Следовательно, выше уровень электрической проводимости.

На свечи зажигания по завершении горения искры между центральным и боковым

электродами подается измерительное напряжение в 1 кВ (получаемое из 23 В

вспомогательного напряжения).

В воздушном зазоре находятся ионы, которые проводят этот измерительный ток в

зависимости от своего состава (высокая электропроводность / низкая электропроводность).

Электроника в модуле зажигания оценивает возникающий сигнал ионного тока и передает его

в блок управления ME (N3/10).

Блок управления двигателем ME (N3/10) теперь должен распознать, возможно, возникшие

пропуски зажигания и на это отреагировать.

 

Система зажигания: Измерение ионного тока при нормальном сгорании:

По завершении горения искры (1) на свечу зажигания подается вспомогательное напряжение и

возникает сигнал ионного тока (2).

Первый пик на диаграмме отображает расширение фронта пламени (колебания).

Второй пик отображает процесс горения.

Если процесс горения проходит нормально, то сигнал равномерно ослабевает.

1 Завершение горения искры

2 Сигнал ионного тока

3 Химическая ионизация

4 Давление в камере сгорания

5 Термическая ионизация

_ Момент зажигания

A Ионный ток в μA

B Длительность горения искры

C Угол опережения зажигания

D Положение коленчатого вала °KW

 

Система зажигания: Измерение ионного тока при детонационном сгорании:

Если процесс горения проходит с детонацией, то в сигнале появляются дополнительные

детонационные колебания.

Они происходят в результате возникновения нерегулярных, дополнительных процессов

горения.

Возникающие детонационные колебания использовались для распознавания

детонационного сгорания только в системе зажигания двигателей М137.

В системе зажигания двигателей М275 детонационное сгорание распознается с помощью

установленных датчиков детонации.

1 Завершение горения искры

2 Сигнал ионного тока

3 Химическая ионизация

4 Давление в камере сгорания

5 Термическая ионизация

_ Момент зажигания

A Ионный ток в μA

B Длительность горения искры

C Угол опережения зажигания

D Положение коленчатого вала °KW

 

 

Система зажигания: Дополнительная информация по определению пропусков зажигания:

Исходный пункт: С введением EOBD согласно законодательству для предотвращения повреждения

катализаторов и кислородных датчиков требуется наличие системы распознавания

пропусков зажигания, для отключения форсунок соответствующих цилиндров.

Принцип действия: Распознавание пропусков зажигания осуществляется в блоке управления двигателем

(N3/10) без особых дополнительных затрат. Для оценки, прежде всего, следует

определить интегральную величину (7) из сигнала ионного тока (2). С помощью

интегрального значения сигнал ионного тока фильтруется и очень упрощенно

отображается.

1 Завершение горения искры

2 Сигнал ионного тока

3 Химическая ионизация

4 Давление в камере сгорания

5 Термическая ионизация

6 Интегральное значение

A Ионный ток в 􀀦A

B Длительность горения искры

C Угол опережения зажигания

D Положение коленчатого вала °KW

E Поле измерения детонации

(только M137)

Система зажигания: Дополнительная информация по интегральной величине:

 

Отсутствие пропусков зажигания: Блок управления двигателем (N3/10) в зависимости от частоты

вращения коленчатого вала и нагрузки на двигатель образует

пороговое значение.

Если интегральное значение ионного тока остается выше

порогового значения, то сгорание произошло. Пропуска зажигания

не определяется.

Пропуски зажигания:

Если интегральное значение ионного тока остается ниже порогового

значения, то определяется пропуск зажигания.

Счетчик ошибок в блоке управления двигателем (N3/10)

засчитывает, таким образом, 1 пропуск для соответствующего

цилиндра.

 

Наддув: Конструкция и принцип действия:

Отработавшие газы каждого ряда цилиндров проходят через выпускной коллектор (14) в

корпус турбины к турбинному колесу (110c). Энергия потока отработавших газов (В) приводит

в движение турбинное колесо.

Вследствие этого компрессорное колесо (11Od), которое соединено с турбинным

колесом (110c) посредством вала (110e) установленного в корпус (110f), вращается с той же

частотой. Очищенный воздух (D) засасывается компрессорным колесом, уплотняется (E) и

подводится к двигателю.

Регулирование давления наддува осуществляется посредством открытия и закрытия

клапана-регулятора давления наддува (110/3a), который является байпасом для

деблокировки турбинного колеса. Управление работой клапана-регулятора давления наддува

осуществляется посредством мембранного регулятора (110/3) с регулировочной тягой.

Диапазон регулирования на регулировочной тяге составляет примерно от 5 до 13 мм. К

мембранным регуляторам (110/3) обоих турбокомпрессоров подводится общее давление от

преобразователя регулятора давления наддува (Y31 /5)

Каждый турбокомпрессор имеет клапан вентиляции ПХХ (110/4), который при переходе с

режима полной нагрузки в режим ПХХ является байпасом для деблокировки турбинного

колеса. Благодаря быстрому снижению давления наддува предотвращается возникновение

шумов турбокомпрессора.