Общее описание рынка

К концу 20 века в железнодорожной отрасли сложилось очень непростое положение.

Практика передачи в аренду излишков вагонного парка частным компаниям возникла в период резкого снижения объемов перевозок. Однако после дефолта 1998г. начался рост экономики. С каждым годом предъявлялось все больше грузов, требующих перевозки. Тогда оказалось, что часть грузов МПС РФ перевезти не в состоянии: имеющийся парк задействован полностью, а массовых закупок новых вагонов или хотя бы масштабного ремонта старых не производилось уже много лет. Случилось невероятное: экономический рост тормозился не отсутствием спроса, но тем, что сырье и готовую продукцию оказалось невозможно перевезти.

Правительством провозглашается курс на создание конкурентного сектора на железнодорожном транспорте. Просто изъять у экспедиторов и операторов вагоны, использующиеся на правах аренды, экономически некорректно. И тогда сначала значительно повышаются ставки аренды на наиболее популярные виды подвижного состава. Самой востребованной сегодня является цистерна - добыча нефти растет существенными темпами, а значит и специализированных вагонов для ее перевозки нужно больше. Повышение ставок призвано отсечь от подвижного состава мелкие компании со слабыми финансовыми возможностями.

С 1999 года МПС РФ начинает проводить политику по способствованию притока инвестиций в приобретение собственниками подвижного состава. С 2001-го законодательно начинает действие институт компаний-операторов. В то же время промышленные предприятия испытывают перманентный дефицит вагонов под погрузку своей продукции в связи с ростом производства, с одной стороны; и сокращением вагонного парка МПС - с другой. Вопрос о приобретении собственного подвижного состава частными компаниями сохраняется объективным и остро необходимым.

Таким образом, в настоящее время (в рамках первого и второго этапов железнодорожной реформы) на ж/д транспорте созданы и развиваются условия для развития конкуренции различных перевозчиков, что стимулирует Правительство к постепенной отмене госрегулирования тарифов на перевозки нефтеналивных грузов. Но о существовании реальной конкуренции услуг - когда пользователь получит возможность широкого выбора - пока говорить не приходится.

Целью третьего этапа реформы, который предположительно произойдет в 2006 – 2010г.г.- создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок. Для этого в части грузовых перевозок планируется:

1. формирование конкурентной среды в предоставлении услуг локомотивной тяги, выделение локомотивных депо из состава железных дорог;

2. доведение доли парка грузовых вагонов, принадлежащей частным операторам, не менее чем до 50%;

3. дальнейшее развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок и дальних пассажирских перевозок;

4. оценка возможности создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных железнодорожных компаний

5. создание конкурентной среды в сфере ремонта и технического обслуживания железнодорожного транспорта.

По данным ЦВКО МПС (центр по взаимодействию с компаниями-операторами), на сегодняшний момент этими компаниями перевозится около 35-40% от общего объема перевозимых нефтепродуктов. Для сравнения, в целом операторы перевозят сегодня около 15% от общей сетевой погрузки. Перевозка нефтепродуктов составляет свыше 60-ти процентов от общего количества грузов, осваиваемых операторскими компаниями (в 2001 году этот показатель был менее 50-ти процентов). Все это означает, что основная доля инвестиций в развитие частных перевозок приходится именно на нефтепродукты. Причем даже универсальные компании, которые стараются заниматься перевозкой и других видов грузов, окончательный приоритет отдают именно нефтяному транспортному бизнесу.

Структура отраслевого парка нефтеперевозок:

Рабочий парк цистерн МПС:

МПС РФ в сегодняшнем виде содержит три основы - государственное регулирование, инфраструктура и перевозочная компания. Как обычное министерство, МПС РФ заинтересовано в развитии всей системы ж/д перевозок, включая частный перевозочный бизнес, вместе с которым в отрасль приходят столь необходимые инвестиции. В сфере развития инфраструктурной части также есть заинтересованность в деятельности частных перевозчиков, поскольку вместе с ними на железную дорогу приходят объемы, а значит увеличиваются доходы отрасли. Кроме того, деятельность компаний-операторов стимулирует развитие сервиса (например по развитию информационных услуг), включая дислокацию, слежение за продвижением и техническим состоянием частных вагонов и так далее.

Нефтепродукты являются достаточно высокотарифным грузом, благодаря возможности организации маршрутных отправок их перевозка технологична. Опыт работы операторских компаний демонстрирует главное отличие частных перевозчиков от государственных железных дорог: работа операторов направлена прежде всего на удовлетворение потребностей конкретного клиента. Именно на основе этой установки формируется единая логистическая цепочка транспортировки груза непосредственно до потребителя, отрабатывается и шлифуется технология. Независимые оценки показывают, что в целом качество работы операторских компаний выше, чем непосредственно железной дороги. Основное отличие: собственник может гарантировать клиенту цистерны, а железнодорожники - нет. МПС РФ в этом отношении не может сегодня составить полноценную конкуренцию собственникам.

С другой стороны считается, что МПС РФ использует цистерны более эффективно. Так, по данным МПС РФ оборот цистерн из инвентарного парка составляет от 10 суток, а у собственников – от 17-20 суток. Причина более эффективного использования вагонов МПС объяснима. За счет централизованного управления всей сетью дорог министерство может осуществлять эксплуатацию своего подвижного состава более рационально: с использованием комплексной регулировки, полностью или частично загружая вагоны на обратных рейсах. Собственники цистерн этого делать, как правило, не могут, да и это не входит в их цели.

Задача перевозчиков грузов заключается в обеспечении перевозок продукции обычно определенных заводов и в определенных (чаще – экспортных) направлениях, ведь компания–оператор зачастую выступает как грузоотправитель, плательщик тарифа и собственник подвижного состава. То есть речь идет о конкретных станциях погрузки и выгрузки, что предполагает возврат только порожней цистерны. А обеспечение попутной загрузки цистерн в условиях, когда их не хватает, - это дополнительное увеличение времени следования под погрузку. В перспективе перевозки станут более технологичными и рациональными, но на текущем этапе (в условиях острейшего дефицита цистерн) главной является задача вывоза определенной продукции с конкретного НПЗ для конкретного клиента.

Сегодня на рынке перевозок нефтепродуктов работают десятки (свыше 70) компаний-операторов, заключивших с МПС договоры о взаимоотношениях в области организации перевозок, еще более 160 фирм стремятся получить статус операторов. Степень подготовленности данных фирм очень различна: от «первой степени готовности» (при наличии собственного парка, технологий и бизнес-планов) до «не первой степени» (когда есть одно горячее желание перевозить и надежды на аренду). Фирмы также различаются как по объемам используемого капитала (в некоторых размер собственного и арендованного парка достигает почти 7-8 тысяч единиц, в некоторых в наличии имеется несколько сотен цистерн), так и по качеству организации работы. Лучшие компании реально являются организаторами процесса перевозок и участвуют в создании логистических схем транспортировки продукции клиента, иные ограничиваются лишь подачей подвижного состава под погрузку или сдачей его в аренду. Некоторые компании (как, например, "Линкойл") работают с одним клиентом. Другие же, как например БалтТрансСервис или СФАТ, - более универсальны.

Некоторые компании, по сути, являются дочерними предприятиями крупных нефтяных компаний ("ЛУКОЙЛ-Транс", "ЮКОС-Транссервис"). Тогда они экономически представляют собой их расходные подразделения, в задачу которых входит, прежде всего своевременный вывоз продукции с максимально низкими издержками для материнской компании. Операторами они стали, прежде всего из-за возможности получения инвестиционной скидки при приобретении новых вагонов, которая в свое время была продекларирована, но не предоставлена независимым транспортным компаниям, и которой лишались грузовладельцы-собственники подвижного состава. Операторы - дочерние предприятия для полного осуществления отгрузки своей продукции нередко передают часть своих объемов другим транспортным компаниям. Другие компании-операторы юридически независимы от нефтяных гигантов, имеют с последними тесные отношения, но строят транспортную деятельность как бизнес. Считается, что обе основные тенденции развития операторских компаний будут развиваться, во всяком случае - пока на этом участке транспортного рынка будет существовать дефицит предложения. В настоящее время практически все нефтяные холдинги продолжают работать как с операторами, так и с железной дорогой.

В последнее время рост числа независимых компаний-операторов резко снизился. По информации МПС РФ, причиной замедлившегося роста числа независимых компаний-перевозчиков и принадлежащего им вагонного парка в конце прошлого и в этом году является запрет на продажу цистерн, находящихся в собственности МПС, независимым перевозчикам. Бурный рост компаний-операторов в предыдущем году объясняется тем, что в течение 2001 года МПС РФ продало свыше 30 тыс. принадлежащих Министерству цистерн. В то же время, МПС готово приветствовать увеличение числа операторских компаний, самостоятельно закупающих цистерны, и не намерено чинить никаких препятствий к их деятельности. Масштабы покупок ЖДЦ операторами: