Изучение статистики дорожно-транспортных происшествий

Важной основой всей работы по организации и обеспечению безо­пасности дорожного движения является анализ данных о ДТП.

В России действуют Правила учета дорожно-транспортных проис­шествий, утвержденные постановлением Правительства Российской Федерации. Согласно этим Правилам к дорожно-транспортному про­исшествию относится событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, груз, сооруже­ния либо причинен иной материальный ущерб.

Порядок учета и сбора сведений о ДТП устанавливается именно этими Правилами. Учету подлежат все ДТП, независимо от места их совершения, если это событие соответствует приведенному определе­нию.

К числу погибших относят лиц, скончавшихся на месте ДТП или в течение 7 суток с момента происшествия. В число раненых включают людей, которые получили телесные повреждения, вызвавшие потерю трудоспособности или необходимость госпитализации на срок не ме­нее одного дня либо назначение амбулаторного лечения после оказа­ния первой медицинской помощи.

В рамках системы учета ДТП к транспортным средствам относятся: автомобили, мотоциклы, мотороллеры, мотоколяски, мопеды, велоси­педы с подвесным двигателем, трамваи, троллейбусы, тракторы и дру­гие самоходные механизмы независимо от мощности двигателя и мак­симальной скорости, а также гужевой транспорт (за исключением вьюч­ных и верховых животных).

Однако в государственную статистическую отчетность включают лишь те ДТП, при которых были погибшие или раненые. Сведения о других происшествиях в государственную отчетность не включают. Их обобщают и анализируют на местном уровне.

Не включают также в государственную отчетность сведения о ДТП на огороженных и охраняемых территориях предприятий, организаций, аэродромов, воинских частей и других закрытых объектов, а также све­дения о ДТП во время проведения соревнований или тренировок, ког­да страдают водители-спортсмены, судьи или иной персонал, обслу­живающий эти мероприятия.

Не включаются в государственную отчетность происшествия с трак­торами, другими сельскохозяйственными машинами и механизмами во время выполнения основных производственных операций, для кото­рых они предназначены (пахота, прокладка траншей и т. п.). Эти слу­чаи рассматриваются как производственный травматизм.

На каждое ДТП, подлежащее включению в государственную стати­стическую отчетность, по месту происшествия заполняют учетную карточку, содержащую необходимые сведения об участниках происше­ствия, месте и времени ДТП, дорожных условиях и ряд других важных сведений. Данные, занесенные в карточку, в территориальном органе ГИБДД вводятся в ЭВМ, а также передаются по каналам связи в ин­формационный центр МВД России, где обрабатываются и анализиру­ются.

Важное значение имеет учет и анализ ДТП без пострадавших, ин­формация о которых централизованно не учитывается. Их число зна­чительно больше, чем число происшествий с погибшими или ранены­ми. Поэтому в местных органах ГИБДД в специальных журналах ведут учет всех происшествий, в том числе и без пострадавших. Это особенно важно для выявления мест концентрации ДТП.

Учет ДТП, проводимый в органах внутренних дел, является наибо­лее полным. С данными ГИБДД сверяют свои учетные данные пред­приятия, организации и ведомства – владельцы транспортных средств (учет ДТП с участием принадлежащих им транспортных средств), а так­же дорожные организации (учет ДТП, возникших на обслуживаемых ими участках дорог и на подведомственном транспорте).

Полный и всесторонний анализ данных о ДТП имеет важное значение как основа для выработки решений в области обеспечения безо­пасности дорожного движения, в том числе по совершенствованию его организации. Среди наиболее важных задач, которые решаются на ос­нове анализа данных об аварийности, кроме задач улучшения органи­зации дорожного движения, можно назвать следующие:

– обоснование комплекса мер по совершенствованию дорожных ус­ловий, технического состояния эксплуатируемых автомобилей и кон­струкции новых моделей, транспортных средств, подготовке водите­лей, а также оценка эффективности этих мер;

– прогноз аварийности;

– создание методов обработки информации для сопоставления состо­яния аварийности и деятельности по безопасности движения по раз­личным направлениям проблемы;

– изучение причин единичных ДТП (экспертиза ДТП) и т. д.

Ряд задач из числа названных должны решаться в основном на уров­не ведомств, а большая часть – на уровне региона (области, города, района).

Несмотря на то, что каждое конкретное ДТП представляет собой случайное явление, статистический анализ большого объема инфор­мации позволяет находить общие закономерности их возникновения. Можно назвать три характерных направления изучения материалов учета ДТП, которые необходимы для целей организации дорожного движения, и соответствующие им три метода анализа:

– количественный – оценка состояния аварийности на определенной административной территории или в транспортной организации и выявление тенденций ее изменения в связи с проводимыми профилак­тическими мероприятиями;

– качественный – выявление причин и факторов, обусловливающих возникновение ДТП, и разработка мероприятий для их устранения;

– топографический – выделение мест и участков дорог в населенных пунктах и городах и на внегородских дорогах с наибольшей концентра­цией ДТП ("очагов аварийности").

Практическое значение анализа ДТП по их видам состоит в срав­нении динамики изменения происшествий определенного вида при­менительно к какой-либо конкретной территории, дороге. Увеличе­ние удельного веса, например, столкновений, в общей структуре ДТП может свидетельствовать об ослаблении надзора за движением или плохой организации движения на перекрестках, либо отсутствии раз­метки. Тенденция возрастания числа ДТП какого-либо вида должна служить сигналом для более углубленного исследования причин этого явления.

Проблема установления причин возникновения ДТП является наиболее сложной. Многочисленные исследования свидетельству­ют, что каждое ДТП обусловлено не менее чем двумя-тремя одно­временно действующими причинами (факторами). Например, в слу­чае наезда на пешехода на заснеженной зимней дороге должны быть приняты во внимание следующие факторы: повышенный тормозной путь из-за скользкой проезжей части (неблагоприятные дорожные условия); недоучет водителем изменения тормозного пути на скольз­ком покрытии (недостаточная квалификация водителя); изношен­ный рисунок протектора, что существенно влияет на тормозной путь (техническая неисправность транспортного средства); выход пеше­хода на проезжую часть без должной оценки ситуации (нарушение пешеходом Правил дорожного движения). Таким образом, данное ДТП явилось следствием одновременного действия четырех факто­ров, роль которых может быть установлена только в процессе тща­тельного расследования всех обстоятельств ДТП. Анализ статисти­ки отчетных ДТП в целом по России позволяет привести примерное соотношение причин ДТП, %, сохраняющееся уже многие годы:

Нарушения Правил дорожного движения РФ:

водителями................................................................. 74–77

пешеходами............................................................... 25–30

Неудовлетворительные дорожные условия и недостатки в организации дорожного движения 15–23

Техническая неисправность транспортных средств....... 1,5–3

Как видим, основная причина ДТП – это нарушения, допускае­мые водителями. Среди этих нарушений преобладают следующие, % от общего числа ДТП по вине водителей:

Нетрезвое состояние........................................................ 18–19

Нарушение скоростного режима.................................... 35–37

Выезд на полосу встречного движения и нарушение

правил обгона....................................................................... 17–18

Нарушение очередности проезда перекрестков............. 8–9

Для специалиста по дорожному движению такие данные служат основой установления связей этих нарушений с недостатками в орга­низации движения (отсутствие знаков приоритета или их неудачная расстановка, отсутствие разметки проезжей части, неправильное рас­положение остановочных пунктов и т. д.).

Важное значение имеет анализ происшествий, обусловленных не­удовлетворительными дорожными условиями. Несмотря на то, что офи­циальная статистика отводит неудовлетворительным дорожным усло­виям всего лишь 15 – 23 %, многочисленные исследования в стране и за рубежом убедительно свидетельствуют о значительно большем "вкладе" этого фактора в аварийность. Специалисты считают, что неудов­летворительные дорожные условия являются одним из факторов воз­никновения ДТП примерно в 30 – 50 % случаев. В качестве ведущих причин таких ДТП выступают скользкость и неровности покрытия, что обусловлено, как правило, плохой работой службы эксплуатации по поддержанию проезжей части в безопасном для движения состоянии.

Доля ДТП из-за недостатков в организации движения по данным официальной статистики сравнительно невелика. Это является, в част­ности, следствием недостаточно глубокого и всестороннего анализа со­вокупности условий и факторов на месте происшествия, что во многих случаях недоступно лицам, оформляющим материалы ДТП, вследствие объективных и субъективных причин.

Количественный анализ аварийности преследует цели выявить тен­денции изменения каких-либо показателей, сравнить между собой ре­гионы, отдельные автопредприятия. Для количественного анализа, помимо абсолютных показателей (число ДТП, погибших и раненых), используют и относительные показатели: число ДТП или погибших, отнесенных к 100 тыс. жителей, 10 тыс. транспортных средств, 10 тыс. водителей, 1 км протяженности дороги, 1 млн. авт-км пробега транс­портных средств. Наиболее объективным является последний из пере­численных показателей, так как он в отличие от остальных учитывает непосредственно важнейший фактор, обусловливающий вероятность ДТП – пробег транспортных средств. Здесь уместно напомнить, что, например, легковые автомобили индивидуального пользования имеют за год пробег в 5–10 раз меньше, чем автомобили транспортных орга­низаций. Поэтому сравнение числа ДТП на 10 тыс. транспортных средств индивидуального пользования и принадлежащих транспортным организациям (например, такси) приводит к несопоставимым резуль­татам.

Кроме этого, используют также относительный показатель, харак­теризующий тяжесть последствий ДТП. Его определяют путем деления числа погибших на 100 пострадавших (суммарное число погибших и раненых).

Относительный показатель аварийности в расчете на 1 млн. авт-км пробега

где n_ДТП – число ДТП за рассматриваемый период; ∑L – суммарный пробег транспортных средств за тот же период, авт-км.

Если расчет ведется за год, то

,

гдеN_a – среднегодовая интенсивность движения, авт/сут; l– протяженность магистрали, км.

Качественный анализ имеет целью выявить причины и факторы ДТП и установить степень влияния каждого из них на аварийность. Известно, что ДТП распределены неравномерно по территории города или по автомобильной дороге и концентрируются на определенных участках, называемых по-разному: "очагами аварийности", "местами концентрации ДТП", "опасными местами", "черными точками". По данным исследований, в этих зонах совершается 20–40 % ДТП, хотя их протяженность составляет 2–5 % протяженности УДС.

Топографический анализ необходим для выявления очагов аварий­ности. Он заключается в привязке мест совершения происшествий к карте или схеме изучаемой территории. Практические формы и мето­ды такого анализа могут быть весьма различными и определяются мас­штабами территории, непосредственными задачами и возможностями исполнителей. Наибольшее распространение получили три вида топог­рафического анализа: карта, линейный график и масштабная схема (си­туационный план) ДТП.

Карта ДТП представляет собой карту местности (города, области, района), в соответствующих точках которой по мере регистрации на­носят условное обозначение каждого ДТП (рис. 3.10). Обозначения можно наносить постоянными знаками (графическими символами) или съемными, например, флажками на булавках или булавками с цветны­ми головками. При оперативном ведении карты удобнее для обозначе­ния ДТП использовать съемные средства, а при разработке отчетных данных для последующего размножения материалов целесообразно прибегать к графическим символам. Обычно наносимую информацию подразделяют по тяжести последствий, а в отдельных случаях и по ви­дам ДТП.

Карта является важным источником наглядной информации, од­нако при анализе значительной по масштабам территории и большой концентрации происшествий на отдельных участках она не дает возможности достаточно точно пометить места ДТП. Для удобства пользо­вания (в частности, возможности фотографирования) карта не должна быть слишком громоздкой и, следовательно, крупномасштабной.

Рис. 3.10. Карта расположения мест ДТП:

• –с гибелью людей; о – с ранением людей

Линейный график ДТП является дальнейшим развитием карты. Его составляют для отдельной магистрали города или участка автомобиль­ной дороги желательно с ориентированием по направлениям движе­ния (рис. 3.11). Понятно, что при этом масштаб может быть более круп­ным, а привязка ДТП более точной. При составлении линейного гра­фика для дороги с двусторонним движением возможно разнесение от­меток в обе стороны дороги, что характеризует транспортные потоки встречных направлений (см. рис. 3.11). Однако ряд ДТП происходит на осевой линии или при выезде транспортного средства на левую сторо­ну, поэтому такая детализация не всегда достигает цели.

Карты и линейные графики ДТП для важнейших магистралей го­рода или области позволяют по истечении определенного календарно­го срока выявить места концентрации ДТП и, следовательно, участки, которые должны быть подвергнуты детальному изучению службой орга­низации дорожного движения. Обычно считают, что при наличии трех или более ДТП в год данное место можно отнести к очагу аварийности.

Масштабную схему (ситуационный план) ДТП 'выполняют для та­ких специфических мест концентрации ДТП, как пересечения круп­ных магистралей, городские площади и т. п. По существу она явля­ется развитием схемы отдельного происшествия, предусмотренной карточкой учета ДТП. Образец такой схемы показан на рис. 3.12. Каждое ДТП обозначается символом, который показывает тяжесть последствий. Стрелки указывают направления движения участни­ков происшествия. Обозначение ДТП может быть дополнено датой и временем суток, а также номером учетной карточки или записи в журнале. Это позволяет при анализе схем быстро найти необходи­мые дополнительные данные.

Рис. 3.11. Линейный график ДТП: • – с гибелью людей; о – с ранением людей

Линейные графики и масштабные схемы являются необходимыми материалами при натурных обследованиях дорог, а также при разработке решений по совершенствованию организации движения. Очень нагляд­ным для выявления эффективности проводимых мероприятий являет­ся сравнение масштабных схем ДТП до и после проведения мероприя­тий по совершенствованию организации движения.

В ряде случаев возникает необходимость сравнения относительной опасности того или иного места концентрации ДТП (очага аварийнос­ти), например, когда с помощью топографического анализа выявлено несколько очагов с одинаковым числом ДТП.

С учетом необходимости предупреждения прежде всего происше­ствий с наиболее тяжкими последствиями и ликвидации наиболее опас­ных мест возникает задача определить, какой из очагов имеет большую суммарную тяжесть последствий. С этой целью еще в 1938 г. Ф. Рейнгольдом была предложена формула для определения показателя опас­ности V_o конкретного места на УДС:

где р₀, ..., р₃ – условные коэффициенты тяжести последствий (р₀ = 1; р₁ = 5; р₂ = 70; р₃⁼ 130); n₀, ..., n₃ – число ДТП соответственное материальным ущер­бом, легким ранением, тяжелым ранением, гибелью людей.

Методика Рейнгольда не учитывает интенсивности движения и рас­считана на отдельный короткий участок дороги (пересечение, мост и т. п.). Если же рассматривается значительный участок, то расчет следу­ет делать в удельных показателях с учетом протяженности дороги и ин­тенсивности движения.

В этом случае показатель опасности для участка дороги протяжен­ностью при среднесуточной интенсивности движения N_a

,

где р_i – коэффициент тяжести ДТП данной группы; n_i – число ДТП данной группы.

Прибегая к расчету таких обобщенных показателей, не следует пре­увеличивать значение тяжести последствий при оценке опасности того или иного участка, учитывая, что тяжесть последствий отдельного ДТП может обусловливаться случайными факторами. Особенно надо пре­достеречь от недооценки ДТП с так называемыми легкими последстви­ями, так как последующие аналогичные происшествия могут иметь значительно более тяжкие последствия. Можно, например, указать, что съезд с дороги в зимнее время зачастую заканчивается менее тяже­лыми последствиями для людей, чем летом. Это обусловливается мяг­ким снеговым покровом, смягчающим удар автомобиля.

Рис.3.12 Масштабная схема ДТП на перекрестке: • – с гибелью людей; о – с ранением людей; х – с материальным ущербом; → - путь движения автомобиля; – путь движения пешехода

Одним из возможных путей оценки тяжести последствий того или иного ДТП является определение размера причиненного им мате­риального ущерба. В зарубежных странах проведено много специаль­ных исследований в этой области, и разработаны методики определе­ния материального ущерба от ДТП и задержек движения.

Невозможно объективно определить в денежном выражении стои­мость жизни и здоровья человека, которые могут быть потеряны в ре­зультате ДТП. Трудно оценить и потери времени из-за неудовлетвори­тельной организации движения, тем не менее совершенно очевидно, что этим факторам большого социального значения сопутствует и яв­ный материальный ущерб, который необходимо учитывать при обосно­вании затрат на организацию движения.

Потери от происшествий можно разделить на прямые и косвенные. К прямым потерям следует отнести ущерб в результате уничтожения или повреждения материальных ценностей при ДТП, а также непос­редственные затраты, необходимые для ликвидации всех последствий происшествия. Под косвенными следует понимать потери в результате временного или полного выбытия из сферы трудовой деятельности тру­доспособных членов общества, т. е. условную потерю части националь­ного дохода.

Прямые потери от ДТП обусловливаются следующими основными составляющими: стоимостью транспортных средств, полностью при­шедших в негодность и подлежащих списанию; стоимостью уничто­женных и пришедших в негодность грузов; стоимостью поломанных технических средств организации дорожного движения; затратами на транспортировку и восстановление поврежденных транспортных средств; затратами на ремонт дорожных сооружений и элементов обус­тройства; затратами медицинских учреждений на оказание помощи и лечение пострадавших людей; размерами сумм, выплачиваемых пост­радавшим в период нетрудоспособности; размерами пособий и пенсий, выплачиваемых лицам, получившим инвалидность, а также семьям, по­терявшим кормильца; затратами по страхованию и т. п.

Приведенный перечень затрат не является исчерпывающим. Значительные расходы связаны с деятельностью следственных, эксперт­ных и судебных органов, ведущих разбор уголовных и гражданских дел о ДТП, и т. п. Однако определение фактического значения этих потерь и выделение их из общей массы затрат в данной сфере представляют еще большие трудности, чем перечисленные основные потери, по ко­торым уже имеются некоторые обобщенные данные. Следует полагать, что по мере совершенствования учета ДТП конкретные данные о материальных потерях по каждому событию будут определяться и фикси­роваться в соответствующих учетных документах.

Материальный ущерб от задержек движения в результате недостат­ков организации дорожного движения определяется следующими ос­новными составляющими: потерей времени транспортными средства­ми, которое можно было использовать для полезной транспортной ра­боты; перерасходом топлива при работе двигателя на режиме холосто­го хода, разгоне после вынужденной остановки, а также замедленном движении на промежуточных передачах при заторах; потерей времени пассажиров общественного транспорта и индивидуальных владельцев автомобилей; повышенным износом дорожного покрытия на участках торможения перед регулируемыми перекрестками.