Системи пневматичних гальм і управління ними

Залежно від типу повітророзподільника і крана машиніста, пневма­тичні гальма бувають:

• прямодіючі неавтоматичні, в яких при гальмуванні стисне­не повітря із головного резервуара надходить безпосередньо в галь­мові циліндри (тому називаються прямодіючими) і у випадку пошко­дження повітропроводу (падіння тиску) рухомий склад не гальму­ється (тому називаються неавтоматичними). Такі гальма застосову­ються переважно на локомотивах;

• непрямодіючі автоматичні , які в своїй системі крім голо­вного резервуара і гальмових циліндрів мають повітророзподільники і запасні резервуари, куди з гальмової магістралі надходить стиснене повітря (тому називаються непрямодіючими), при пошкодженні галь­мової магістралі і падінні тиску в гальмовій магістралі, після відповідного спрацювання повітророзподільника, рухомий склад автоматично загальмовується (тому називаються автоматичними). Такі гальма застосовуються переважно в пасажирських поїздах;

- прямодіючі автоматичні, які від непрямодіючих автома­тичних відрізняються тільки особливою будовою крана машиніста і повітророзподільників, які забезпечують поповнення стисненого повітря під час гальмування і, таким чином, підтримують постійний тиск в них. Кран машиніста 3 при поїзному положенні підтримує необхідний тиск повітря в гальмовій магістралі і запасних резервуарах.

Двигуни постійного струму, в тому числі і тягові, мають властивість зворотної роботи, тобто можуть працювати як генератори. При цьому кінетична і потенціальна енергія поїзда перетворюється в електричну. Одержана енергія переходить в теплову в резисторах або повертається в контактну мережу. В залежності від цього відбуваються три види елект­ричного гальмування: реостатне, рекуперативне і змішане.

За реостатного гальмування тягові двигуни відключають від контакт­ної мережі і включають на гальмові резистори. Перевагою цього способу гальмування є незалежність гальмового процесу від наявності напруги в контактній мережі. Застосовуються дві системи реостатного гальмування: з самозбудженням двигунів і з незалежним збудженням. У першому випад­ку обмотки збудження двигунів з'єднані послідовно з обмотками їх якорів. Щоб здійснити перехід з тягового режиму в гальмовий, реверсором міня­ють місцями початок і кінець обмоток збудження. В двигунах виробляється електричний струм. Проте самозбудження протікає повільно і потрібний певний час для створення необхідної гальмової сили. Щоб прискорити са­мозбудження в обмотки подається додаткова напруга. Реостатне гальму­вання з незалежним збудженням дозволяє регулювати гальмування у відповідності зі зміною напруги незалежного джерела додаткової напруги.

В електровозах змінного струму реостатне гальмування здійснюється за такими ж принципами, як і на електровозах постійного струму. На еле­ктровозах ВЛ80^Т і ВЛ80' застосовують схему реостатного гальмування з незалежним збудженням тягових двигунів.

За рекуперативного гальмування енергія, що рекуперується електро­возом, може споживатися електровозами, які працюють на одній ділянці в тяговому режимі. Якщо таких електровозів немає або необхідна їм енергія менше тієї, що рекуперується, то збиткова енергія через спеціальні інвертори, які установлюються на тягових підстанціях, направляється в енергосистему. Рекуперативне гальмування на електровозах змінного струму, на відміну від рекуперації на електровозах постійного струму, су­проводжується процесом інвертування, тобто перетворення генерованого тяговими двигунами постійного струму в змінний, бо в контактній мережі, куди він має подаватись, протікає змінний струм. Інвертування — це про­цес зворотний випрямленню. Виходячи з цього, випрямний пристрій на електровозах змінного струму, зібраний з тиристорів, що управляються, можна використовувати як інвертор.

Застосування рекуперації дає великий ефект. На окремих ділянках із крутими спусками може бути збережено до 20% тягової електроенергії, крім того, відпадає необхідність витрачати енергію для підгальмовування поїзда на спуску.

На електровозах і електропоїздах іноді застосовується змішане елект­ричне гальмування, яке поєднує реостатне і рекуперативне гальмування.

Порівняно з пневматично-механічним гальмуванням електричне сприяє зменшенню експлуатаційних витрат на заміну гальмових колодок і ремонт гальмової системи рухомого складу, автоматизації управління гальмовими процесами.

Разом з тим за електричного гальмування посилюється зосереджений силовий вплив локомотива і передніх вагонів поїзда на колію, що приводить до руйнування її на ділянках гальмування, а при перевищенні розрахунко­вих гальмових сил в голові поїзда може призвести до витиснення легковаго­вих вагонів. Деякі види електричного гальмування не можуть використову­ватись для екстренного гальмування. Його використовують переважно для плавного підгальмовування і регулювання швидкості руху поїзда на спусках.

 

12. Локомотивне та вагонне господарства.

 

12.1. Класифікація вагонів.

Вагон – це несаморухома одиниця рухомого складу, що призначена для перевезення пасажирів та вантажів.

Класифікація:

- за призначенням:

- пасажирські;

- вантажні.

- за кількістю осей:

- двоосні;

- чотириосні;

- шестиосні;

- восьмиосні;

- багатоосні.

- за шириною колії:

- ширококолійні;

- вузькоколійні.

- за будовою кузова та матеріалом виготовлення:

- суцільнометалеві;

- клепані;

- зварні;

- дерев’яні.

- за режимом експлуатації:

- загальносітьові;

- промислового транспорту.

 

До вантажних вагонів належать криті вагони, піввагони, платформи, цистерни, спеціалізовані вагони для перевезення вантажів: вагони бункерного типу, термоси, рефрижераторні вагони, у тому числі АРВ, зерновози, транспортери, контейнеровози, а також спеціальні вагони вантажного типу.

 

До пасажирських вагонів належать вагони для перевезення пасажирів, поштові, багажні, вагони-ресторани, службово-технічні (службові, клуби, санітарні, випробувальні та вимірювальні, лабораторії та інші спеціальні вагони пасажирського типу).

 

Спеціального призначення: зерновози, хпер-дозатори, думпкарні, транспортери, ізотермічні (рефрежиратори, для вантажів що швидко псуються), автомобілевози.

 

Кожна одиниця рухомого складу, у тому числі спеціального самохідного і несамохідного рухомого складу, повинна мати такі розпізнавальні чіткі знаки і написи:

- Державний герб (на локомотивах і пасажирських вагонах);

- знак Державної адміністрації залізничного транспорту України;

- ініціали залізниці (крім вагонів);

- номер (для пасажирських вагонів містить код приписки);

- табличку заводу-виготовлювача із зазначенням місця будівництва;

- дати і місця проходження визначених видів ремонту;

- маса тари (крім локомотивів і спеціального самохідного рухомого складу).

Крім того, мають бути нанесені такі написи:

на локомотивах, МВРС і спеціальному самохідному рухомому складі:

- конструкційна швидкість;

- серія;

- назва депо або іншого підприємства приписки;

- таблички і написи про огляд резервуарів, контрольних приладів і котла;

- на пасажирських вагонах, МВРС і спеціальному самохідному рухомому складі, на якому передбачається доставка робітників до місця виконання робіт і у зворотному напрямку – кількість місць;

- на вантажних вагонах – вантажопідйомність.

- На тендерах паровозів мають бути позначені серія, номер та ініціали залізниць приписки.

 

Інші знаки і написи на рухомому складі і спеціальному самохідному рухомому складі наносяться у порядку, встановленому Укрзалізницею.