Морський та річковий транспорт

 

Морський та річковий транспорт – одна з галузей економіки, яка поступово набирає тенденцію щодо стійкого розвитку та оновлення. За останні роки спостерігається постійне зростання обсягів переробки вантажів морськими та річковими торговельними портами, перевезення пасажирів і вантажів судноплавними компаніями, а також випуск товарної продукції судноремонтними заводами.

Україна успадкувала від часів Радянського Союзу потужну розгалужену інфраструктуру морегосподарчого комплексу. На її території опинилися 3 морських пароплавства, кількадесят морських та річкових портів, великі суднобудівні та судноремонтні заводи. При цьому органи управління морською галуззю історично були зосереджені на території Росії. Внаслідок цього молода українська держава опинилася перед необхідністю створювати "з нуля" цілісну систему управління море господарчим комплексом. На даний момент така система створена і успішно функціонує в рамках Державного департаменту морського та річкового транспорту Україні (Укрморрічфлот), який є урядовим органом державного управління в галузі морського і ічкового транспорту.

Департамент було створено Постановою Кабінету Міністрів України від 30 березня 2000 року морського і річкового транспорту. До його компетенції віднесено:

· здійснення координації всіх аспектів державної зовнішньої політики у сфері торговельного судноплавства;

· розробка проектів двосторонніх угод про морське торговельне судноплавство і судноплавство на внутрішніх водних шляхах, аналіз і стратегічне планування в цьому напрямку, узгодження, підготовка матеріалів для підписання цих угод, а також контроль за їх виконанням;

· здійснення координації участі України в міжнародних організаціях, щодо морського і річкового транспорту, а саме Міжнародній морській організації (ІМО), Конференції ООН з торгівлі та розвитку (ЮНКТАД), Економічній комісії по Європі (СЕК), Дунайській комісії, Раді державних морських організацій та Раді державних річкових адміністрацій СНД, Міжнародній гідрографічній організації та ін.

На підприємствах і організаціях галузі забезпечується виконання вимог Міжнародних конвенцій щодо норм і стандартів безпеки судноплавства та охорони навколишнього середовища, у тому числі в територіальному морі і на внутрішніх водяних шляхах. Розробляються і вводяться в дію акти програмного та концептуального характеру, які містять заходи щодо нарощування потенціалу морського і річкового транспорту.

Україна стала членом Міжнародною морською організацією (ІМО) 28 березня 1993 року (постанова ВРУ від 04.02.94р. № 3938). За час свого членства Україна приєдналася до 17 правових документів ІМО, і ця робота триває.

Однією з найважливіших ділянок роботи Департаменту є впровадження Міжнародного кодексу з охорони суден і портових об'єктів (Кодекс ISPS) в морську галузь України. Ці міжнародні документи вводять у морську галузь України нову сферу діяльності -забезпечення і підтримування морської безпеки "морська безпека" – комплекс заходів, а також людські і матеріальні ресурси, які призначені та застосовуються для підтримування стану захищеності інтересів особи, суспільства і держави суден, вантажу та інфраструктури портів від піратства, тероризму та актів незаконного втручання в їх діяльність).

Основна мета Кодексу ISPS полягає в розробці стандартизованих, уніфікованих методів і процедур для оцінки ступеня загрози, даючи Урядам можливість протидії їй шляхом введення відповідних рівнів безпеки (охорони) на суднах і на портових засобах.

Державам-учасникам Конвенції SOLAS -74 для реалізації державної політики з питань захисту суден і портових об'єктів від піратства, тероризму й актів незаконного втручання пропонується виконати низку вимог, найбільше важливими з яких є:

¨ створення міжнародної структури, що використовує співробітництво між урядами, урядовими закладами, місцевими адміністраціями, судноплавними компаніями і портами з виявлення погрози та вжиття заходів, з попередження подій, які пов'язані з порушенням безпеки суден або портових об'єктів, що використовуються у міжнародній торгівлі;

¨ призначення або заснування у рамках державного апарату "призначеного органу" (органу державного управління зі спеціальними повноваженнями в області охорони суден і портових засобів);

¨ введення до штату суден, судноплавних компаній та портів посади офіцера охорони судна, судноплавної компанії, порту (портового засобу);

¨ утворення в портах (на портових засобах) Служб морської безпеки (охорони);

¨ проведення оцінок охорони суден і портів (портових засобів);

¨ розробку і впровадження Планів охорони суден і портів (портових засобів);

¨ встановлення рівнів (1, 2, 3) захисту суден і портів (портових засобів);

¨ встановлення вимог щодо Декларації з охорони;

¨ видачу Міжнародних свідоцтв з охорони суден;

¨ обладнання суден автоматичними ідентифікаційними системами та технічними засобами захисту;

Дія Кодексу ISPS поширюється на:

· порти (портові засоби, судноремонтні та суднобудівні заводи, іншу інфраструктуру портів) що обслуговують судна, які виконують міжнародні рейси;

· судноплавні компанії;

· пасажирські і вантажні судна (включаючи високошвидкісні) валовою місткістю 500 р.т. і вище;

· морські бурові плавучі і стаціонарні платформи.

Для забезпечення функціонування нової сфери діяльності (морської безпеки) на морському і річковому транспорті, на сьогоднішній день Державним департаментом морського і річкового транспорту, що призначений органом державного управління зі спеціальними повноваженнями в області охорони суден і портових засобів, проведені наступні заходи:

¨ призначено так звані визнані організації в сфері охорони на морі;

¨ в портах призначені посадові особи порту, відповідальні за охорону;

Регістром судноплавства України з залученням представників Комітету з безпеки на морі ЇМО проведено семінар щодо впровадження Кодексу ISPS в морську галузь України для судноплавних компаній:

· розроблена та затверджена Програма підготовки фахівців служб морської безпеки;

· визначені учбові заклади, яким доручається проводити підготовку за цією програмою;

· розроблено понад 30 нормативно-правових документів щодо виконання вимог Кодексу ISPS;

Виходячи з нових завдань, що постали перед водним транспортом в умовах зростання обсягів перевезень та відновлення реального сектору економіки, зростання попиту на транспортні послуги, активізації процесів інтеграції транспортно-дорожнього комплексу України до європейської та світової транспортних систем все важливішою стає проблема задоволення потреб економіки та соціальної сфери у повному та якісному забезпеченні перевезеннями.

Створення транспортних коридорів та входження їх до міжнародної транспортної системи визнано пріоритетним загальнодержавним напрямком розвитку транспортно-дорожнього комплексу України.

До компетенції Укрморрічфлоту відносяться Євро-Азійський та сьомий транспортні коридори. Коридор № 7 (Дунайський) проходить територіями Австрії, Угорщини, Югославії, Болгарії, Румунії, Молдови, України). Протяжність коридору 1600 км, в тому числі по Україні – 70 км.

16 грудня 1996 року була підписана трьохстороння Угода між Урядом України, Урядом Грузії і Урядом Азербайджанської Республіки про створення і функціонування міжнародного Євро-Азійського транспортного коридору Іллічівськ-Поті-ТбІлісі-Баку.

З цього ж часу почала діяти автомобільна поромна переправа Іллічівськ-Поті, яка обслуговується поромами судноплавної компанії "Укрферрі". В грудні 1998 року відкрита залізнична поромна лінія Іллічівськ-Батумі.

Сьогодні судноплавна компанія "Укрферрі" здійснює регулярні вантажопасажирські перевезення поромами на лінії Варна-Іллічівськ-Поті. На зазначеній лінії працюють два морських автомобільно-залізничних пороми, які можуть одноразово перевозити по 108 залізничних вагонів кожний.

Розпочинаючи з 1998 року, підприємства галузі постійно приймають участь у виконанні заходів "Програми створення та функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів України" затвердженої постановою Кабінету Міністрів України від 20,03.1998 р. №346.

 

¨ ¨ ¨ ¨ ¨

 

5.2. Організація перевезень вантажів морським транспортом

Морські перевезення регулюються Кодексом торговельного мореплавства України (1995 р.), інструкціями "Про порядок видачі суб'єктам підприємницької діяльності ліцензій на здійснення агентування і фрахтування морського торговельного флоту", " Умовами і правилами здійснення агентування і фрахтування морського торговельного флоту та контроль за їх дотриманням" "Умови і правила здійснення внутрішніх й міжнародних перевезень пасажирів і вантажів морським і річковим транспортом та контроль за їх дотриманням", "Правилами митного контролю за переміщенням через митний кордон України суден закордонного плавання", "Збірником тарифів на роботи та послуги, що надаються вантажовласникам морськими портами України".

Згідно положень Кодексу торговельного мореплавства перевезення вантажів можуть здійснювати суб'єкти підприємницької діяльності, у володінні, користуванні або розпорядженні яких перебувають судна, за наявності у них спеціального дозволу (ліцензії) на цю діяльність.

Морська транспортна організація загального користування:

а) зобов'язана прийняти будь-який запропонований для перевезення вантаж, якщо на судні є вільні приміщення, придатні для перевезення, і вантаж може бути перевезений без шкоди для раніше прийнятих до перевезення вантажів;

б) не вправі віддавати перевагу одному вантажовласнику перед іншим стосовно приймання вантажів і умов перевезення;

в) зобов'язана публікувати тарифи та умови перевезень.

Особливістю морських перевезень є те, що поняття перевізника замінене найменуванням — фрахтівник. В принципі це пов'язане з тим, що немає в документах морських перевезень поняття перевізника в звичайному сенсі і воно лежить між ним і власником судна.

Умови морського перевезення вантажів визначаються договором. За договором морського перевезення вантажу перевізник або фрахтівник зобов'язується перевезти доручений йому відправником вантаж з порту відправлення в порт призначення і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі (одержувачу), а відправник або фрахтувальник зобов'язується сплатити за перевезення встановлену плату (фрахт). Фрахтувальником і фрахтівником визнаються особи, що уклали між собою договір фрахтування судна (чартер). Перевізник несе відповідальність за втрату, нестачу і пошкодження або прострочення у доставці вантажу.

Договір морського перевезення вантажу повинен бути укладений у письмовій формі.

Документами, що підтверджують наявність і зміст договору морського перевезення вантажу, є: рейсовий чартер (якщо договір передбачає умову надання для перевезення всього судна, його частини або окремих суднових приміщень); коносамент або інші письмові докази (букінг-нота, берс-нота, тощо).

Правовідносини між перевізником і одержувачем вантажу визначаються коносаментом.

Фрахтування за чартерами застосовується при фрахтуванні суден, що виконують рейси між різними портами світу в залежності від наявності вантажів і розміру фрахтових ставок. За звичаєм, такі судна використовують для транспортування навальних або насипних сухих вантажів, а також нафти і нафтопродуктів.

У торговельному мореплавстві застосовуються наступні види фрахтування суден:

· фрахтування на послідовні рейси (сonsecutіve-voyage) або різновидність фрахтування на умовах рейсового чартеру, яка застосовується при перевезеннях великої кількості однорідних вантажів в одному і тому ж напрямку одним і тим же судном;

· фрахтування по генеральному контракту (general contract), тобто угода, за якою судновласник зобов'язується на протязі певного періоду часу перевезти обумовлену кількість вантажу;

· фрахтування на умовах тайм-чартеру (tіme-сharter), що в залежності від засобу визначення тривалості оренди судна ділиться на звичайний тайм-чартер і кругові рейси;

· фрахтування на умовах бербоут-чартер або дінайз-чартер-оренда судна без екіпажу (bareboat charter оr demіse charter).

Лінійні умови перевезення (lіner або berth terms) означають, що лінійний перевізник за рахунок фрахту (плата за перевезення), забезпечує навантаження, вивантаження і укладку вантажу в трюмах або на палубі судна. З практичної точки зору "лінійні умови" означають, що вартість навантаження і вивантаження відносяться на судно, якщо сторони не домовилися про інше. В цьому лінійні умови відрізняються від умов при трампових перевезеннях, коли судновласник не несе видатків по вантажним роботам. Специфіка лінійного судноплавства пояснюється тим, що договором на перевезення є коносамент, що охоплює усього лише невелику частину вантажу на судні, а не чартер. Право організовувати навантаження або вивантаження судна надається одній особі (судновласнику і його агенту, а не фрахтувальникам). Зобов'язання судновласника по лінійним умовам виконувати вантажні роботи за свій рахунок уточнюються в залежності від звичаїв кожного порту і напрямку роботи лінії.

При перевезеннях генеральних вантажів на лінійних судах бронювання тоннажу виконується по коносаменту. Ділення фрахтових контрактів на фрахтування по чартеру і бронювання по коносаментам до деякого ступеню умовне. По-перше, з прийняттям вантажу до перевезення коносамент в більшості випадків видається за наявності чартеру (змішане фрахтування). По-друге, однією з різновидностей договору перевезення вантажу по коносаменту є букінговий договір. Формою такого договору служить не коносамент, а букінг-нота або інші документи, якими обмінюються сторони до прийняття вантажу перевізником або видачі коносаменту.

В залежності від специфіки перевезення для різноманітних видів вантажу і окремих напрямків використовується ряд форм або проформ стандартних чартерів (charter), чартер-партій (charter-раrty), які розробляються об'єднаннями судновласників і фрахтувальників. Стандартні форми чартерів використовуються для певного виду товару (руда, вугілля, нафта, зерно). За звичаєм стандартні форми чартерів схвалюються авторитетними міжнародними морськими організаціями (Балтійська конференція, міжнародна морська конференція), а також національними організаціями більшості так званих традиційних морських держав.

Розрізняють два поняття чартерів: чистий і відкритий. Термін чистий чартер вживається тоді, коли документ підписується без будь-яких змін стандартної форми. Відкритий чартер - це документ, в якому не вказані ні вид вантажу, ні пункт призначення. Ця форма використовується, коли фрахтувальник не знає точно, або бажає зберегти у секреті куди і з яким вантажем направляється судно.

При укладанні чартеру необхідно додержувати ряд формальностей, в першу чергу в частині включення в нього ряду обов'язкових статей і пунктів, чітке формулювання яких дозволить уникнути згодом судновласникам і фрахтувальникам багатьох суперечок.

Договір морського перевезення у виді коносаменту (bіll of ladіng) найчастіше використовується в лінійному судноплавстві.

Коносамент є, по-перше, розпискою капітана або його уповноваженого в прийнятті вантажу Із всіма звідси випливаючими зобов'язаннями і відповідальністю; по-друге, це товаророзпорядчий документ, що дає право особі, на яку він виписаний, отримати вантаж в порту призначення, і, по-третє, коносамент служить документом, який підтверджує наявність договору морського перевезення. Коносамент виписується трьох видів: іменний (з вказівкою найменування одержувача), ордерний (коли коносамент виданий або "наказу відправника", або "наказу одержувача") або на пред'явника.

По іменному коносаменту вантаж видається в порту призначення означеному в ньому одержувачу, або на основі передатного припису останнього іншій особі, яка подала такий коносамент.

По ордерному коносаменту вантаж видається його відправнику або одержувачу або згідно їх наказу, іншим особам. Передача ордерного коносаменту виконується по іменному або бланковому (без позначки особи на користь якої вона зроблена) передатному припису.

Коносамент виписується в двох, трьох і більш примірниках. Повний комплект документів, куди обов'язково входить коносамент, пересилається одержувачу або банку, який провадить розрахунок за договором купівлі-продажу.

Коносамент складається на основі підписаного відправником документа — навантажувального ордера (shіppіng order). Навантажувальний ордер уявляє собою первинний транспортний документ, що містить всі необхідні дані про вантаж і служить основою для його прийняття на судно.

Навантажувальний ордер в декількох примірниках заповнюється безпосередньо відправником або за його дорученням транспортно-експеди­тор­ською організацією. В останньому випадку відправник заповнює доручення, яке передає експедитору.

Таким чином, для експортера найбільш важливим є правильне заповнення навантажувального ордера або доручення, бо в оформленні коносаменту він безпосередньо участі не бере.

При навантаженні на судно звіряється правильність відомостей навантажувального ордера з фактичним станом вантажу. Примірник навантажувального ордера з розпискою про прийняття вантажу до перевезення називається штурманською розпискою (mate's receіpt). Штурманська розписка є підтвердженням прийняття вантажу, але ще не уявляє собою товаророзпорядчого документа, однак входить в комплект документів, які надаються відправником вантажу одержувачу вантажу. Штурманська розписка служить основою для виписки коносаменту.

Важливе значення має дата виписки коносаменту: вона фіксує термін виконання продавцем договір купівлі-продажу.

Існують наскрізні і комбіновані коносаменти.

Наскрізні коносаменти застосовуються при транспортуванні вантажу з одного порту в інший з перевалкою в одному або декількох проміжних портах.

Комбіновані коносаменти стали застосовуватись в зв'язку з розвитком контейнерних і інтермодальних перевезень, коли вантаж перевозиться багатьма видами транспорту: морським, річковим, залізничним, автомобільним, повітряним. Коносамент змішаного перевезення покладає на першого перевізника, що прийняв вантаж до перевезення, не тільки зобов'язання продавця по доставці вантажу від пункту відправника до пункту одержувача, але і матеріальну відповідальність за доставку вантажу всіма іншими видами транспорту, що задіяні, і видачу вантажу в кінцевому пункті. В цьому зв'язку документ, що видається першим перевізником при здійсненні змішаного перевезення називається інколи не коносаментом, а транспортним документом для змішаного перевезення. Докладаються зусилля по розробці єдиного міжнародного документа змішаного перевезення, що дозволило б значно спростити документообіг.

У випадку, якщо одержувач реалізує не всю партію товару, а її частину, використовуються пайові коносаменти або делівери-ордери. При цьому відбувається дроблення коносаменту на декілька частин.

Існують чисті коносаменти (без приміток про зовнішній вид і стан вантажу) і нечисті (з примітками). Як правило, продавець при поставках товару на певних базисних умовах повинен передати банку або покупцю чистий документ.

Іншою розповсюдженою формою договору морській перевезення є букінг-нот, що застосовується при резервуванні місця на регулярних лінійних судах для перевезення дрібних партій вантажу.

В останній час широке розповсюдження отримав контракт на масове перевезення вантажу, що уявляє собою угоду про перевезення великої партії вантажу на протязі тривалого періоду. По контракту відправник повинен подати до відвантаження кількість вантажу в обумовлений термін. У ньому вказується тарифна ставка, що нижче базисної оскільки в ній врахована знижка за передачу великої партії вантажу.

Після приймання вантажу до перевезення перевізник вантажу, капітан або агент перевізника зобов'язані видати відправнику коносамент, який є доказом прийому перевізником вантажу, зазначеного в коносаменті.

Вантажі, що потребують тари і упаковки для запобігання втратам, нестачам і пошкодженню, повинні подаватися до перевезення у справній тарі та упаковці, що забезпечують повне збереження вантажів у процесі перевезення і перевантаження. На кожному вантажному місці повинно бути нанесено повне і чітке маркірування.

Перевізник зобов'язаний завчасно, до початку рейсу, привести судно в морехідний стан: забезпечити технічну придатність судна до плавання, належним чином спорядити його і забезпечити всім необхідним, укомплектувати екіпаж, а також привести трюми і всі інші приміщення судна, в яких перевозиться вантаж, у стан, що забезпечує належне приймання, перевезення і збереження вантажу.

Вантаж розміщується на судні за розсудом капітана, але не може бути розміщений на палубі без письмової згоди відправника, за винятком вантажів, перевезення яких на палубі допускається відповідно до чинних правил і звичаїв.

Перевізник несе відповідальність за правильне розміщення, кріплення і сепарацію вантажів на судні. Вказівки перевізника відносно завантаження, кріплення і сепарації вантажу обов'язкові для юридичних і фізичних осіб, які виконують вантажні роботи.

Термін, протягом якого вантаж повинен бути навантажений на судно або вивантажений з судна (сталійний час), визначається угодою сторін, а за відсутності такої угоди — нормами, прийнятими в порту навантаження (розвантаження).

Угодою сторін можуть бути встановлені додатковий після закінчення терміну навантаження (розвантаження) час очікування судном закінчення вантажних робіт (контрсталійний час) і розмір плати перевізнику за простій судна протягом контрсталійного часу (демередж), а також винагорода за закінчення навантаження (розвантаження) до закінчення сталійного часу (диспач).

Під час завантаження судна у разі закінчення контрсталійного часу перевізник має право стягнути завдані йому подальшою затримкою судна збитки і відправити судно в рейс, якщо навіть весь обумовлений вантаж не навантажено на судно з причин, що не залежать від перевізника. При цьому перевізник зберігає право на одержання повного фрахту.

Якщо внаслідок заборони властей, стихійних явищ або інших причин, не залежних від перевізника, судно не може зайти в порт призначення, перевізник зобов'язаний негайно повідомити про це відправника.

Якщо протягом розумного терміну з моменту відправки повідомлення не надійде розпорядження відправника про те, як обійтися з вантажем, капітан вправі вивантажити вантаж в одному з найближчих портів за власним розсудом або повернути цей багаж у порт відправлення, зважаючи на те, що, на думку капітана, є більш вигідним для відправника.

Якщо для перевезення вантажу було надано не все судно, капітан повинен вивантажити вантаж, що не може бути доставлений у порт призначення, в іншому порту згідно з розпорядженням відправника. У разі неодержання такого розпорядження протягом трьох діб з моменту відправлення повідомлення капітан вправі вивантажити вантаж в одному з найближчих портів за власним розсудом, повідомивши про це відправника. Капітан вправі зробити те ж саме і в тому випадку, коли розпорядження відправника неможливо виконати без збитку для власників інших вантажів, що знаходяться на судні.

Відправник зобов'язаний відшкодувати перевізнику всі витрати, пов'язані з очікуванням розпорядження відправника протягом розумного терміну, а також всі витрати щодо вантажу і сплатити фрахт пропорційно фактичній дальності перевезення вантажу.

Перевізник може не видавати вантаж до сплати сум. Право утримання вантажу перевізник зберігає у випадку здачі його на склад, що не належить одержувачу, за умови повідомлення власника складу про таке право.

Якщо протягом двох місяців з дня приходу судна в порт зданий на зберігання вантаж не буде запитаний і відправник не сплатить перевізнику всіх належних за це перевезення сум, перевізник вправі продати вантаж. Незапитаний вантаж, що швидко псується, може бути проданий і до закінчення зазначеного терміну. Про факт продажу вантажу перевізник повідомляє відправника.

України має 19 торгових портів, 8 судноремонтних заводів, торговельний флот. Основні порти України — Іллічівський, Одеський, Південний, Херсонський, Ізмаїльський, Рені. За своєю структурою флот включає наступні види суден: універсальні, контейнеровози, ролкери, ліхтеровози — 3, рефрежиратори, пороми; танкери.

Характеристика суден визначається в об'ємних одиницях (1 об'ємна одиниця дорівнює 2,83 кубометра). Корисна вантажопідйомність пароплава — це вантаж брутто. Корисна вантажомісткість реєстровий тоннаж-нетто. Розрізняють об'ємні одиниці брутто і нетто. Звичайні величини вантажомісткістю для морських пароплавів становлять від 5000 до 10000 брутто реєстрових одиниць. Вантажопідйомність визначається у вагових тоннах.

Робота флоту та порту організується на основі плану перевезень, у якому визначені їх обсяги та характер у всіх видах сполучень. Залежно від призначення морські перевезення поділяються на внутрішні (каботажні) та зовнішні (закордонні). Внутрішні перевезення ділять на міжрайонні та внутрішньорайонні. Відомі два виду каботажу: малий (плавання у межах одного або двох суміжних морських басейнів без заходу у територіальні води інших держав) та великий (плавання суден між портами різних морських басейнів, поділених територіями інших держав, що виконується звичайно з заходом в іноземні води). Морські сполучення поділяються також по районах плавання на прибережне, морське, океанське та арктичне. Залежно від районів плавання застосовуються судна різних класів. Морські перевезення здійснюються як окремими судами, так і тягою — буксируванням. Плавання морських суден організується в основному за двома формами — лінійне (регулярне) та нелінійне (нерегулярне або трампове (від англійського слова 'tramр' — бродяга)). Лінійне плавання здійснюється закріпленими за даною лінією судами для виконання систематичних перевезень за встановленим напрямками і портами. При цьому рух суден може відбуватись за розкладом (регулярні лінії) або послідовними рейсами, що призначаються залежно від наявності вантажу. Закордонні лінії організуються на напрямках стійких зовнішньоторговельних зв'язків.

Основні переваги лінійного судноплавства — регулярність, додержання розкладу руху, експлуатація спеціалізованого тоннажу, утримання агентів — вимагають значно більш високих експлуатаційних витрат, ніж при трамповому судноплавстві. Компенсація цих витрат досягається значно вищим рівнем фрахтових ставок. На фрахтовому ринку це досягається шляхом об'єднання лінійних судновласників у фрахтові союзи з власним статутом, які визначають права і обов'язки своїх членів і встановлюють тарифи і частку в розподілі доходів, порти заходу, тощо. Однією з таких форм об'єднання є спільні лінії (joіnt servіce).

Найважливішими документами, що визначають організацію роботи морського флоту, є технічний план та графік руху. Технічним планом установлюються завдання на розстановку флоту, роботу портів та інших підрозділів. Графіки руху розробляють у судноплавних компаніях. За ними визначають роботу кожного судна протягом терміну, що планується. Планування обробки суден у портах пов'язано з надходженням інформації про підхід суден. Встановлено порядок та режим передачі капітанами суден інформації у порт призначення та судноплавні компанії, про знаходження у морі, про роботу у портах. До початку перевалки портом розробляється план обробки кожного судна. Цей план узгоджується з капітаном судна. Він визначає технологію вантажних та допоміжних робіт та норм часу. План вантажної обробки судна називається карго-планом. При навантаженні судна у цьому плані визначений порядок розміщення вантажів з точки зору їх властивостей, збереження поздовжньої міцності та стійкості судна, найкращого використання вантажності та місткості, тощо. Обробка судна у порту здійснюється силами та засобами порту під керівництвом стивідора, який відповідає за виробництво робіт та правильне улаштування вантажів згідно карго-плану. Адміністрація судна контролює правильність навантаження. Час знаходження судна у порту ділять на валовий (від заходу у порт до моменту виходу з порту) та чистий (тільки вантажні операції). На судах та у порту ведеться спеціальний документ (таймшит) для обліку фактичного часу, що витрачається на вантажні та допоміжні операції та простої. Таймшит, підписаний капітаном, фрахтувальником, одержувачем вантажу або їх агентами, встановлює час фактично витрачений на навантаження(розвантаження) судна і служить для розрахунку диспачу за економію часу, якщо вантажні роботи були закінчені достроково або демереджа — штрафу, якщо вантажні операції тривали після обумовленого чартером сталійного часу.

При цьому, між учасниками перевезень обумовлюються: промпт (вказівка, що судно повинно бути готово до завантаження на протязі декількох днів після укладання угоди), лейдейс (день, до якого фрахтувальники не зобов'язані приймати судно до завантаження) і канцелінг (останній термін, встановлений судновласником і фрахтувальником, до якого судно повинне бути готово до навантаження). Звичайний інтервал між лейдейсом і канцелінгом — 10 днів. Якщо судно не прибуде в порт навантаження до дати канцелінга, фрахтувальники мають право розірвати договір.

Крім цього, обумовлюється ріверсібл — взаємно погашуваний рахунок, коли розрахунок за вантажні роботи здійснюється не по кожному порту окремо, а загальним рахунком по портам навантаження і вивантаження разом. Таким чином, штрафи в одному порту можуть бути перекриті преміями в іншому.

 

¨ ¨ ¨ ¨ ¨