Основные принципы управления ЛА. Задачи управления
Основные принципы управления ЛА. Задачи управления - раздел Образование, Функциональная схема пилотажного комплекса ЛА По Органам Управления Ла Классифицируют:
- Ла С Аэродинамическими Ор...
По органам управления ЛА классифицируют:
- ЛА с аэродинамическими органами управления
- ЛА с газодинамическими органами управления
- ЛА с комбинированным управления
Движение ЛА в пространстве определяется начальными условиями и действующими на аппарат силами. В пределах атмосферы на летательный аппарат действуют сила тяги, аэродинамические силы и сила тяжести. При действии на ЛА указанных сил его движение непрерывно «возмущается», а параметры полета отклоняются от расчетных. Для получения заданного движения ЛА необходимо управлять действующими на него силами.
Любая из возмущающих сил, действующих на ЛА, может быть использована для управления движением. При создании систем управления к управляющим силам предъявляются следующие требования: широкий диапазон изменения по величине и направлению; простота реализации управляющих органов; малые затраты энергии на управление; малое влияние управляющих органов на аэродинамическое сопротивление.
На самолетах в качестве управляющих сил обычно используются аэродинамические силы.
На рис. 2.1 дана схема самолета, на котором в качестве рулевых органов применены элероны 4 с триммером 5, стабилизатор (руль высоты) 6 и руль направления 7 с триммером 8. Подъемная сила у крылатых ЛА создается главным образом крыльями, частью которых являются элероны, поэтому посредством элеронов можно менять направление и отчасти величину подъемной силы. Устойчивость и управляемость ЛА обеспечивается горизонтальным (стабилизатор, нередко стабилизатор и руль высоты) и вертикальным (киль 12 и руль направления 7) оперением.
Рис. 2.1. Схема расположения органов управления самолетом
Управление элеронами и стабилизатором (рулем высоты) осуществляется посредством ручки управления самолетом 1 или штурвальной колонки, отклоняемой соответственно вправо-влево, вперед-назад. Движение ручки управления самолетом через систему тяг и бустерные механизмы (усилители) 9 и 10 передается элеронам и стабилизатору. Для управления рулем направления воздействуют на педали 2, которые через бустер 11 передают движение рулю направления. Поскольку летчик управляет рулевыми органами не непосредственно, а через бустерные механизмы, то для создания «чувства» управления применяются загрузочные механизмы 3.
Управление самолетом в вертикальной плоскости осуществляется отклонением стабилизатора (руля высоты) из нейтрального положения вверх и вниз. При отклонении стабилизатора вверх (вниз) под действием встречного потока возникает аэродинамическая сила , создаваемая стабилизатором и направленная вниз (вверх). Момент этой силы поворачивает самолет относительно оси , увеличивая (уменьшая) угол атаки, вследствие чего меняется подъемная сила крыльев. При изменении подъемной силы меняется высота полета, а момент изменяет угол наклона продольной оси самолета (угол тангажа). Другими словами, стабилизатор (руль высоты) служит для управления углом тангажа и высотой полета.
Управление самолетом в горизонтальной плоскости осуществляется элеронами и рулем направления. При нейтральном положении элероном подъемные силы правого и левого крыльев одинаковы. Если элероны отклоняются (правый элерон поднимается, а левый опускается, и наоборот), то подъемная сила крыла с поднятым элероном уменьшается, а с опущенным – увеличивается. Разность подъемных сил крыльев обусловливает возникновение момента относительно оси , называемого моментом крена. Под действием этого момента самолет накреняется (при этом подъемные силы остаются перпендикулярными плоскостям крыльев), в результате чего образуются горизонтальные составляющие этих сил, направленные в сторону крена. Под действием горизонтальных составляющих подъемной силы крыльев центр масс самолета будет перемещаться в горизонтальной плоскости в сторону крена. Таким образом, с помощью элеронов можно управлять углов крена и боковым движением центра масс самолета.
При отклонении руля направления вправо или влево от нейтрального положения возникает аэродинамический момент относительно оси , называемый моментом рыскания. Под действием этого момента самолет поворачивается в горизонтальной плоскости вправо или влево, т.е. изменяется угол рыскания самолета. Помимо изменения угла рыскания меняется также угол скольжения, т.е. угол, образуемый вектором скорости с плоскостью симметрии самолета. В результате этого возникает боковая сила, пропорциональная углу скольжения, вызывающая боковое движение самолета. Следовательно, с помощью руля направления можно управлять углами рыскания и скольжения, а также боковым движением центра масс самолета.
Пилотажный комплекс ПК это комплекс оборудования осуществляющий... В ПК входят три основных функциональных системы система штурвального управления СШУ система траекторного...
Принципы работы ГТД.
ГТД состоит из входного устройства, камеры сгорания, газовой турбины и выходного устройства.
Уравнения движения ТРД.
Получим описание одновального ТРД с регулируемым соплом относительно частоты вращения ротора турбокомпрессора. Запишем уравнение моментов на валу турбокомпрессора:
Свойства ТРД как объекта управления.
При изменение внешних условий PH=Var, TH=Var, VH=Var режима работы двигателя изменяются значение коэффициента в уравнениях движения поэтому важно знать как изменяют
Основные характеристики ГТД.
Газотурбинный двигатель (ГТД) — тепловой двигатель, в котором газ сжимается и нагревается, а затем энергия сжатого и нагретого газа преобразуется в механическую работу на валу газовой турбины.
Особенности измерения температуры газа ГТД.
Распределение температуры, как перед турбиной, так и за турбиной неравномерно как по радиусу, так и по окружности.
Величина неравномерности поля температур составляет 100…200 градусов. Нер
Основные принципы построения САУ температуры газа ГТД.
В качестве управляющих факторов, с помощью которых оказывается воздействие на температуру газа в ГТД, выбирается расход топлива в основную камеру сгорания Gт или площадь критическ
Компрессор газотурбинного двигателя
узел газотурбинного двигателя, служащий для повышения давления воздуха. Масса К. составляет от 25 (турбореактивного двухконтурного двигателя с форсажной камерой) до 40% (турбореактивного двигателя)
Законы управления ГТД на форсажных режимах.
Для форсированного повышения тяги силовой установки используют дожигание топлива в форсажной камере.
Режим турбореактивного двигателя с форсажной камерой (ТРДФ) определяется тремя параметр
Основные принципы управления ГТД на режимах приемистости.
Процессы приемистости и дросселирования – это перевод двигателя с режима малого газа на больший режим и с большего на меньший соответственно за определенное время. При этом необходимо обеспечить тр
Принципы построения и основные характеристики воздухозаборников.
Воздухозаборники можно сравнить с легкими человека. Так же как кислород в легких служит для жизнеобеспечения всех живых материй в организме человека, так и воздух из воздухозаборников служит для жи
Синтез структуры и параметров многосвязной САУ ГТД
Необходимость одновременного регулирования нескольких взаимосвязанных физических величин в ГТД приводит к сложной с несколькими контурами регулирования многосвязной системе регулирования. Известные
Условия обеспечения автономности многомерной САУ ГТД
Под автономностью многомерной системы понимают представление многомерной системы в виде совокупности независимых одномерных систем. Такое представление в значительной мере обусловлено тем, что на а
Задачи управления
ЛА – это твердое тело движение которого характеризуется 6-ю степенями свободы.
Для управления ЛА нужно создать управляющие силы и моменты по 3-м взаимоперпендикулярным осям и менять их в с
Часные случаи продольного движения
Частные случаи продольного движения. Передаточные функции и частотные характеристики ЛА
При полете с незначительным изменением высоты членами
Характеристики возмущенной атмосферы.
Ветровое возмущение. Существуют различные виды воздушных потоков: постоянные ветры, восходящие и нисходящие потоки, порывы ветра, завихрения и т.д.Действие порывов ветра вызывает отклонение
Законы управления автопилотов.
Под законом управления автопилота понимается требуемая зависимость между изменением выходной и входных координат. При этом под выходной понимается координата, характеризующая положение исполнительн
Требования к системам автоматического управления ЛА
САУ ЛА обеспечивает стабилизацию и управление угловыми движениями ЦМ ЛА. САУ полетом должны: 1) улучшать устойчивость и управляемость ЛА на всех режимах полета, как при ручном полуавтоматическом, т
Схемы систем автоматизированного управления при посадке.
Посадкой называется движение самолета с высоты 350–400 м до приземления и полной остановки.
Посадочный маневр принято разделять на три фазы:
– на первой фазе самолет выводится на
Автоматизация взлета самолета.
Взлетом называется движение самолета от момента старта на ВПП до набора безопасной высоты (так называемой условной высоты препятствий на подходах к аэродрому) и достижения безопасной скорост
Цифровые системы управления полетом.
Рост требований к регулярности и безопасности полетов, усложнение самих объектов управления привели к появлению принципиально новых бортовых систем, основанных на цифровом управлении ВС.
П
, создаваемая стабилизатором и направленная вниз (вверх). Момент 
этой силы поворачивает самолет относительно оси 
, увеличивая (уменьшая) угол атаки, вследствие чего меняется подъемная сила крыльев. При изменении подъемной силы меняется высота полета, а момент 
относительно оси 
, называемого моментом крена. Под действием этого момента самолет накреняется (при этом подъемные силы остаются перпендикулярными плоскостям крыльев), в результате чего образуются горизонтальные составляющие этих сил, направленные в сторону крена. Под действием горизонтальных составляющих подъемной силы крыльев центр масс самолета будет перемещаться в горизонтальной плоскости в сторону крена. Таким образом, с помощью элеронов можно управлять углов крена и боковым движением центра масс самолета.
относительно оси 
, называемый моментом рыскания. Под действием этого момента самолет поворачивается в горизонтальной плоскости вправо или влево, т.е. изменяется угол рыскания самолета. Помимо изменения угла рыскания меняется также угол скольжения, т.е. угол, образуемый вектором скорости с плоскостью симметрии самолета. В результате этого возникает боковая сила, пропорциональная углу скольжения, вызывающая боковое движение самолета. Следовательно, с помощью руля направления можно управлять углами рыскания и скольжения, а также боковым движением центра масс самолета.
Новости и инфо для студентов