Сибирская система путей сообщения в XIX в.

Сибирская система путей сообщений XVIII в. в рамках теории колонизации и освоения Сибири План Введение стр. 3 Часть 1 Транспортное освоение Сибири стр. 1 Развитие сухопутного транспорта и дорог стр. 2. Морские и речные пути в Сибири стр. 22 Часть 2. Роль транспорта в районировании Сибири стр. 28 Заключение стр.73 Список использованных источников и литературы стр. 82 Введение Историческое прошлое Сибири, а в особенности, проблема ее освоения представляет интерес для специалистов различных направлений.

Многогранность исследуемого вопроса привлекает внимание археологов, этнографов, историков, архитекторов и специалистов других специальностей. Несмотря на это, отдельные вопросы освоения Сибири остаются не до конца исследованными. К их числу можно отнести проблему формирования, развития и функционирования путей сообщения в сибирском регионе. Развитие транспортных путей рассматривается, как правило, в общем контексте вопросов освоения и колонизации Сибири.

Развитие торговых, ремесленных, земледельческих промыслов требовало соответствующих условий для функционирования и развития средств и способов сообщения. Первыми русскими поселенцами в Сибири была создана разветвленная, достаточно эффективная и прогрессивная для того времени транспортная сеть, включавшая водные речные, морские и сухопутные волоковые, нартные, верховые караванные, санные и тележные пути сообщения.

При этом в каждый данный момент ее использование подчинялось целям и задачам освоения Сибири. Становление Сибири как сырьевой колонии Российской империи и обживание Северной Азии русскими, то есть возникновение центров градостроительства, землепашества и ремесла это две стороны проблемы русской колонизации земель Евразии. Не касаясь теоретических споров о сущности понятия колонизация, и колонизация Сибири в частности, следует отметить, что данный вопрос до сих пор остается открытым.

Так на трудность в определении статуса тех или иных территорий в составе российской империи указывал в своих работах и В.И.Ленин.11 Ленин В.И. ПСС. Т.26 С.86 Т.30. С.121. Взгляд на колонизацию как основу русской истории разделяли классики исторической науки В.О. Ключевский, А.Ф.Платонов, С.В.Бахрушин и другие. М.К. Любавский утверждал, что русская история есть в сущности история непрерывно колонизующей страны, и потому важнее всего понять, какие причины заставляли русский народ, обладавший просторной сравнительно со своей численностью территорией, занимать все новые и новые места, расширяя эту территорию, раскидываясь по ней редкими и большей частью малолюдными поселками .22 Любавский М.К. Обзор истории русской колонизации с древнейших времен и до ХХ века М 1996. С.73,74. Очевидно, причины эти заключались в методе ведения хозяйства и в привычке к малозаселенным местам, она и создавала легенды о нетронутой земле, где как бы можно начать все сначала.

Конкретно-историческая постановка проблемы районирования Сибири, учитывая изменение самого процесса колонизации прежде всего перемещение ее центров, касается в то же время проблематики исторической географии.

В самом широком, континентально- историческом, контексте она выдвинута школой евразийцев, и с недавних пор стала достаточно известна. Труды Г.Е.Грум-Гржимайло на которого евразийцы постоянно и уважительно ссылались , Н.С.Трубецкого, Л.Н.Гумилева в которых, однако, подняты вопросы скорее философско-исторического порядка, нежели социально-экономического можно считать классикой науки.33 См например Что же касается северной Евразии, точнее ее циркумполярной зоны, то она отделена от центральной части континента непроходимыми массивами тайги, по которой как дороги идут реки. Зимой по льду этих рек можно продвигаться на значительные расстояния. Гумилев Л.Н. Ритмы Евразии Эпохи и цивилизации М 1993.С.190 . В целом, проблема районирования не нова в сибиреведении, еще Г.Ф.Миллер привлек к ней внимание.

Изучению социально-экономических процессов, сформировавших лицо русской Сибири, динамике роста городов, так или иначе, уделяли внимание в Х1Потанин, другие историки и публицисты областнической школы, в конце Х1Х века этой теме, особенно проблеме неравномерности освоения районов Западной и Восточной Сибири, посвятил монографию харьковский профессор Буцинский Заселение Сибири и быт ее первых насельников. История сибирского транспорта отражает этапы колонизации вывоз первоначально пушнины, затем цветных металлов и ввоз сюда социальных отбросов - в такой политике не просматривается государственная установка на рачительное обживание земли.

Последняя - заслуга стихийного народного заселения. Еще А.Н.Радищев в своем Сокращенном повествовании о приобретении Сибири, расходясь во мнении с главным авторитетом той эпохи, Г.Ф.Миллером, сделал упор на стихийную народную колонизацию, которую государство закрепляло как данность.

Такой же концепции придерживался и А.Щапов, которого областники считали пионером этого движеня стремление в Сибирь как следствие конфликта народа с государством. В советское время материал, подтверждающий эту концепцию, исследовал С.В.Бахрушин, в своей книге Очерки истории колонизации Сибири в ХV1 и XVII веках 1927 . Он акцентировал внимание на промыслово-торговом этапе колонизации, пришедшем на смену первоначальному военно-грабительскому наступлению.

Позднее В.И. Шунков, З.Я. Бояршинова, А.П.Бородавкин изучали крестьянскую колонизацию края, другие исследователи описывали формирование городов Бояршинова З.Я. Население Западной Сибири до начала русской колонизации Томск,1960 Шунков В.И. Очерки по истории колонизации Сибири в XVII - начале XVII1 вв М Л 1946 Александров В.А. Русское население Сибири XVII - начала XVII1 века. Енисейский край М 1964 Копылов А.Н.Русские на Енисее земледелие, промышленность и торговые связи Новосибирск,1965 Громыко М.М. Западная Сибирь в XVII1 в Новосибирск,1965 Преображенский А.А. Урал и Сибирь в конце ХУI - начале XVII в М 1972 Наиболее изученной к настоящему времени следует считать историю сибирских городов11 Тобольск Материалы для истории города ХПУ и XVII столетий М 1885 Тюмень в XVII столетии М 1903 Иркутск Материалы для истории города XVII и XVII столетий М 1883 Сибирские города Материалы для истории XVII и XVII столетий.

Нерчинск.

Селенгинск.

Якутск М 1886 Бахрушин С.В. Очерки по истории Красноярского уезда в XVII веке Науч. труды. Т.1У.М 1959 Кабо Р.М. Города Западной Сибири М 1949 Кудрявцев Ф.А Вендрих Г.А. Иркутск Очерки по истории города Иркутск,1958 Очерки истории города Томска 1604 - 1954 Томск,1954 Юрасов М.К. Очерки истории Омска Омск,1954 Сергеев В.И. Первые сибирские города, их военное, экономическое и культурное значение Вестник истории мировой культуры. 1960. 3 21 Копылов А.Н. К характеристике сибирского города XVII в. Города феодальной России М 1966 Кондрашенков А.А. Западно-сибирский посад Там же Вилков О.Н. Ремесло и торговля Западной Сибири в XVII в М 1967 Сибирские города XVII - начала Х1Х века Сб. статей Новосибирск,1981. РезунД.Я ВасильевскийР.С. Летопись сибирских городов Новосибирск, 1989 Проблемы экономического районирования затронуты в работах В.А.Александрова и А.Н.Копылова они исследовали Енисейский регион и формирование в нем русского старожильческого населения.

О связях Западной Сибири с приуральскими районами России писал А.А.Преображенский, указавший на доминирующее влияние Прикамья владения России в Прииртышском крае были воротами русской колонизации Сибири, сделавший также важное уточнение об органической связи населения Урала и Западной Сибири в период начального освоения зауральских территорий русским народом. Исследовательская литература, посвященная этой проблематике, довольно обширна, однако здесь открываются новые вопросы различие производящих и потребляющих районов и динамика их смены, центры ремесла и торговли как пункты культурного обмена, а значит и влияния на быт и потребности аборигенов, становление культуры земледелия в Сибири и обмен экологическим опытом прежде далеких народов.

Немаловажной остается и проблема аккультурации аборигенов степи, предгорий и тайги, кардинального изменения их хозяйственного и социального уклада, особенно в свете экологических проблем современности.

При написании работы были использованы различные источники, дающие представление о развитии как региона в целом, так и проблем транспортного освоения Сибири в частности.

Как указывалось выше, данная проблема не являлась темой специального исследования, а освещалась при общем описании быта и характеристики региона. Прежде всего, проследить освоение Сибири и развитие ее транспортной схемы можно по опубликованным сборникам документов по истории различных регионов и городов Сибири.11 Из истории земли Томской. 1604-1917 Сборник документов и материалов.

Томск, 1978, Вып.1 История Алтая в документах и материалах Конец XVII - начало ХХ в Барнаул,1999. К сожалению, не все документы опубликованы или доступны. Поэтому большое значение имеют опубликованные ссылки на них в работах исследователей более позднего периода. Особое место занимают работы С.В. Бахрушина. В истории Сибири почти нет проблем, которых С.В.Бахрушин в той или иной мере не затрагивал бы в своих исследованиях.

Во-первых, это вклад С.В.Бахрушина в источниковедение, историографию и историческую географию Сибири. Во-вторых, его вклад в изучение проблемы освоения Сибири русским народом. В-третьих, вклад С.В.Бахрушина в разработку истории коренных нерусских народов Сибири. В-четвертых, творческий почерк С.В.Бахрушина. Приступая к изучению сибирских сюжетов, С.В.Бахрушин прежде всего обратил свое внимание на источники и состояние сибирской историографии. В своей первой работе Туземные легенды в Сибирской истории С.Ремезова 1916 , а затем в Очерках по истории колонизации Сибири в XVI и XVII вв. 1927 г. С.В.Бахрушин дал тонкий анализ сибирских летописей - важнейшего источника по ранней истории Сибири.

Отдельную группу источников представляют путевые заметки научных экспедиций, поездок частных лиц, записи сосланных в Сибирь общественных деятелей. Так, многие представители российской науки и культуры оставили свои упоминания о состоянии сибирских дорог, продвигаясь по территории Сибири причем не всегда с целью специального ее изучения. Так, живописное описание дороги из Тобольска на восток сделано Джоном Белем, участником посольства Л.В.Измайлова, описывает продвижение в ссылку протопоп Аввакум, на сложность при передвижении указывает и А.Н.Радищев.

Но, в то же время, несмотря на определенные трудности А.Н. Радищев в путевых заметках писал Что за богатый край сия Сибирь, что за мощный край! Потребны еще века, но когда она будет заселена, она предназначена играть большую роль в анналах мира 11 Радищев А.Н. Избранные сочинения.

М Л 1949. С.17-18 На современном этапе развития науки актуальными представляются следующие аспекты проблемы колонизации влияние путей сообщения на формирование торгового капитала в Сибири создание центров ремесла и заводов в свете истории транспорта просвещение и культура в их связи со средствами коммуникации. Этапы районирования мыслятся как смена центров влияния русской культуры. Следовательно, необходимо выделить этапы и основные центры, прежде всего, объясачивания 1 , далее - хлебной торговли 2 , затем - ремесленного и, наконец, промышленного производства 3 . Неравномерность социокультурного развития районов Сибири, бросающаяся в глаза, изучена все еще недостаточно полно и требует разноаспектного освещения.

Более всего изучена крестьянская колонизация, как вольная, так и принудительная, однако и она должна быть рассмотрена в системной связи со всеми факторами, формировавшими специфику региона.

Опустошение тайги исчезновение пушного зверя в прежнем количестве, хотя и потеснило аборигенов, все-таки не могло произвести столь глубокого влияния, какое оказало на ландшафт и формы хозяйства пашенное земледелие, до этого не известное в северной Азии. Формирование сибирской транспортной сети началось с приполярно-таежной зоны. В создаваемую сеть вошли как имевшиеся в дорусской Сибири пути сообщения, так и новые дороги, разведанные и проложенные в ней русскими с помощью и при содействии аборигенного населения.

Прокладка транспортных дорог, соединявших Сибирь с Европейской Россией, несколько опережала появление местных дорог, возникавших уже после основания на этих транзитных путях русских поселений. Главную роль в сибирской транспортной сети конца XVI-начала XVIII в. играли водно-волоковые пути, сформировавшиеся раньше сухопутно-тележных. Интенсивное развитие последних, начавшееся с конца второго десятилетия XVII в. и проходившее на базе успешного демографического, промыслового, сельскохозяйственного и промышленного освоения Сибири и роста товаризации ее хозяйства, создавало необходимую почву для прокладки с середины 30-х годов XVIII в. Московско-Сибирского сухопутного тракта. В XVII в. были также проложены вблизи северных, северо-восточных и восточных берегов Сибири морские пути для достижения по морю устьев рек, по которым можно было подняться до богатых соболем участков таежной зоны. Предметом нашего исследования является рассмотрение специфики развития транспортной системы Сибири на протяжении XVIII в. в плане развития существующих и возникновения новых транспортных схем. Выбранная тема заслуживает научного внимания в плане специального рассмотрения вопроса развития систем сообщения в связи с общим изучением освоения сибирского региона.

В научной литературе вопрос транспортного освоения Сибири рассматривается, как правило, в связи с общими проблемами освоения и продвижения русских на восток.

Поэтому выделение вопроса в отдельную тему представляется необходимым как для изучения собственно развития путей сообщения в Сибири, так и для изучения взаимосвязи и взаимовлияния этих процессов друг на друга. Цель данной работы рассмотреть условия, ход и последствия развития транспортного сообщения в Сибири в XVIII в. в свете ее освоения.

Поставленная нами цель предполагает последовательное решения следующих задач - анализ сложившейся к началу XVIII в. системы транспортного обеспечения Сибири - анализ развития системы путей сообщения на протяжении XVIII в сопоставление взаимовлияния и взаиморазвития транспортной системы Сибири с развитием сельскохозяйственного, промышленного и других видов освоения региона.

В качестве метода исследования используется историко-генетический метод, который позволяет показать причинно-следственные связи исторических событий как со стороны их уникальности и неповторяемости, так и со стороны содержания исторического процесса. Территориально в работе рассматривается сибирский регион от Урала до Дальнего Востока.

Хронологически, как это следует из обозначения темы, основное внимание уделяется развитию путей сообщения в XVIII в Однако, для полноты изучения проблемы необходимо обращаться и к предшествующему и последующему периоду освоения Сибири. Задачи исследования и избранный метод изложения определили структуру работы. Она состоит из введения, первой части, посвященной развитию путей сообщения в Сибири в XVIII в второй части, рассматривающей влияние расширения транспортного освоения на развитие отдельных регионов Сибири, заключения и списка использованных источников и литературы.

Часть 1.

Транспортное освоение Сибири

В XVII в. в Сибири преобладали водные пути. Да и потребности такой поначалу не было. Ясак пушнину собирали один раз в году, в начале зимы, и везли по перво... Но города - остроги росли, и транспорт из военно-колонизационного прев...

Развитие сухопутного транспорта и дорог

Между Тарой и Колыванью промежуточным пунктом стал Каинск ныне Куйбыше... Он стоит в ряду других указов об организации почт в Европейской части ... Ежегодно на дощаниках отправляли муку и овес в Верхнеиртышские крепост... указывает всего 12 станций в Сибири - это на шеститысячеверстном пути. В XVIII в.

Морские и речные пути в Сибири

Туры, впадающей в Илим несколько выше Идирмы. Здесь начинался Ленский ... Однако он был очень неудобен, и вскоре стали пользоваться другим путем... Этот путь открыл и описал в 1652г. Брянту, впадающую в Зею, приток Амура. Теленба на реки Читу и Ингоду и на Шилку.

Роль транспорта в районировании Сибири

Эта тема исчерпывающе освещена в работе В.И.Шункова. По его данным, в ... Промышленность Сибири в феодальную эпоху конец ХУ1 - середина Х1Х в Но... Так возникла специализация рудных регионов Сибири Колыванский, Сузунск... Вместе с тем, как и предсказывали областники, выросли темпы вывоза из ... Мелкотоварные хозяйства, обслуживавшие тракты и пристани, вытесняются ...

Заключение

Заключение Заселение и освоение Сибири продолжалось не один век, а пика волна переселения достигла в 20-40 годы XVII столетия. Роль государства в этом процессе на первых порах была достаточно номинальной не было нужного состава администрации для осуществления управленческих функций. Поэтому правильно считать Сибирь по преимуществу продуктом вольнонародной колонизации, которую впоследствии государство утилизировало и регламентировало.

Собственно колонизацию можно рассматривать как результат известных натурально-исторических и экономических потребностей мирового расселения - точно так же, как колония есть памятник народно-исторической творческой работы и колонизационных способностей данного народа.

Относительно последнего сомневаться не приходится только народ с очень большими колонизационными способностями мог пройти расстояние от Камы до Калифорнии. Также справедливым видится и мнение некоторых исследователей, что колонизационная политика той или иной страны есть не столько результат кризиса, сколько средство выхода из него. Поэтому колонизация Сибири являлась для Москвы действием и вынужденным, и оправданным.

Но достаточно специфическим. Главной особенностью русской колонизации было стремление при минимальных государственных затратах получить максимальную прибыль, не упустить возможной выгоды для казны ни при каких обстоятельствах. Пути колонизации или состав колонизационного контингента при этом не имел особого значения главной функцией был государственный надзор над процессом. Что рождало соответствующее противодействие сокрытие полученных доходов. И, как следствие - коррупцию и воровство.

Административный произвол сибирских управителей воевод был беспрецедентным их власть над торговцами, казаками, инородцами была абсолютной поскольку оправдывалась государственными интересами. При этом отождествление государственной политики со стремлением усилить до абсолюта власть воевод было как бы само собой разумеющимся. То есть в осуществлении колонизационного процесса были заинтересованы как государственная бюрократия, стремившаяся отдалиться как можно более от центра, и свободные переселенцы, которые предполагали таким образом если не разбогатеть, то хотя бы жить лучше, чем в Московии.

Очевидно, при такой колониальной политике ее ключевым экономическим фактором становился наиболее ценный в стоимостном отношении продукт, каковой на первых порах была пушнина. Введение в отношения с инородцами товарного принципа привело к тому, что стало уничтожаться гораздо больше пушного зверя, нежели того требовали нужды местных жителей. Оскудение охотничьих угодий перемещало вектор колонизации на северо-восток, в самые труднопроходимые и малопригодные для жилья земли.

Экономическая экспансия потребовала собственного обеспечения - поэтому строительство первых поселений в Сибири наряду с торговой задачей Мангазея решало еще и задачу продовольственного обеспечения уже с начала XVII столетия практически все городки и остроги создавались в местностях, пригодных для земледелия. Таким образом, можно говорить, что колониальная политика Москвы относительно Сибири постепенно изменялась, расширяя круг своих интересов.

Сначала это была исключительно пушная торговля - причем контроль над ней стремились установить совершенно полный. Северные поморы, имевшие хороший ледовый флот и навыки плавания в полярных морях, знали самый короткий путь в Сибирь от Архангельска до Енисейской губы при сопутствующих погодных и ледовых условиях можно было дойти за 3-4 недели. Российская империя Петра Первого, озабоченная в большей степени делами европейскими, в Сибири увидела интерес отчасти промышленный Демидовы начали осваивать металлургические возможности Алтая и Кузбасса, при этом о промышленном освоении можно говорить с известной оглядкой поскольку основной рабочей силой были казенные крепостные крестьяне.

Реформы государственного переустройства, предпринятые Петром, коснулись Сибири в равной степени с Европейской Россией - что и дает возможность некоторым оппонентам утверждать, что тем самым колониальный период в освоении Сибири был завершен.

Однако экономическая функция колонии этим не отменялась, скорее наоборот ей придавался статус направления государственной экономической и социальной политики, причем в ее имперском исполнении. А губернская реформа Петра Первого, как и большинство остальных, реально ничего не изменила вплоть до знаменитой ревизии Сперанского 1819 года произвол сибирской администрации был совершенно феноменальным, вплоть до создания собственных вооруженных формирований и установления личных таможенных тарифов.

Транспортно-экономические связи - главная проблема Сибири, имеющая два аспекта связи с основной Россией и межрайонные внутрисибирские торговые отношения. В их регулярности и системной организованности проявлялась динамика культурно-промышленной колонизации. Сначала водные а затем санно-колесные пути стали проводниками русской колонизации Сибири. Роль транспорта в распространении русской культуры в Северной Азии поэтому переоценить невозможно прокладка дорог стала условием встречи генетически и стадиально-далеких культур, средством формирования субэтноса русского народа - сибиряков.

В течение четырех столетий край из совершенно чужого для русских, гиблого места превратился в свою землю, то есть характер использования, вовлечения земли в хозяйственную деятельность русских совершенно изменился. В колонизации Сибири различаются три этапа военное подчинение с целью получения дани, сельскохозяйственно-ремесленная и, наконец, промышленная стадия колонизации. Каждый из этих этапов связан с преобладанием определенного вида транспорта.

Первоначальное объясачивание аборигенов таежной зоны было возможно только как движение по рекам, чему начало положил разведывательный поход казачьей дружины Ермака. Но, поскольку реки Сибири имеют меридиональное направление и передвижение по ним на восток обрекало на огромные зигзаги, к концу XVII века встал вопрос о сквозном сухопутном движении из Прииртышья в Восточную Сибирь. Гужевой тракт через всю Сибирь, получивший название Моковско-Сибирского, формировался и обустраивался больше двухсот лет, однако и к началу ХХ века остался не обустроенным, мало пригодным к движению по нему поздней осенью и ранней весной.

Тем не менее, значение его в истории Сибири исключительно велико. Речной и гужевой транспорт были востребованы исторической ситуацией, то есть этапами русского заселения, причем военно-колонизационный оказался самым коротким, а ремесленно-сельскохозяйственный этап, совершенно необходимый для образования сети дорог, стал предпосылкой и промышленного развития Сибири.

В соответствии с пространственно-географическим принципом, транспорт сильно различался на Северо-востоке, где основным средством передвижения оставались собачьи и оленьи упряжки, и на юге Сибири и в Прииртышье, где преобладала конная тяга, используемая, в том числе, на рудниках, шахтах и заводах, и где в середине Х1Х века уже ходили по главным рекам пароходы. Зависимость роста городов от транспорта вполне очевидна остроги превращались в города лишь в том случае, если обрастали деревнями и становились центрами ремесла и торговли.

Однако рост города зависел от перспектив района, его значения в товарообороте Сибири. Гарантированным был рост городов, расположенных в узловых пунктах транспортных коммуникаций на Сибирском тракте в месте пересечения его с большой рекой. В таких местах торговля стимулировала рост ремесла, и в региональный товарообмен вовлекались аборигены и крестьяне, что, в свою очередь, вызывало развитие инфраструктуры, вовлекало город во внерегиональный товарообмен.

Дальность перевозок, сезонно-ярмарочный тип торговли и преобладание меновых операций из-за большой разницы цен в Приуралье и Забайкалье говорят о неустойчивости экономических связей вплоть до конца Х1Х века и замедленности формирования общесибирского рынка. Создание сети гужевых дорог способствовало развитию внутрисибирских экономических связей, а, с другой стороны, неустроенность их препятствовала вовлечению Сибири в единый всероссийский рынок.

Торговлю мехом следует считать самым ранним проявлением капиталистических отношений в Сибири, однако колониальная тарифная политика препятствовала расшииению внутрисибирского рынка до масштабов всероссийского. Эта экономическая политика, в сочетании с трудностями дальних перевозок, определяла темпы роста хозяйства районов и темпы заселения Западной и Восточной Сибири. Развитие торговли, немыслимое без транспортной системы, связало разрозненные районы Сибири, постепенно втягивало и аборигенов, и староверов-переселенцев в общесибирский обмен.

Сначала пушная торговля, затем обмен сельхозпродуктами и изделиями ремесленников, а далее металлургия сделали Сибирь хозяйственно-экономической единицей, чей вес постепенно возрастал, а не только местом наказания. Влияние путей сообщения на торгово-экономические связи говорит об их системообразующей роли. Типы речных судов соответствовали задачам исторического этапа кочи, унаследованные от норманнов, казачьи струги, стрелецкие шитики сменились более тяжелыми грузопассажирскими дощаниками, а затем чисто грузовыми расшивами, белянами и завознями это моменты перехода от военной колонизации к торгово-промысловой.

Купеческое водоходство Сибири ХVШ - Х1Х веков, уступая европейскому по количеству перемещенных грузов, превосходило его по дальности перевозок. Сибирская торговля первых двух веков ее русской истории характеризуется сосредоточенностью ее в нескольких местах и резко выраженным сезонным характером торгов с чем связано преобладание сплавного флота и, особенно, плотов. Для развития пароходства потребовалась сложившаяся сеть ярмарок и межрайонная торговля, вместе с тем пароходы заметно разгрузили ярмарки, значительно понизив их роль в грузообороте.

Крестьянская колонизация, преобразившая лицо Сибири, связана больше всего с гужевым транспортом, она завершилась созданием таких протяженных трактов, каких не знала Европа. Промышленная же колонизация, сочетавшая речные пути как основные с колесными дорогами как подъездными потребовала развития пароходов, а затем и железной дороги.

Трудность освоения огромного таежного и лесостепного пространства, в сочетании с малочисленностью населения, природно-климатические условия долгая зима, затяжные весна и осень определили неравномерность развития транспортных средств собачьи и оленьи упряжки, конная тяга, пароходы и прокладывавшаяся железная дорога - все это сосуществовало в одно время. Основой первоначального районирования стали бассейны крупнейших сибирских рек, в соответствии с чем различают регионы Прииртышский, Томско-Кузнецкий, Енисейский, Ангаро- Байкальский, Ленско - Охотский и Амурский.

Эти культурно-хозяйственные районы складываются уже к концу ХVП века. Ремесло и торговля развивались в них крайне неравномерно расходы на перевозку товаров увеличивались по мере удаления от Урала, а транспортные коммуникации становились все хуже, заканчиваясь на Северо-востоке и в Приамурье полным бездорожьем.

Оптовая торговля в этих условиях почти невозможна, следовательно, купеческий капитал, формирующийся медленно, мало влиял на интеграцию рынков, а рыхлый, не сложившийся рынок почти не стимулирует прогресс в транспортных средствах. Взаимообусловленность этих областей культуры очевидна. Влияние климата видно и в том, что вслед за казаками Сибирь хозяйственно осваивали северяне, принесшие сюда не только свой говор, но и трудовые навыки, в частности, сочетание речных путей и волоков, умение выращивать хлеб в зоне рискованного земледелия, сочетать охоту, рыболовство и торговлю с аборигенами. Развитие ремесла и торговли зависит от транспортных коммуникаций в значительно большей степени, чем сельское хозяйство, которое может существовать и в условиях натурального обмена.

В быстром росте ведущих сибирских городов Тюмени, Томска, Иркутска значительную роль сыграла внешняя торговля. Города, обойденные главным трактом и, следовательно, не ставшие крупными центрами торговли, отставали в развитии и обрекались на заштатное существование.

Такова судьба Тобольска, Тары, Енисейска, Илимска. Капиталистические отношения проникали в гужевой транспорт медленно значительных доходов эта отрасль не давала, и наемный труд здесь, хотя и внедрялся, не играл определяющей роли. Здесь следует говорить об экстенсивном развитии системы найма ямщина, дворничество, закупка овса и кузнечное обслуживание трактов не могли создать капиталистического хозяйства даже районного значения.

Дорожная повинность, ложившаяся на плечи крестьян притрактовых сел, также не могла стать способом преобразования транспорта. Судьба колесных трактов Сибири всецело зависела от вливаний государственных средств, государство же перекладывало задачу на местную администрацию, которая использовала рычаги принудительного труда. Этим объясняется отсталость транспортно-экономических связей в Сибири. Если культуру страны характеризовать по степени развитости ее транспорта, то колониальный статус Сибири, вплоть до ХХ века, не вызывает сомнений.

Фазовое отставание в развитии, по сравнению с европейской Россией, характерно для всех областей культуры и хозяйства Сибири ХVП - Х1Х веков, в том числе и для транспорта. Дело, однако, было не столько в реакционной политике царского правительства, сколько в грандиозности задачи охватить коммуникациями малонаселенное пространство, вчетверо превосходящее размеры основной территории империи. Поскольку транспортные коммуникации были системообразующим фактором, влиявшим на все уровни хозяйства, хроника развития транспорта оказалась историей культурно-промышленного роста Сибири, в конечном счете - средством уравнивания ее со всей Россией.

Но, поскольку природные факторы в Северной Азии очень специфичны, задача эта осталась нерешенной и в ХХ веке. Развитие транспорта в Сибири - повторение, в основных чертах, модели складывания русской культуры в предыдущие столетия быстрый захват большой территории, контакт с аборигенами, предпочтение речных путей сухопутным, складывание поначалу военно-администратитвных, а затем и культурных центров.

Разветвленная сеть рек, пересечение ими разных ландшафтно-географических зон - гор, степей, тайги, тундры - дала русским возможность контакта с народами, находившимися на разных стадиях развития. Судоходство и сплав заняли исключительно важное место в истории сибирских городов рекам города обязаны своим происхождением и темпами развития, по рекам легко было сплавлять лес, хлеб и ремесленные изделия, а пушнину везти против течения можно было на веслах.

Именно транспорт предстает культурообразующим моментом, не только в отношении к русским сибирякам, но, и особенно, в отношении к аборигенам. Вместе с тем для Сибири характерно ускоренное прохождение этапов промышленной истории от кустарных кузниц-плавилен к более крупным мануфактурам и к заводам - этот путь Сибирь прошла за два столетия. Районы Сибири различались, прежде всего, плотностью транспортной сети. Однако товарно-денежные отношения во многих районах Сибири стояли на втором месте вплоть до реформы 60-х годов, преобладал натуральный обмен.

Это отставание характерно для всех областей хозяйства и культуры Сибири правительство не хотело вкладывать в отдаленные окраины крупные капиталы, а для транспортно-промышленного освоения Сибири требовались громадные суммы для прокладки транссибирской железной дороги в конце Х1Х века потребовалось сразу около миллиарда рублей, в ценах того времени. Развитие сибирского транспорта вплоть до ХХ века имело резко выраженный экстенсивный характер, поскольку движущей хозяйственной основой его были сельское хозяйство и мануфактуры обрабатывающей промышленности.

К тому же крупных земельных наделов, типа латифундий, в Сибири не было, что объясняется, главным образом, изобилием свободных земель и преобладанием стихийной крестьянской колонизации. Транспортная сеть Сибири находилась в прямой зависимости от роста населения. Не могло быть речи о быстром распространении капиталистических отношений, скажем, на Северо-востоке, который заметно отставал в своем развитии от приуральского региона.

Малонаселенность Сибири препятствовала устройству хороших грунтовых дорог и поддержке их в рабочем состоянии. По мере отдаления от Урала бросалось в глаза путешественников ухудшение дорог, соответствовавшее убыли плотности населения в Прииртышье - в двадцать раз меньше, чем в северо-восточных, малонаселенных, губерниях России, и в сто пятьдесят-двести раз меньше в Восточной Сибири.

Замедленность развития инфраструктуры объясняется и тем, что прибыли от добычи цветных металлов уходили за пределы Сибири. Во второй половине Х1Х века промышленная революция вызвала интенсификацию перевозок, произошло качественное изменение водного транспорта, а затем были созданы экономические предпосылки и для прокладки транссибирской железной дороги, обозначившей начало новой эпохи в истории края.

Список использованных источников и литературы

Вып. Новосибирск.1963. Колывань История, культура и искусство сибирской провинции России 1728... ПСС. Значение крестьянских повинностей в формировании общегосударственного ...