ОСНОВНЫЕ ЧАСТИ И СИЛОВЫЕ СХЕМЫ ШАССИ

Основными частями .шасси являются: колеса, лыжи или гусеницы, амортизаторы, боковые, задние или передние подкосы, замки, запирающие опоры в выпущенном или убранном положениях, подъемники, обеспечивающие уборку и выпуск опор. Неубирающееся шасси в настоящее время применяется редко, подъемника и замков не имеет.

По конструктивно-силовым схемам шасси можно разделить на ферменные, балочные и ферменно-балочные.

Ферменное шасси (рис. 10.4) образует пространственная ферма, к которой крепится ось колес. Стержни фермы, в число которых входит и амортизационная стойка, воспринимают усилия сжатия и растяжения. Несмотря на малую массу и конструктивную простоту, ферменное шасси в настоящее время применяется редко и только на самолетах малых скоростей, так как уборка такого шасси чрезвычайно затруднена.

Балочное шасси (рис. 10.5) представляет собой консольную балку, верхний конец которой крепится к крылу или фюзеляжу. На нижнем конце балки крепится колесо или лыжа. Стойка шасси под действием силы реакции земли работает на сжатие и «изгиб. Максимальный изгибающий момент будет-в узле крепления, поэтому узел крепления стойки к самолету должен быть достаточно мощным.

Ферменно-балочное шасси (рис. 10.6) состоит из одной (одностоечное) или двух (двухстоечное) консольных балок, подкрепленных подкосами. Установка подкосов разгружает стойку от изгибающих моментов, боковой подкос — от момента, создаваемого боковой силой, а передний или задний — от действия момента силы, направленной вдоль оси самолета. Ферменно-балочные шасси получили наибольшее распространение.

Для самолетов с большой полетной массой серьезной становится проблема уменьшения удельной нагрузки на грунт, так как проходимость самолета по грунту обратно пропорциональна ей. С увеличением числа колес шасси опорная поверхность увеличивается. Применение многоколесного шасси способствует также повышению энергоемкости тормозов и уменьшает опасность аварии при проколе одного из пневматиков. Поэтому широкое применение по-

лучили шасси со спаренным креплением колес на тележке. Наи-большее распространение получили многоколесные тележки с чис-» лом

колес от четырех до восьми. Так, на самолете Ил-86 шасси с тремя основными стойками и одной передней имеет 14 колес. Встречаются самолеты, у которых для увеличения проходимости шасси имеют несколько колес, расположенных вдоль фюзеляжа в один или два ряда.

Широкое применение в последние годы получило шасси с рычажной подвеской колес. У такого шасси (см. рис. 10.5) ось колеса располагается не непосредственно на амортизационной стойке, а на конце вильчатого рычага, который прикреплен к жесткой стойке. С подвижной деталью амортизатора — штоком — вильчатый рычаг соединяется шарнир- но с помощью шатуна. Благодаря шарнирному соединению амортизатор воспринимает только осевые нагрузки, и изгиб штока амортизатора, таким образом, исключается. Рычажная подвеска позволяет амортизировать не только вертикальные, но и горизонтальные силы. Рычажная подвеска позволяет значительно уменьшить потребный ход амортизатора и высоту стоек шасси.

Шасси самолета может быть убирающимся в полете и неуби- рающимся. Конструкция убирающегося шасси значительно слож-нее неубирающегося, у него также больше масса за счет механиз-мов подъема и выпуска как самих шасси, так и створок отсеков и люков, предназначенных для убранного шасси, замков и сигнали-зации убранного и выпущенного положений. В то же время аэро-динамическое сопротивление самолета с убранным шасси уменьшается на 20—35% по сравнению с самолетом, шасси которого не убирается. Считают, что для самолетов, у которых удельная нагрузка на крыло превышает 1 кПа, выгодно применять убирающееся шасси.

Шасси убирают в крыло, гондолы двигателей и фюзеляж. Ино-гда для уборки основных опор шасси используют специальные гондолы, расположенные на крыле.

Рнс. 10.6. Ферменно-балочное шасс»:

/ — замок убранного положения; 2 — распор-замок выпущенного положения; 3 — складывающийся подкос; 4 — амортизационная стойка; 5 — подкосы силовой фермы; 6 — гидроцнлиндр уборки-выпуска шасси; 7 —стойка силовой фермы

На самолетах с двумя — четырьмя двигателями на крыле основ-ные опоры чаще всего убираются в отсеки гондол двигателей впе-ред или назад и реже вбок (в крыло или фюзеляж). При «чистом» крыле, т. е. когда двигатели устанавливают на фюзеляже и основ-

иые опоры крепят на крыле, целесообразно опоры убирать в бок размаху, в этом случае стойки убираются в крыло, а колеса — в ниши фюзеляжа. Хвостовые и передние опоры шасси, закреплен^ ные в фюзеляже, убираются в его отсеки. Переднюю опору жела-тельно убирать в сторону, противоположную направлению уборки] основных опор (например, если основные опоры убираются впе~ ред, то передняя опора должна убираться назад), что обеспечивает наименьшее изменение центровки самолета при убранном и выпущенном шасси. Хвостовые опоры обычно убираются с

незначительным перемещением их центра тяжести по продольной оси самолета и заметного влияния на изменение центровки самолета не оказывают.

Механизмы уборки и выпуска шасси приводятся в действие ги-дравлическими, газовыми и электрическими приводами. Для каж-дой опоры шасси предназначен самостоятельный силовой механизм.

Подкосы и фермы воспринимают лобовые и боковые нагрузки, действующие на опору шасси, а также скручивающие моменты, возникающие при разворотах самолета на земле.

Подкосы изготавливают из высококачественных стальных труб или штампованных профилей и реже — из легких сплавов. На концах подкосов приваривают ушки крепления к узлам самолета и к узлам стоек шасси. Некоторые подкосы делают «ломающимися» для обеспечения уборки и выпуска шасси. В таких подкосах для исключения их самопроизвольного складывания при выпущенном положении шасси в шарнир устанавливают замок. Для устранения динамического влияния лобовых нагрузок на колеса в конструкцию задних подкосов иногда включают гасители продольных колебаний. Гаситель представляет собой цилиндр с поршнем двухстороннего действия, удерживаемый пружиной или сжатым газом в определенном положении. При лобовом ударе колеса» пружина или газ сжимаются, и это позволяет колесам отклоняться назад. Жидкость имеющаяся в гасителе, при этом перетекает из одной полости цилиндра в другую через калиброванное отверстие малых размеров и гасит энергию удара.

Фермы сваривают или собирают на болтах из стальных труб и реже из профилей. На фермах имеются узлы крепления к фюзе-ляжу или крылу, амортизационным стойкам, а в некоторых слу-чаях— узлы для крепления подъемников, обеспечивающих уборку и выпуск шасси.

Колеса служат для передвижения самолета на земле и воспри-нимают часть энергии ударов. Работа, воспринимаемая колесом,

где Ркол — сила, действующая на колесо; б — обжатие пневматика.

Колеса основных опор должны быть обязательно оборудованы тормозами. Лишь на небольших нескоростных самолетах основные опоры могут оснащаться нетормозными колесами. Колесо состоит из обода (барабана), ступицы и пневматика (рис. 10.7). На обод

Рис. 10.7. Колесо шасси (а) и камерный тормоз (б):

барабан; 2 — реборда; 3 — ступица; 4 — тормоз; 5 — тормозная рубашка; 6 — пневматик;

7 —тормозные колодки; 8 — резиновая камера; 9 — корпус тормоза; 10 — пружина

надевают пневматик, состоящий из покрышки и камеры. Для уп-рощения установки пневматика барабан колеса делают разъемным или на ободе устанавливают легкосъемную реборду. Обычно колеса отливают из легких сплавов, барабан и ступицу выполняют как одно целое. В последнее время стали изготавливать колеса штампованием, что значительно повысило их прочность при незначительном увеличении массы. Колесо к стойке шасси крепится на

оси на двух конических радиально-упорных роликовых подшипниках. Наружные обоймы подшипников запрессовывают в гнезда ступицы, а внутренние обоймы с роликами монтируют на оси и затягивают гайкой. Подшипники для предохранения от засорения и вытекания смазки с внешней стороны закрывают сальниками, состоящими из металлической обоймы и войлочного кольца. Колеса к самолету подбирают по каталогу в зависимости от стояночной нагрузки ї?Пер и ^осн- Чем меньше размеры колес, тем легче разместить их при уборке шасси, но при этом ухудшается проходимость шасси. Распространенные размеры колес: диаметр 600—1 600 мм, ширина 200— 550 мм. Давление в пневматиках изменяется от 0,25 МПа (пневматик низкого давления, рассчитанный на посадку на грунт) до 1,3 МПа (пневматик высокого давления).

Камера пневматика представляет собой герметичную замкну-тую резиновую оболочку в форме кольца. Она имеет вентиль с обратным воздушным клапаном, который позволяет наполнять ка-меру сжатым воздухом, а также регулировать и проверять дав-ление.

Покрышка нетормозных колес гладкая, а у тормозных — с рдЦ сунчатой беговой дорожкой. Покрышки изготавливают из большая го числа (8—22) слоев льняной или искусственной кордовой ткя ни с резиновой прослойкой между ними. Для придания прочност! в борта покрышки заделывают кольца жесткости, изготовленный из проволоки. Начинают выпускать прокрышки с металлические кордом, что увеличило их прочность и позволило снизить до мини| мума толщину покрышек, обеспечив их гибкость. Используют так! же бескамерные пневматики, которые имеют улучшенную гермети«?| ность, меньшую массу по сравнению с обычными пневматикамю облегчают монтаж. Кроме того, при поворачивании покрышки от| носительно обода колеса, что иногда бывает при резком торможе^ лии, устраняется опасность среза вентиля зарядки камеры.

При эксплуатации самолетов с заснеженных аэродромов шасс^ иногда оборудуются лыжами, которые позволяют уменьшить удель-^ ную нагрузку на грунт, а поэтому улучшают проходимость самолета. Наиболее эффективное устройство для повышения проходимости самолета — гусеницы. Однако широкому распространению гусеничного шасси препятствуют их большая масса, сложность, малая ¦надежность ходовой части, также трудности, связанные с уборкой гусениц в полете.

Тормоза служат для поглощения части кинетической энергии. Кинетическая энергия самолета в момент приземления

Л = («пос^с)/2.

где Удое — посадочная скорость;

Шпос — масса самолета при посадке

8 течение 15—30 с посадочного пробега требуется рассеять огром-ную энергию движения. Часть энергии затрачивается на аэродина-мическое сопротивление, часть — на сопротивление колес перека-тыванию, а большая часть (до 70%) рассеивается в виде тепла тормозами колес. Применение тормозных

колес позволяет сокра-тить длину пробега самолета и резко уменьшить размеры аэродро-мов. Колеса с тормозами улучшают маневренность самолета на земле и позволяет производить опробование двигателей без под-кладывания колодок под колеса. Повышение эффективности тор-мозов достигается установкой автоматов, предупреждающих скол ьжение (юз) колес шасси, что уменьшает длину пробега самолета и сохраняет покрышки, снижая их износ. Гарантированный тор-мозной момент должен обеспечивать при посадке замедление са-молета с ускорением 0,2#, удерживать самолет на стоянке при ук-лоне 1:10, торможение на стоянке в течение 24—48 ч, быстродей-ствие 1-7-1,5 с (быстродействие — время от начала торможения до достижения максимального тормозного момента). Тормозной мо-мент должен быть пропорционален управляющему сигналу.

Тормозные устройства колес бывают колодочные, дисковые и камерные с гидравлическими, электрическими, воздушными и ме-ханическими .приводами.?

Основной элемент конструкции колодочных тормозов — колодка, представляющая собой деталь таврового сечения, отлитую из легкого сплава, и тормозной барабан, жестко скрепленный ободом колеса. К колодке крепят тормозную ленту из пластмассы с высоким коэффициентом трения и повышенной теплостойкостью. Колодок может быть одна, две, три и больше, которые монтируются на корпусе тормоза. Последний крепится неподвижно на оси колеса. При торможении колодки прижимаются своей поверхностью к тормозному барабану и создают тормозной момент.

Тормозной момент в камерных тормозах создается в результате трения между тормозными колодками и тормозным барабаном ко-леса. Колодки при торможении перемещаются в радиальном на-правлении под действием давления воздуха или жидкости, посту-пающих в резиновую камеру, и по всей окружности прижимаются к тормозному барабану колеса. Когда давление в кахмере понижа-ется, пружины, вставленные в колодки, отодвигают последние от барабана. Камерные тормозные устройства имеют малую массу, работают плавно без заклинивания, отличаются простотой изготов-ления и эксплуатации, имеют равномерный износ тормозных коло-док, но мало надежны вследствие быстрого разрушения камеры и сравнительно маломощны.

Дисковые тормоза на тяжелых самолетах применяют чаще дру-гих, так как по сравнению с колодочными и камерными обладают при равных размерах колеса большим тормозным эффектом, более надежны, не требуют сложной и трудоемкой работы по регулировке зазоров, обеспечивают плавное торможение. Лучшая изолирован-ность тормоза от обода уменьшает возможность разрушения каме-ры пневматика от воздействия высоких температур при перегреве тормоза.

Колеса с дисковыми тормозными устройствами тормозятся тре-нием между неподвижными дисками, закрепленными на

корпусе тормоза, и дисками подвижными, вращающимися вместе с колесом, с которым-эти диски сцеплены и могут перемещаться в направлении оси ступицы колеса.

Дисковый тормоз (рис. 10.8) состоит из корпуса тормоза и коль-цевого поршня, тормозных и прижимного дисков. При подаче давле-ния жидкости в кольцевую полость тормоза поршень начинает пе-ремещаться, при этом устраняется первоначальный зазор между ди-сками и прижимной диск сжимает весь пакет дисков.

При вращении колеса благодаря прижатию дисков друг к другу возникают силы трения и, следовательно, тормозной момент. При сбросе давления в кольцевой полости прижимной диск и поршень возвращаются в исходное положение (колесо растормаживается) под действием пружин узла растормаживания (узел растормажи- вания на рисунке не показан). Осуществить предельно эффективное торможение можно в том случае, если в процессе тормозного пробега соблюдается условие — тормозной момент Мт изменяется в соответствии с законом изменения предельной силы сцепления шины с грунтом.

5-1868?

Сила Fen зависит от верг кальной нагрузки на колесо Щ коэффициента • трения шины грунтом ftp FCn=fTpR. Вер кальная нагрузка на колесо — личина переменная, изменяюща ся от нулевого значения в моме касания колеса о посадочную mj лосу до максимального значенні при стоянке самолета. ПеремекЦ ное значение имеет также коэф; фициент трения /тр, зависящий о|і посадочной полосы — грунт, бе-тон, лед, снег и пр. Пилот не в со: стоянии оценить значение FCn npij пробеге самолета, поэтому т»рмо] жение колес неэффективно. В ЭТ01| случае происходит либо переторзі можение, когда колесо заклиынва* ется тормозом и, не вращаясь, скользит по посадочной полос« (юз коЛеса), либо неполное торможение.

Для повышения эффективности торможения самолеты обору-дуют автоматами торможения — устройствами, которые позволяют автоматически поддерживать мо» мент торможения колес равным моменту сцепления шин о посадочную полосу. В результате значительно сокращается длина пробега и уменьшается износ по.кры- шек колеса.

Рис. 10.8. Дисковый тормоз: 1 — канал подвода жидкости; 2 — корпус тормоза; 3 — корпус колеса: 4 — подвижный диск; 5 — неподвижный диск; б— кольцевая регулировочная шайба; 7 —кольцевой днеж; 8 — кольцевой поршень; ? —резиновое кольцо

Амортизаторы — устройства, предназначенные для поглощения кинетической энергии удара при посадке и движении самолета по неровностям аэродрома. При посадке самолет может иметь достаточно большую вертикальную скорость и поэтому обладает значительной кинетической энергией. Если представить себе, что самолет не имеет амортизационных устройств и совершает посадку на твердую полосу, то согласно закону сохранения энергии при ударе должна быть произведена работа A = PS, равная

кинетической энергии самолета. Но так как путь 5, вызванный деформацией посадочной полосы и конструкции самолета, невелик, то сила Р окажется достаточно большой и может привести к разрушению само

лета. Сила Р, нагружающая шасси, как это видно из предыдущей формулы, будет тем меньше, чем больше путь 5, на котором совер-шается эта работа, поэтому необходимо растянуть процесс гашения скорости Vv от начального его значения до Vy=0. Последнее до-стигается обжатием амортизационной системы, состоящей из пнев- матиков и амортизаторов. Обычно на долю амортизационных стоек (амортизаторов) приходится большая доля энергии удара, меньшая часть энергии поглощается пневматиками.

Предположим, что амортизационная система выполнена в виде абсолютно упругой пружины. В первый момент соприкосновения амортизатора с посадочной полосой сила взамодействия равна ну-лю. Через мгновение пружина начнет сжиматься и сила взаимодей-ствия будет расти пропорционально сжатию пружины. На элемен-тарной длине обжатия AS работа AA=PaMAS. Сжатие пружины за-кончится в тот момент, когда на работу сжатия будет затрачена вся кинетическая энергия, т. е. когда (mVv)/2 = Е/>амА5.

Зависимость нагрузки на амортизатор Рам от его обжатия 5 представлена на рис. 10.9, а. Заштрихованная площадь abed в масштабе представляет собой работу, совершаемую пружиной при обжатии AS, а площадь треугольника ОЛ5тах будет равна работе переменной силы сжатия пружины

If>c**S—0f5P тах^тах-

Если пружине дать предварительную затяжку и уменьшить в ТО же время ее жесткость, ТО при ТОМ же ходе пружины 5тах ЭМО»

с S

I к

e

Рис. 10.9. Диаграммы работы амортизаторов

ртизатор способен «поглотить» значительно большую работу, вьфЛ жаемую площадью трапеции 0?Л5та1. Можно представить себе идв альный амортизатор, который имеет предварительную затяжк>1 равную максимальной силе сжатия пружины с уменьшенной до ну! ля жесткостью (такая пружина в несжатом положении должна быть бесконечной длины). Этот идеальный амортизатор будет иметы

прямоугольную диаграмму И его энергоемкость Лидеал = Ртax-Smax. Ч

Отношение работ (площадей диаграмм) реального амортизатора! и идеального называется коэффициентом полноты диаграммы амор-ij тизатора |

ria« = ^реалМидеал = -ЛреалД^тах^тах)- |

Чем больше работа реального амортизатора, тем больше полнота’; диаграммы. Первоначальная затяжка амортизатора, т. е. создание; начального усилия в амортизаторе, с которого он начнет обжн-. маться, повышает коэффициент полноты диаграммы т]ам, что позво-ляет уменьшить ход амортизатора, необходимый для «поглощения» нормированной работы А. Усилие начальной затяжки обычно не-сколько меньше стояночного усилия амортизатора (чтобы на сте- янке амортизатор был обжат на небольшую величину). От значения усилия начальной затяжки

зависит качество амортизации: чем оно больше, тем амортизация жестче, чем усилие меньше, тем амортизация мягче.

В качестве упругого элемента, в амортизаторе может быть ис-пользован сжатый воздух. Представим себе, что амортизатор вы-полнен в виде цилиндрической стойки с поршнем и штоком. Под-вижной поршень в цилиндре образует герметически закрытую ка-меру. Зависимость между давлением воздуха р в цилиндре и его объемом V выражается уравнением политропы

руп — const,

где л —показатель политропы, близкий к значению 1,4.

Под действием внешней силы — реакции земли — амортизационная стойка начнет укорачиваться, причем, чем больше нагрузка, тем больше обжатие. Работа в этом случае «поглощается» благодаря сжатию воздуха. Диаграмма работы такого амортизатора имеет вид кривой OA (рис. 10,9, б), называемой политропой.

Приведенные выше рассуждения относительно пружинного амортизатора в равной мере относятся и к воздушному. Применяя предварительную зарядку амортизатора сжатым воздухом, можно поглотить большую работу с меньшим ходом стойки. Диаграмма работы в этом случае имеет вид кривой СД.

Отрезок ОС в масштабе показывает усилие предварительной за-тяжки амортизационной стойки

где Ро — начальное давление при свободном состоянии штока;

F—площадь поршня.

Заштрихованная площадь выражает работу, воспринимаемую амортизационной стойкой. Оба описанных амортизатора имеют один существенный недостаток — малый гистерезис. Что такое гистерезис и каково его влияние на работу амортизаторов?

Кинетическая энергия, затраченная на обжатие амортизаторов, накапливается в форме потенциальной энергии их деформации. Ко-гда внешняя энергия полностью израсходована, обжатие аморти-затора прекращается, и сразу же начинается обратный процесс. Идеально упругая амортизация отбросила бы самолет на ту же вы-соту, с которой он «упал», и затем «прыжки» продолжались бы бесконечно долго. Однако в действительности высота «прыжка» будет меньше высоты «падения», так как часть энергии перешла из механической в тепловую и рассеялась.

Превращение части механической энергии в тепловую и рассеи-вание последней называется механическим гистерезисом, или про-сто гистерезисом. Отношение рассеянной энергии к поглощенной при ударе амортизационной системы называют коэффициентом ги-стерезиса амортизации. Если гистерезис мал, то самолет будет сильно подбрасывать вверх. Но полное поглощение всей энергии при прямом ходе также недопустимо, так как в этом случае амортизационная стойка превратилась бы в жесткий стержень, не способный воспринимать повторные удары, возможные при рулежке, пробеге после посадки и разбеге перед взлетом. Поэтому нужно найти приемлемое значение гистерезиса, которое зависит от конструкции амортизатора. На рис. 10.

9, в показана диаграмма работы амортизатора с гистерезисом. Площадь ОаЬсО в некотором масштабе представляет работу, поглощенную амортизатором при сжатии; площадь ОйесО — работу, возвращенную амортизатором при разжатии; площадь (ІаЬесі — работу, рассеянную амортизатором.

Как стальная пружина, так и воздух одинаково невыгодны для конструкции амортизаторов, у них очень малый гистерезис. В сов-ременной авиации наибольшее распространение получили жидкост- но-газовые амортизаторы, в которых находится дозированное количество жидкости и азота или воздуха под определенным давлением. Сжатый газ является упругим элементом амортизатора, а жидкость— поглотителем энергии, увеличивающей гистерезис амортизационной стойки.

В подобном амортизаторе при прямом или обратном ходе стой-ки жидкость проталкивается через калиброванные отверстия. Си-ла, потребная для проталкивания жидкости, зависит от гидравли-ческого сопротивления, которое, в частности, пропорционально площади сечения проходного отверстия и квадрату скорости перетекания. Учитывая, что начальная и конечная скорости движения стойки равны нулю, то усилие на проталкивание жидкости в эти моменты равно нулю. На рис. 10.9, г показана диаграмма работы только жидкости в амортизационной стойке. Кривая 1 характеризует работу жидкости при прямом ходе стойки, кривая 4 — работу жидкости при обратном ходе. Эти две кривые образуют замкнутую петлеобразную линию, которая так и называется петлей гистерезиса.

Площадь, заключенная в петле гистерезиса, в известном масштаб^ выражает «поглощенную» амортизатором работу. ^

Характер кривых зависит от значения Уу, от которого в свою? очередь зависит скорость проталкивания жидкости: чем сильнее удар о землю, тем больше скорость движения поршня, тем больше гистерезис. Кроме того, на характер кривых оказывает влияние площадь сечения проходного отверстия. При уменьшении его площади кривая 2 пойдет выше, при увеличении площади кривая 3 пойдет ниже. Обычно площадь отверстия составляет 2% от площади поршня. Время прямого и обратного хода должно быть не более 0,8 с, чтобы амортизатор был готов воспринять последующие удары.

Пропуская через отверстие профилированную иглу, можно ме-нять площадь сечения отверстия желаемым образом, чтобы полу-чить нужный характер кривых. Обычно профиль иглы выбирают так, чтобы в начале хода, когда скорость движения поршня велика, площадь отверстия была большей, а затем по мере сокращения стойки и понижения скорости движения поршня уменьшалась и площадь отверстия.

Увеличению гистерезиса в реальной стойке способствует работа сил трения букс и уплотнительных манжет. Опыты показывают, что сила трения составляет ~20% от полной нагрузки на амортиза,- тор. Истинная характеристика

жидкостно-газовой стойки представляет собой комбинацию работ газа, жидкость и трения (рис. 10.9, (?) Здесь кривая атпЬ — характеристика работы газа при прямом и обратном ходе; кривые апЬ и Ьйа — соответственно характеристики работы жидкости при прямом и обратном ходе; кривые / и 2 — соответственно характеристики работы жидкости с учетом сил трения манжет и букс при прямом и обратном ходе. Заштрихованная площадь жзик выражает работу, «поглощенную» амортизаторами (гистерезис), за прямой и обратный ходы стойки.

Жидкостно-газовые амортизаторы (рис. 10.10) представляют собой телескопически соединенные цилиндрические части, образующие рабочую камеру. Обычно верхняя часть амортизатора 6 неподвижно крепится к самолету, а ко второй, подвижной 5, присоединяется ось для колес. Для предотвращения (у некоторых стоек для ограничения) поворота подвижных частей амортизатора вокруг вертикальной оси служит двухзвенник шасси (шлиц-шарнир). Рабочая камера стойки делится на две полости диафрагмой 3 с калиброванным отверстием. Внутренняя полость стойки заполняется дозированным количеством жидкости и газа под давлением. Вязкость жидкостей, заливаемых в стойку, должна изменяться незначительно при колебаниях температуры, окружающей среды, чтобы уменьшить влияние вязкости на работу амортизатора. Начальное давление газа в амортизационных стойках обычно колеблется от 1,5 до 5 МПа.

Герметичность телескопического соединения достигается установкой уплотнительных манжет из кожи (резины, эластичной пластмассы). В полете амортизационная стойка под действием давления газа разжата. При посадке самолета и движении его по аэ-

Прямой ход ¦ — ^ротный ход

РИС. 10.10. Схема работы амортизатора

родрому стойка имеет большее или меньшее обжатие, зависящее от полетной массы самолета, условий посадки, поверхности ВПП и других факторов. При этом жидкость размещается в нижней части, а газ в верхней, но при работе амортизатора газ и жидкость энер-гично перемешиваются, образуя смесь.

При ударе колес о землю под действием силы реакции земли шток вдвигается внутрь неподвижного цилиндра. Внутренний объем стойки уменьшается и жидкость с большой скоростью выталкивает-ся через отверстие в диафрагме <?, а затем проходит через отверстия в трубе 1 плунжера. Энергия удара при этом затрачивается на увеличение давления газа, преодоление гидравлических сопротивлений при проходе жидкости через калиброванное отверстие и трение уп- лотнительных манжет или колец в стойке. Часть энергии превращается в тепло. Подбором площади проходных отверстий и изменением их в процессе работы можно в зависимости от степени участия жидкости в поглощении энергии удара получить амортизатор, в котором основное количество энергии гасится при прямом ходе или

только при обратном ходе, или в одинаковой мере при прямом и обратном ходах. У амортизаторов с основным торможением на прямом ходе обратный ход частей амортизатора происходит энергично, что вызывает подбрасывание самолета. В амортизаторах с основным торможением на обратном ходе из полости цилиндра, находящейся над диафрагмой, жидкость через отверстия в буксе 2 поступает в кольцевую полость А между штоком и цилиндром, образующуюся при движении штока. При этом кольцо 4 отжимается вниз. На об-ратном ходе площадь проходного сечения отверстия 2 уменьшается из-за передвижения кольца 4 вверх, и жидкость большую часть ра-боты, аккумулированной газом при прямом ходе, превращает в тепло, Амортизаторы с торможением на обратном ходе получили наиболее широкое применение.

Жидкостные амортизаторы благодаря малым размерам и массе начинают применяться все чаще. Упругой средой в таких аморти-заторах является жидкость, которая при высоких давлениях может заметно изменять свой объем. Использование таких амортизаторов стало возможным только после того, как было создано надежно ра-ботающее уплотнение, выдерживающее длительное время давление 300—400 МПа. Энергия гасится за счет гидравлического сопротив-ления жидкости, перетекающей через малые отверстия из полости в полость, а также сил трения частей амортизатора при их взаимном скольжении.