зачет рекрутской службы, двадцатипятилетней, а в деревнях томской губернии набирали горных рекрутов в Алтайские и Салаирские рудники. Образ жизни жителей городов и селений, расположенных по тракту, характеризуется тем, что население было в тесном житейском общении между собою не только в одном или соседних населенных пунктах, но и в значительно отдаленных друг от друга по тракту.

Формирование этого житейского общения происходило в период работ по строительству тракта. Позднее работоспособное население внетрактовых селений, расположенных даже за 300 верст от него, два раза в году являлось на четыре - пять недель на тракт для его починки. Эти несколько лет первоначального устройства, а затем постоянно повторяющиеся совместные работы по поддержанию тракта в его нормальном техническом состоянии способствовали культурному и бытовому единению и сплочению жителей в своем населенном пункте и с жителями соседних селений. Само функционирование тракта на протяжении двух веков также способствовало житейскому общению населения и распространялось на большие пространства.

Этому способствовали занятия, которые приводили к тесному общению жителей не только соседних, но и отдаленных по тракту селений.

К таким занятиям прежде всего относятся ямщина или гоньба - перевозка пассажиров, дворничество - содержание постоялых дворов. Перевозка товаров между отдаленными пунктами, например между Томском и Тюменью, и лежащими иногда вне пределов одной губернии, например, между Томском и Иркутском, ко всему значительно расширяла круг общения участников этого процесса, способствовала взаимопроникновению местных культурных и бытовых традиций11 Пивень С.Н. Московский тракт в формировании культуры и быта населения прилегающих територий Историческая наука на рубеже веков Материалы Всероссийской конференции. Том 4 Отв.ред. А.Т.Топчий -Томск Изд-во Том. Ун-та,2001 С Дорожный месяцеслов на 1787 г. указывает всего 12 станций в Сибири - это на шеститысячеверстном пути. Нередко путника ждал одинокий огонек содержатель постоялого двора жил один с семьей.

Он постепенно богател, но нередко подвергался нападению бродяг - беглых каторжников и ссыльных.

Зимой езда по тракту становилась опасной. Летом беглые скрывались по немереным лесам, кормились рыбой и травой, а зимой им ничего не оставалось, кроме как выходить на большую дорогу. Вот отчего заводили в сибирских селах высоченные заборы, глухие ворота, за которыми рычали свирепые псы. Разбой - бич сибирских дорог, и чалдоны были скоры на расправу над варнаками. В XVIII в. на лбу осужденного выжигали три буквы ВНК - вор наказан кнутом. Кроме того, им брили половину головы. Отсюда - бритые лбы. По тракту шли почти все товары Сибири, катился беспрерывный поток обозов.

Сибирская советская энциклопедия сообщает, что на участке Томск - Иркутск ежегодно отправлялось по тележному и санному пути 4 миллиона пудов, что составляло от 890 до 100 тысяч подвод и до 20 тысяч извозчиков 11 Там же С.110 Притрактовые села были самыми богатыми в Сибири, а содержатели постоялых дворов держали в кулаке всю округу скупали овес, сено, зерно, мясо, строили мельницы и пекарни, заводили трактиры.

От государственного почтового тракта, связавшего всю Сибирь в единое целое, отходили тракты местного значения, но протяженностью больше главных европейских - Алтайский от Омска , Томско-Семипалатинский, Якутский 2900 верст , Кяхтинский в Китай и Амурский. С 30-х годов XVIII в. и до конца XIX в. Московско-Сибирский тракт стал исходным пунктом в формировании культуры и быта коренного населения и русских, осуществлявших освоение огромной территории Сибири как региона России за Уралом. 2.