рефераты конспекты курсовые дипломные лекции шпоры

Реферат Курсовая Конспект

Керованiсть автомобiля

Керованiсть автомобiля - Курсовой Проект, раздел Транспорт, До виконання курсового проекту з дисципліни Автомобілі Автомобілі та автомобільне господарство Керованiсть Автомобiля Визначається Мірою Вiдповiдностi Траєкторiї Його Руху ...

Керованiсть автомобiля визначається мірою вiдповiдностi траєкторiї його руху положенню керованих колiс. Її оцiнюють критичними швидкостями руху по боковому ковзанню vкер i по збоченню vзб колiс, а також радiусом повороту автомобiля Rе.

Критична швидкiсть з умов керованостi дорiвнює:

vкер= (38)

де j - коефiцiєнт зчеплення шин з дорогою (розрахункове значення 0,4);

f - коефiцiєнт опору коченню коліс ( =0,02);

L - повздовжня база автомобіля, м;

q - середній кут повороту керованих коліс автомобіля, м.

Графiк залежностi vкері = f( ) (рис. 12) будується після обчислення Vкер і при значеннях = 5, 10, 15, 20, 25, 30, 35, 40°.

 

Рис.12. Графік керованості автомобіля

 

Пiд час руху автомобіля зi швидкістю більшою, ніж vкер , керованi колеса будуть ковзати в поперечному напрямi i поворот їх на ще більший кут не приведе до зміни загального напрямку руху.

Радіус повороту автомобіля (рис.13) дорівнює:

Rе= (39)

де ; - кути бокового збочення відповідно передніх i задніх коліс, град;

, - бокові сили, якi діють на колеса відповідно передньої i задньої осей автомобіля, H;

, - коефіцієнти опору збоченню одного одинарного колеса відповідно передньої i задньої осі, H/град (для колеса легкового автомобіля значення дорівнює 500...1000 H/град, вантажного автомобіля - 800...1500 H/град).

Граничні значення бокових сил, при яких колеса котяться без бокового ковзання

= 0,4 ; =0,4

де Pj1= G1; Pj1= G2 - сили зчеплення з полотном дороги коліс відповідно передньої i задньої осей.

Після визначення кутів бокового збочення коліс i обчислюють радіус повороту автомобіля, що проектується, з еластичними колесами (Rе), з радіусом повороту автомобіля з жорсткими (в бічному напрямі) колесами (R), який дорівнює:

R=L/tg (40)

i порівнюють отримані Rе i R.

Керованість автомобіля при:

Rе = R - нейтральна;

Rе > R - недостатня;

Rе < R - надлишкова.

Доцільно, щоб керованість автомобіля була нейтральною або недостатньою. Якщо ж отримані значення Rе i R відповідають надлишковій керованості, то необхідно визначити критичну швидкість за умови бокового збочення коліс осей за формулою:

vзб = (41)

Отримане значення vзб повинно бути на 20...30% більшим від заданої максимальної швидкості руху автомобіля.

2.6.7. Плавність ходу автомобіля

Плавність ходу автомобіля при його коливаннях оцінюється:

- частотою вільних коливань пiдресорених мас;

- частотою вільних коливань непiдресорених мас;

- прискоренням пiдресорених мас;

- швидкістю зміни прискорення пiдресорених мас.

Частота вільних коливань пiдресорених мас автомобіля може бути визначена з виразу:

п = , с-1 (42)

де fст - статичний прогин підвіски, м.

Для вантажних автомобілів і міських автобусів приймають fст = 0,08...0,13 м, при цьому більші значення приймають для передньої підвіски, менші - для підвіски задніх коліс вантажних автомобілів.

У сучасних легкових автомобiлiв для передньої пiдвiски ст =0,15...0,25 м, для задньої пiдвiски ст =0,12...0,18 м. Для міжміських автобусів ¦ст = 0,12…0,18 м.

Плавність ходу можна вважати задовільною, якщо:

п = 0,8...1,3 Гц - для легкового автомобіля;

п = 1,2...1,8 Гц - для вантажного автомобіля.

Частота вільних коливань непiдресорених мас автомобіля дорівнює:

п = (43)

де Cш - сумарна радіальна жорсткість шин моста, H/м;

mм - маса моста, кг.

Жорсткість однієї шини визначити за залежністю:

Cш = (44)

де Gш max - максимальне припустиме навантаження на шину, H;

Дв - зовнішній діаметр шини при максимальному тиску без навантаження, м;

гс - статичний радіус шини при максимальному тиску i навантаженні, м.

Чисельні значення Gш max, Дв, гс, наведені в додатку № 3. Для задовільнення вимог плавності ходу автомобіля частота вільних коливань його непiдресорених мас повинна бути:

н = 8...12 Гц - для легкових автомобілів;

н = 6,5...9 Гц - для вантажних автомобілів.

Під час руху автомобіля по дорозі, яка має нерівності, він здійснює вимушені коливання, частота i амплітуда яких залежить від швидкості руху автомобіля, висоти i довжини хвиль нерівностей на дорозі.

Частота вимушених коливань в цьому випадку дорівнює:

vа = va/S (45)

де va - швидкість руху автомобіля, м/с;

S - довжина хвилі нерівності на дорозі, м (Sм=0,5...5м).

Під час руху автомобіля можуть виникнути резонансні явища:

- низькочастотні - п = в ;

- високочастотні - н = в .

що мають місце при відповідних швидкостях руху автомобіля:

va = п S i va = н S (45)

Використовуючи залежності (45), необхідно побудувати залежності va = f(S) для пiдресорених i непiдресорених мас передніх i задніх мостів автомобіля, що проектується (рис. 14).

  Рис.14. Графік швидкості руху при резонансі автомобіля

 

3. ПРОЕКТУВАННЯ ОСНОВНИХ ФУНКЦІОНАЛЬНИХ ЕЛЕМЕНТІВ ТРАНСМІСІЇ, ХОДОВОЇ СИСТЕМИ, ОРГАНІВ КЕРУВАННЯ АВТОМОБІЛЯ

Метою цієї частини курсового проекту є вибір та обгрунтування основних функціональних елементів автомобіля відповідно до завдання з урахуванням особливостей цільового призначення і умов експлуатації автомобіля, що проектується. При цьому необхідно враховувати як досвід автомобілебудування, впроваджений в конструкціях вітчизняних і зарубіжних автомобілів, так і основні тенденції розвитку їх функціональних елементів і автомобілів в цілому.

Конструкції вузлів, механізмів, систем, що проектуються, повинні відповідати вимогам мінімізації матеріальних і трудових витрат на їх обслуговування в процесі експлуатації і ремонті (легкість зборки і розбирання, простота регулювання, достатній доступ для проведення обслуговування).

В розрахунково-пояснювальній записці повинні бути включені кінематичні схеми з відповідними конструктивними параметрами, необхідні розрахунки головних параметрів з наведенням переліку матеріалів, які використовують для виготовлення основних деталей кожного вузла або механізму. В ній також наводяться розрахунки основних деталей на міцність, яка повинна відповідати значенням розрахункових навантажень.

Графічна частина проекту включає в себе детальну розробку конструкції функціональних елементів автомобіля згідно індивідуального завдання. Конструкція цих елементів повинна бути представлена в загальному вигляді і мати необхідну для повного розуміння конструкції кількість проекцій і розрізів.

Оформлення розрахункової і графічної частини проекту повинно відповідати діючим стандартам.

3.1. Трансмісія

Для розвитку окремих вузлів і агрегатів автомобіля можуть бути використані різні розрахункові режими, які повинні відповідати поставленій у проекті задачі.

Перший розрахунковий режим (по максимальному крутному моменту двигуна) використовується для повірочних розрахунків.

Другий розрахунковий режим (по максимальному зчепленню ведучих коліс з опорною поверхнею) доцільно використовувати при розрахунках карданних валів і мостів багатовісних повноприводних автомобілів, а також автомобілів з блокованим приводом, коли розподіл моменту двигуна по окремих мостах не може бути визначений.

Третій розрахунковий режим (по максимальному динамічному навантаженню, яке має місце під час руху автомобіля) є основним при розрахунках на міцність і дозволяє встановити максимально можливі напруги в деталях трансмісії.

Четвертий розрахунковий режим враховує дійсні експлуатаційні навантаження і використовується в розрахунках на втомлюваність.

– Конец работы –

Эта тема принадлежит разделу:

До виконання курсового проекту з дисципліни Автомобілі Автомобілі та автомобільне господарство

Житомирський державний технологічний університет.. Методичні вказівки до виконання курсового проекту з дисципліни Автомобілі..

Если Вам нужно дополнительный материал на эту тему, или Вы не нашли то, что искали, рекомендуем воспользоваться поиском по нашей базе работ: Керованiсть автомобiля

Что будем делать с полученным материалом:

Если этот материал оказался полезным ля Вас, Вы можете сохранить его на свою страничку в социальных сетях:

Все темы данного раздела:

Таблиця 8
Результати розрахунків швидкості динамічного фактора і прискорення автомобіля Переда-ча Параметр Кi

Таблиця 10
До визначення показникiв паливно-швидкiсної характеристики автомобiля Величина Частота обертання колінчастого вала і ,

Зчеплення
Після вибору і обгрунтування конструкції зчеплення його кінематична схема вміщується до розрахунково-пояснювальної записки ( рис. 15).   а &nb

Коробка передач
Засновують на результатах розрахунків максимального крутного моменту двигуна, кількості передач і їх передаточних чисел, а також враховуючи цільове призначення і умови експлуатації автомобіля, що п

Карданна передача
Виходячи із компоновочної схеми автомобіля, що проектується, його призначення, схеми приводу ведучих коліс, необхідно вибрати та обгрунтувати схему карданної передачі, кількість валів та шарнірів,

Головна передача
На основі заданого цільового призначення автомобіля, що проектується, необхідно обрати та обгрунтувати тип головної передачі і, враховуючи її конструктивні особливості, накреслити її кінематичну сх

Несуча система
В залежності від типу автомобіля і його силової схеми основним несучим елементом може бути рама або кузов. При проектуванні несучої системи необхідно враховувати тип, призначення, умови експлуатаці

Гальмовий привод.
Для робочої гальмової системи переважними є два види приводів – гідравлічний і пневматичний, в меншій мірі використовуються механічні і комбіновані приводи. Гідравлічний привод відрізняєть

ЗАВДАННЯ
  на курсовий проект з дисципліни “А В Т О М О Б І Л І”   Студента групи ________________________________________  

Хотите получать на электронную почту самые свежие новости?
Education Insider Sample
Подпишитесь на Нашу рассылку
Наша политика приватности обеспечивает 100% безопасность и анонимность Ваших E-Mail
Реклама
Соответствующий теме материал
  • Похожее
  • Популярное
  • Облако тегов
  • Здесь
  • Временно
  • Пусто
Теги