ЧАСТЬ 1
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ И ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО
Глава1
ГАБАРИТЫ
Негабаритные перевозки и классы габаритной проходимости
Железнодорожный транспорт принимает к перевозке и грузы, которые невозможно разместить на открытом подвижном составе в соответствии-с требованиями габарита погрузки (большие котлы, трансформаторы, машины и др.). Такие грузы называются негабаритными. Однако размеры нарушения габарита при этом ограничены определенными пределами. Для каждой из пяти степеней негабаритности (нулевой, первой, второй, третьей, четвертой) определены зазоры между габаритами приближения строений и подвижного состава, условия приема грузов к перевозке и дополнительные меры обеспечения безопасности следования поездов (усиленный контроль проходимости негабаритных грузов, снижение скорости, запрещение движения по соседнему пути, проследование поезда только по определенным, заранее подготовленным маршрутам и др.). При перевозке негабаритных грузов с особенно большими отступлениями от габаритных норм в состав поезда включают вагон или платформу с контрольной рамой, размеры которой соответствуют наибольшим размерам груза с учетом его смещений в кривых. Раму сопровождает опытный работник службы пути, хорошо знающий все наиболее опасные места на пути следования негабаритного груза. Если рама зацепит за какое-либо препятствие, он должен немедленно остановить поезд.
Для оценки габаритной проходимости существующих сооружений и устройств и приведения их к габаритам С и СП установлены классы габаритной проходимости, которые определяют:
· поперечное очертание, ограничивающее минимально необходимое пространство для пропуска подвижного состава определенного габарита или негабаритного груза соответствующей степени негабаритности;
· расстояние между осями смежных путей, минимально необходимое для скрещения подвижного состава соответствующих габаритов;
· расстояние от оси пути до внутреннего края опор контактной сети, мачт светофоров и отдельно стоящих столбов для прохода снегоочистителей и путевых машин.
Характеристики классов габаритной проходимости приведены в Указаниях МПС по применению габаритов приближения строений. По расстоянию от оси пути до опор (путепроводов, пешеходных мостов, контактной сети, воздушных линий связи и СЦБ, электроосвещения, электроснабжения и воздушных трубопроводов), мачт светофоров, а также отдельно стоящих столбов установлено два класса габаритной проходимости. К классу 1 относятся опоры, мачты и столбы, расположенные на расстоянии от оси пути менее 3100, но не менее 2750 мм; к классу 2 -^ менее 2750, но не менее 2450 мм.
Соблюдение требований габарита приближения строений периодически проверяют, пропуская- по участку платформу с укрепленной на ней габаритной рамой. Для проверки габаритности громоздких грузов на открытом подвижном составе (платформе, в полувагоне) его пропускают через устанавливаемые на одном из станционных путей габаритные ворота, внутри которых по контуру предельного очертаний погрузки подвешены узкие планки.
Глава II
ТРАССА, ПЛАН И ПРОФИЛЬ ПУТИ
Глава III
ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО И ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ
Глава IV
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
Рельсы
Основной несущий элемент верхнего строения пути — рельсы. Они представляют собой стальные брусья специальных сечений, по которым движется подвижной состав, и должны:
· надежно воспринимать без поломок и опасных повреждений нагрузку от колес и передавать ее на подрельсовое основание, распределяя на достаточно большую поверхность в соответствии с несущей способностью основания;
· направлять движение колес подвижного состава в плане;
· иметь ровную поверхность качения, исключающую толчки, удары и повышенное сопротивление движению поездов.
· На участках с автоблокировкой рельсовые нити служат проводниками сигнального тока, а на участках, где применяется электрическая тяга, по ним протекает обратный тяговый ток. Поэтому рельсовые нити должны обладать необходимой электропроводимостью.
Служебные свойства рельсов в основном характеризуются их массой, отнесенной к 1 м длины, профилем поперечного сечения (рис. 88) и механическими характеристиками металла, из которого они изготовлены. Чтобы увеличить сопротивление вертикальным силам, рельсу придают форму двутавровой балки, верхняя полка которой (головка рельса) приспособлена для контактирования с колесами подвижного состава, а нижняя (подошва рельса) —для закрепления на опорах. Вертикальная стенка, соединяющая головку и подошву, называется шейкой (см. рис. 88). На дорогах СССР применяют рельсы типов Р75, Р65 и Р50 (рис. 89), массой 74,4; 64,72 и 51,67 кг/м. Преобладают рельсы типа Р65; на особо грузонапряженных линиях — термически упрочненные рельсы типа Р75. Изготовляют их длиной 25 м. Для укладки на внутренней нити кривых выпускают необходимое количество укорочен-1ых рельсов длиной 24,84 и 24,92 м.
Наработка рельсов выражается величиной проследовавшего по ним тоннажа — от 350 млн. т для рельсов типа Р50 до 750 млн. т для термически упрочненных рельсов типа Р65. По истечении установленных сроков службы в местах первоначальной укладки рельсы снимают с пути, сортируют подвергают на рельсоремонтных предприятиях ремонту и сварке и снова укладывают 5 путь, но уже с более легкими условиями эксплуатации, где они пропускают еще примерно половину начальной нормативной наработки. Важные меры продления сроков службы рельсов в пути: шлифовка их головки рельсошлифовальными поездами для удаления с поверхности латания неровностей и поверхностного поврежденного слоя металла; наплавка концов; смазка в кривых для уменьшения бокового износа головки. Наработка обычных высокоуглеродистых рельсов в СССР в 2—3, а термически упрочненных в 3—4 раза выше, чем за рубежом, но поскольку интенсивность использования
Рис. 89. Стандартные профили рельсов:
а — типа Р75; б — Р65; в — Р50
железнодорожных путей в нашей стране в 6—15 раз больше, то и этого недостаточно. Научные организации и промышленность работают над созданием еще более прочных и долговечных рельсов.
Глава V
УСТРОЙСТВО И СОДЕРЖАНИЕ РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕИ
Глава VI
СТРЕЛОЧНЫЕ ПЕРЕВОДЫ
Т а б л и ц а 3
Глава VII
ПЕРЕЕЗДЫ, ПУТЕВЫЕ ЗАГРАЖДЕНИЯ И ЗНАКИ
Глава VIII
ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО И РЕМОНТ ПУТИ
Принципы организации и классификация путевых работ
Система планово-предупредительных ремонтов в путевом хозяйстве представляет собой совокупность организационно-технических мероприятий, своевременное осуществление которых должно обеспечить пропуск плановых грузопотоков, а также бесперебойное и безопасное движение поездов со скоростями, установленными в графике движения поездов. Она определяет классификацию и нормы периодичности всех видов ремонтов, а также организацию надзора и ухода за верхним строением, земляным полотном, водоотводными и укрепительными устройствами и искусственными сооружениями и предусматривает:
комплексное выполнение работ при всех видах ремонта и содержания пути;
комплексную механизацию путевых работ;
перенос возможно большего объема работ с перегона на механизированные производственные базы, где их выполнение не связано с необходимостью прекращения или снижения скорости движения поездов;
обеспечение наибольшей выработки в «окно» и такого качества работ, при котором не требуется снижения скорости- движения поездов после окончания работ.
Планово-предупредительный ремонт верхнего строения пути включает:
периодически производимые капитальный, средний и подъемочный ремонты пути;
сплошную замену рельсов новыми или старогодными, смену стрелочных переводов и переводных брусьев, сварку, наплавку и шлифовку рельсов и частей стрелочных переводов, ремонт шпал, переводных и мостовых брусьев, капитальный ремонт переездов, земляного полотна, его водоотводных и
укрепительных устройств, искусственных сооружении, средств защиты пути от снежных и песчаных заносов, размывов и др.;
непрерывно осуществляемое текущее содержание пути и сооружений для обеспечения их постоянной исправности.
При капитальном ремонте на главных путях заменяют рельсы новыми и одновременно оздоровляют или усиливают шпальное хозяйство, балластный слой и земляное полотно. Чтобы обеспечить наибольший технический и экономический эффект, капитальный ремонт пути с укладкой новых рельсов, в том числе бесстыкового пути, следует планировать и выполнять на каждом из главных путей сплошными участками на протяжении нескольких перегонов, предусматривая сплошную смену рельсов (в том числе сваренными в длинные плети) и шпал, очистку щебня или замену балластного слоя; замену стрелочных переводов; укрепление земляного полотна с ликвидацией балластных корыт, просадок и других деформаций, а также неисправностей водоотводных и укрепительных сооружений; расчистку русл водопропускных сооружений, ремонт мостового полотна, конусов, защитных и регуляционных сооружений у малых и средних мостов и труб; ремонт переездов и другие сопутствующие работы.
Сплошную смену рельсов на главных путях выполняют, если необходимо оздоровить или усилить рельсовое хозяйство на участках с хорошим состоянием шпал и балластного слоя, а также на кривых участках пути, где срок службы рельсов может быть в 2 — 3 раза короче, чем на прямых участках.
Сплошную смену рельсов совмещают с очередным средним или подъемочным ремонтом пути. На малодеятельных главных, станционных и подъездных путях рельсы, как правило, заменяют старогодными, снятыми с главного пути грузонапряженных линий. Они должны быть не легче типа Р50 и предварительно отремонтированы и сварены в длину не короче 25 м.
При среднем ремонте пути в основном оздоровляют и усиливают балластный слой и шпальное хозяйство на главных, подъездных и станционных путях; очищают щебеночный балластный слой или заменяют загрязненный асбестовый, гравийный, ракушечный или песчаный балласт свежим и доводят размеры балластной призмы до типового поперечного профиля. Замену и усиление балластного слоя совмещают с одиночной заменой шпал и изменением при необходимости эпюры шпал. Важна при этом и сплошная подбивка шпал. При среднем ремонте выправляют кривые, план и профиль станционных путей; ремонтируют переезды, стрелочные переводы, водоотводные и укрепительные сооружения, а при необходимости заменяют рельсы старогодными.
Подъемочный ремонт главных, станционных и подъездных путей выполняют в периоды между капитальным и средним или между очередными средними ремонтами. При этом, как правило, сплошь подбивают шпалы с необходимой подъемкой пути; чтобы они равномерно опирались на балласт, восстанавливают дренирующие свойства балластного слоя. Одновременно устраняют все неисправности пути в плане, профиле, выправляют ширину колеи, кривые, план и профиль станционных путей, стыки, очищают водоотводы, щебень или балласт в местах, где появились выплески, ремонтируют шпалы, пополняют и меняют негодные скрепления.
Ремонт пути планируют и назначают в соответствии с установленными нормами его периодичности. Нормы эти, выраженные в млн. т брутто грузов, перевезенных по данному участку пути во всех видах движения (нормативная наработка), дифференцированы для каждого типа верхнего строения главных и станционных путей. Наиболее типичная схема чере-
дования различных видов ремонта пути при тяжелом типе верхнего строения приведена на рис 149.
На ремонт верхнего строения пути, земляного полотна и искусственных сооружений по проектам или данным натурных обследований пути и сооружений составляют сметы или калькуляции стоимости работ. Выполняют их силами путевых машинных станций (ПМС), путевых колонн или укрупненных бригад по технологическим процессам, разрабатываемым применительно к местным условиям на основании типовых, утверждаемых Главным управлением пути.
При ремонте используют высокопроизводительные путевые машины, для работы которых в графиках движения поездов предусматривают свободные от поездов промежутки времени — «окна». К работам, выполняемым в «окна», относятся капитальный и средний ремонты пути, сполошная смена рельсов, подъемочный ремонт, укрепление земляного полотна, ремонт мостов, тоннелей и труб и др.
Продолжительность «окна» для ремонта пути должна быть такой, чтобы суммарные задержки поездов за весь ремонтный сезон и потери пропускной способности были минимальными. Установлено, что наибольшая выработка за 1 ч и наименьшие расходы достигаются при продолжительности «окна» 5 ч. Порядок предоставления «окон» регламентируют Правила технической эксплуатации железных дорог Союза ССР, инструкция о порядке предоставления и использования «окон», утвержденная Министерством путей сообщения. Организация путевых работ и движения поездов 'на важнейших направлениях сети должна обеспечить выполнение планов оздоровления и усиления пути с минимально необходимым сокращением пропускной способности ремонтируемых участков. Для этого необходимо:
заканчивать ремонтные работы, как правило, до начала массовых перевозок продукции сельского хозяйства;
концентрировать технические, материальные и трудовые ресурсы на каждом участке работ, максимально использовать машины и механизмы;
совмещать «окна» на целых направлениях и предоставлять их на смежных участках двухпутных линий, как правило, для ремонта одного из главных путей;
укрупнять ремонтируемые участки до 50 км и более;
обеспечивать диспетчерское руководство работами, широко использовать средства радиосвязи для управления производственными процессами;
использовать зимний период для подготовки к возможно более раннему развертыванию ремонтных работ и свести к минимуму хозяйственные перевозки, связанные с ремонтом пути;
осуществлять все технические и организационные меры для форсирования использования пропускной и провозной способности участков в период работ (вариантные графики движения поездов, устройство двух-
путной автоблокировки, дополнительных съездов и временных постов, регулирование вагонопотоков, материальное стимулирование работников всех служб, связанных с организацией и выполнением ремонтных работ).
Глава IX
ТЕКУЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ ПУТИ
Глава X
ИЗЫСКАНИЯ, ПРОЕКТИРОВАНИЕ И ПОСТРОЙКА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Изыскания железных дорог. Общие сведения
Новые железные дороги сооружают, когда необходимо: соединить с существующей сетью районы новых месторождений сырья для промышленности (рудные бассейны, карьеры стройматериалов, нефтеносные районы и т. д.), а также удаленные сельскохозяйственные районы: сократить путь следования грузов и пассажиров (спрямляющие линии): улучшить условия
работы линий с большим заполнением пропускной способности (разгружающие линии). Чтобы увеличить пропускную способность действующих железных дорог, на них сооружают вторые и третьи пути, развивают станции и узлы.
Выполнению этих работ предшествуют экономические и технические изыскания, цель которых выбрать наиболее целесообразное решение.
Экономические изыскания — важнейший элемент проектов сооружения новой линии и развития существующей. От их качества зависят затраты государства на строительство. Экономическими изысканиями определяют:
назначение намечаемой к строительству линии и ее взаимодействие с существующими и планируемыми, учитывая работу и конфигурацию сети других видов транспорта и в первую очередь автомобильного, трубопроводного и водного;
районы тяготения, предстоящие объемы перевозок местных грузов и пассажиров и транзитные потоки в перспективе (10—15 лет после постройки линии), и в первой очереди (как правило на пятый год);
конкурентоспособные варианты направления линий, отвечающие транспортным потребностям народного хозяйства, и предварительные предложения по этому вопросу.
Особенно тщательно изучают перспективы развития промышленности и сельского хозяйства и влияние на него нового железнодорожного строительства. Отдельно проводят экономические изыскания в районе примыкания новых линий к действующей сети, уточняя распределение (корреспонденции) грузо- и пассажиропотоков по направлениям. Результаты изысканий представляют в виде таблиц корреспонденции. Изучая местные и транзитные потоки основных грузов, выявляют их соотношение по направлениям (грузовое, негрузовое), грузонапряженность проектируемой линии; кроме неравномерности потоков по направлениям, учитывают сезонную, месячную и суточную неравномерность работы линии, связанную главным образом с сезонностью производства, потребления и навигацией на водном транспорте. Все это необходимо для выбора категории линии, норм ее проектирования, основных технических параметров, руководящего уклона в грузовом и негрузовом направлениях (категории дорог установлены СНиП-П-39-76).
В ходе экономических изысканий рассматривают, существуют ли вблизи проектируемой линии источники электроэнергии или жидкого топлива, и в зависимости от этого рекомендуют род тяги (электрическую или тепловозную). Чтобы установить размеры и условия развития станций и их назначение, определяют объемы предстоящей местной грузовой и пассажирской работы в населенных пунктах, мимо которых предполагается провести линию, и характеризуют основные промышленные предприятия, которые нуждаются в обслуживании.
Коэффициент месячной (сезонной) неравномерности грузовых перевозок определяют по формуле
α=Qmax/Qсут
где Qmax- среднесуточный грузооборот в месяц максимального движения , т;
Qсут – среднесуточный годовой грузооборот , т.
Неравномерность грузовых перевозок внутри суток кратковременна и поэтому ее обычно в расчетах грузового движения не учитывают. Существенная часть экономических изысканий — определение внутрисуточной неравномерности пассажирского движения, особенно пригородного, для которого она характерна.
Техническими (инженерными) изысканиями определяют трассу направления (выбранного на основе экономических изысканий), основные элементы
проектируемой линии, тип верхнего строения пути, конструкции земляного полотна, искусственных сооружений; выбирают площадки для раздельных пунктов, депо; рассчитывают стоимость строительства. Трассируя линии с помощью наземной и аэросъемки, определяют расположение прямых и кривых участков пути, высоту насыпей и глубину выемок, выявляют водоразделы и места намечаемого расположения станций и узловых пунктов, снимают поперечные профили будущей трассы, проектируют предварительный продольный профиль линии. Уклоны, длины элементов и точки перелома профиля подбирают, учитывая очертание поверхности земли и необходимость размещения искусственных сооружений.
Геологическими изысканиями, бурением скважин определяют характер грунтов и уровень залегания грунтовых вод, а также наличие материалов (карьеры), необходимых для сооружения линии — отсыпки земляного полотна и балластного слоя.
Иногда проектируют местные варианты трассы для последующего сравнения строительных и эксплуатационных показателей. Качество их плана и продольного профиля оценивают строительной стоимостью, расходами эксплуатации и натуральными показателями: общей длиной линии, соотношением прямых и кривых участков пути, поворотом линии на всем протяжении и в среднем на 1 км", протяжением площадок и уклонов, суммой преодолеваемых высот и др.
Одна из ответственных задач технических изысканий — размещение раздельных пунктов, обеспечивающее заданную пропускную способность линии и рациональное обслуживание местной работы (погрузки-выгрузки, посадки и высадки пассажиров), учитывая возможность использования для этих целей автомобильного транспорта. Другая часть технических изысканий — выбор мест перехода через крупные реки (в местах сближения берегов рек, неглубокого залегания коренных пород, достаточно спокойного течения воды, не грозящего размывом берегов), выявление водосборных бассейнов и определение отверстий искусственных сооружений, учитывая подмостовые габариты для пропуска речных судов заданных размеров.
Изыскания железных дорог выполняют, руководствуясь утвержденной Госстроем СССР Инструкцией.
Содержание и порядок разработки проектов линий и железнодорожных узлов
Новые линии, вторые пути, отдельные сооружения и устройства железных дорог, внешние подъездные пути колеи 1520 мм, принадлежащие железным дорогам, предприятиям и организациям, а также их реконструкцию проектируют по нормам и правилам, утвержденным Государственным комитетом СССР по делам строительства «Железные дороги колеи 1520 мм общей сети. Нормы проектирования» (СНиП-11-39-76), соблюдая государственные стандарты, Устав железных дорог СССР, Правила технической эксплуатации железных дорог Союза ССР, противопожарные и санитарные нормы, технические условия и нормы проектирования в районах вечной мерзлоты, а также опасных в сейсмическом отношении, требования к обеспечению безопасности движения поездов и охраны труда рабочих и служащих. Руководствуются при этом и разработанной в развитие СНиП Инструкцией по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР (ВСН 56-78).
Проекты железнодорожных линий состоят из двух разделов. В экономическом разделе на основе изысканий и других источников уточняют и определяют характер и размеры ожидаемых перевозок, массу поездов, нагрузку вагонов, коэффициенты неравномерности перевозок. Этот разделсодержит все необходимые данные для обоснования экономической эффективности и целесообразности постройки линий, сроки строительства, основанные на народнохозяйственных потребностях, и др. Технический раздел содержит все проектно-сметные материалы и расчеты — обоснование выбора направления линии с учетом геологических и климатических условий, ее трассы, плана и профиля, размещения и схем раздельных пунктов, конструкций типовых и индивидуальных сооружений и устройств, организации эксплуатации и строительства линии. Этот раздел содержит также различные технико-экономические показатели (стоимость 1 км линии,эксплуатационные расходы на 1 км линии и 1 т грузооборота, показатели народнохозяйственной рентабельности и сравнение их с показателями аналогичных ранее построенных линий и экономно запроектированных сооружений). Состав и содержание проектных материалов регламентирует утвержденная Госстроем СССР Инструкция по составлению проектов и смет железнодорожного строительства.
Проекты новых линий, вторых путей и реконструкции существующих железных дорог разрабатывают, учитывая развитие других видов транспорта как составных частей единой транспортной системы и предусматривая широкое применение и эффективное использование новой техники, прогрессивных конструкций, комплексную механизацию и автоматизацию производственных процессов, в том числе управления движением, прогрессивные методы эксплуатации, высокие скорости движения поездов, прочность и устойчивость пути, плавность и безопасность движения, наибольшие удобства пассажирам, и высокую производительность труда. При этом стараются максимально использовать существующие устройства и сооружения и выбрать рациональную очередность строительства и оснащения линии, учитывая необходимость сокращения объема первоочередных затрат. Потребную пропускную и перерабатывающую способность перегонов, узлов и станций устанавливают по размерам пассажиро- и грузооборота, определяемым на основе экономических изысканий с учетом неравномерности перевозок по месяцам, необходимых технологических перерывов для содержания и ремонта сооружений и устройств, а также резерва для погашения внутрисуточных колебаний размеров движения поездов. Коэффициент, учитывающий все это, принимают равным при проектировании новых однопутных линий 0,8, двухпутных линий, вторых путей и подъездных путей—0,85; при усилении существующих линий и проектировании дорог с сезонным характером перевозок коэффициент устанавливает заказчик в задании на проектирование. На участках с пригородным движением учитывают необходимость пропуска поездов в интенсивные периоды максимальных перевозок (часы «пик»).
Разработке проекта предшествует техническое задание на проектирование, которое содержит следующие данные: назначение линии, ее начальный и конечный пункты, длина приемо-отправочных путей, сроки строительства, руководящий уклон, род тяги, тип локомотива. Выдает его Министерство путей сообщения и его органы на местах. Решение о проектировании и строительстве железнодорожных линий, узлов и крупных станций принимают на основе схемы развития транспорта в перспективе, которая устанавливает их экономическую целесообразность и народнохозяйственную необходимость.
Проектируют железнодорожные линии, станции и узлы в зависимости от их сложности по решению заказчика в одну или две стадии.
Объекты, строить которые предполагают по типовым или ранее использованным проектам, а также технически несложные проектируют в одну стадию — составляют рабочий проект со сводным расчетом стоимости по
сметам к типовым и повторно используемым проектам, привязанным к местным условиям.
Крупные и сложные стройки проектируют в две стадии — проект со сводным сметным расчетом стоимости (первая стадия) и рабочая документация со сметами (вторая стадия). Стоимость строительства определяют по укрупненным сметным нормативам, прейскурантам и стоимостным показателям объектов-аналогов. Проекты и сметы на строительство (реконструкцию) крупных предприятий, зданий и сооружений до утверждения подвергаются экспертизе органами Госстроя СССР и Государственного комитета СССР по науке и технике, если подлежат утверждению Советом Министров СССР; экспертными органами министерств и ведомств СССР, если подлежат утверждению их руководителями или по поручению последних руководителями крупных предприятий (начальниками дорог, заводов и др.).
Общие принципы сравнения вариантов
Проектируя различные сооружения, часто получают несколько возможных решений (вариантов), в одинаковой степени удовлетворяющих требованиям задания. Могут конкурировать друг с другом, например, варианты мостов через крупные реки с разными местами перехода рек; трассы линии (одна — короткая с большим объемом работ, другая — длинная с меньшими земляными работами); места расположения в узле какой-либо станции и др. Выбрать то или иное, но лучшее (оптимальное) решение можно сравнением вариантов по строительным затратам и эксплуатационным расходам, а также по ряду признаков, характеризующих качество данного сооружения, которое нельзя оценить в стоимостном выражении, например удобства поездки, обеспечение градостроительных требований, охрана природы, загрязнение воздушного бассейна, занятие ценных сельскохозяйственных земель и др. Первые показатели называются денежными, а вторые — качественными. Варианты принято сравнивать по тем элементам строительства, которые различаются характером и объемами работ. В качестве показателя выгодности принимают срок окупаемости Т затрат или коэффициент сравнительной эффективности Е:
Т=(К1 -К2)/(Э2-Э1); (36)
Е=1/Т=(Э2-Э1)/(К1-К2), (37)
где К1 , К2 — капитальные вложения в постоянные сооружения и подвижной состав в конкурирующих вариантах;
Э1, Э2 — соответственно затраты на эксплуатацию сооружений за определенный период (обычно год).
В эксплуатационные расходы включают заработную плату рабочих и служащих, расходы на топливо и смазочные материалы, пробег вагонов, локомотивов и поездов, простой подвижного состава, текущий ремонт сооружений и устройств, а также амортизационные отчисления (на капитальный ремонт и восстановление). Срок окупаемости и коэффициент сравнительной эффективности более дорогого сооружения сопоставляют с нормативными значениями этих показателей. Если Т менее нормативного или Е более нормативного, то выбирают вариант, требующий больших капиталовложений и меньших эксплуатационных расходов; в противном случае принимают другой вариант с меньшими капитальными вложениями и большими эксплуатационными расходами. Нормативный (т. е. допустимый) срок окупаемости в народном хозяйстве Тн = 8 лет и соответственно нормативный коэффициент эффективности Ен = 0,12. Так следует сравнивать два
варианта при единовременном (одноэтапном) строительстве, когда эксплуатационные
расходы в его процессе не изменяются по годам. Если вариантов несколько (более
двух), но строительство также одноэтапно, а эксплуатационные расходы неизменны,
то варианты удобнее сравнивать по так называемым годовым приведенным расходам
Практика показывает, что обычно транспортные объекты проектируют не более чем на три этапа строительства по расчетным размерам грузо- и пассажирооборотов пятого, десятого годов и перспективным.