ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Роль транспорта в обеспечении внешнеэкономических связей

Высокие темпы научно-технического прогресса в мире, неравномер­ность экономического и социального развития отдельных стран во вре­мени, интеграционные процессы на основе международного разделения труда способствуют быстрому росту внешней торговли во всех странах мира. Прогнозы некоторых специалистов позволяют сделать вы вод о том, что в ближайшем будущем примерно треть всей производимой в мире продукции будет предметом международного обмена.

В связи с этим возрастает роль транспорта в целом и железнодорож­ного транспорта в частности в обеспечении внешнеэкономических свя­зей. Под транспортным обеспечением понимается широкая совокупность технических, экономических, коммерческо-правовых и организацион­ных воздействий, а также форм и методов управления транспортными процессами. Транспортное обеспечение входит в сферу производства, обращения и потребления продукции. Одним из важнейших элементов в транспортном обеспечении внешней торговли является транспортное обслуживание в целях выполнения международного договора перевозки с надлежащим качеством и определенной экономической эффектив­ностью. Повышение эффективности транспортного обслуживания определяется минимизацией транспортных и экспедиторских затрат при рассмотрении различных вариантов перевозок. Качество перевозок определяется наиболее важными показателями: сроки доставки, сохран­ность грузов, грузовая масса в пути и др.

Транспортное обслуживание внешнеэкономических связей форми­руется на основе интересов заказчика транспортной перевозки и других видов услуг, входящих в систему доставки груза от склада производителя до склада потребителя. Можно выделить следующие элементы транс­портного обслуживания:

• подготовка грузов к перевозке, включая упаковку, затаривание, складские работы, оформление сопроводительной документации, по­лучение экспортных лицензий, карантинных, ветеринарно-санитарных свидетельств, сертификатов качества и др.;

• доставка грузов к магистральным видам транспорта;

 

• заключение договора перевозки с первым перевозчиком;

• продукции; погрузочно-разгрузочные и складские работы в пункте отправления

• перемещение товара первым перевозчиком;

• таможенные и санитарно-ветеринарные операции на пограничных станциях;

• складские и перегрузочные операции при передаче товара второму перевозчику;

• заключение договора перевозки и перемещение груза вторым пере­возчиком;

• перегрузочные, складские операции и перемещение груза после­дующими перевозчиками;

• сдача груза получателю;

• розыск груза;

• ведение претензий, исков и арбитражных дел;

• страхование груза;

• транспортно-экспедиторское обслуживание и др. Транспортное обслуживание осуществляется под контролем продавца

и покупателя товара. Оно фиксируется в международных договорах купли-продажи товара в виде базиса поставки и транспортных условий.

В транспортном обеспечении можно выделить технические, техноло­гические, экономические и организационные аспекты. Под техническими аспектами понимается подбор вида перевозки, вида транспорта и типа подвижного состава, наиболее соответствующих перевозимой партии груза. При этом должны быть учтены и экономические факторы, обе­спечивающие дешевизну перевозки, сохранность продукции, стоимость подготовки товара к перевозке. Правильное решение технологических аспектов транспортного обеспечения позволяет повысить эффектив­ность международных перевозок за счет применения прогрессивных транспортно-технологических систем, включающих в себя контейнер­ные, пакетные, паромные и другие способы перемещения грузов укруп­ненными местами.

Экономические аспекты включают планирование и учет транспортной продукции, систему ценообразования и оценки экономической эффек­тивности транспортного обслуживания внешнеэкономических связей.

Под организационными аспектами понимаются, в первую очередь, рациональная структура управления внешнеторговыми перевозками и регулирование производственных процессов, включая коммерческо-правовое регулирование взаимоотношений участников транспортного процесса.

Однако, кроме непосредственных затрат на доставку и переработку груза, необходимо учитывать и другие факторы, под влиянием которых происходит процесс формирования внешнеэкономических связей. В первую очередь это государственно-политические факторы:

• обеспечение государственных интересов и обороноспособности страны;

• обеспечение взаимоотношений с государствами, через территории которых осуществляется транзитная транспортировка груза;

• торговая и транспортная политика стран и союзов, участвующих в процессе перевозки;

• поддержка престижа национальных транспортных предприятий, обеспечивающих независимость осуществления внешнеэкономической деятельности от иностранных перевозчиков и конъюнктуры транспорт­ных рынков.

Железнодорожный транспорт в системе обеспечения евроазиатских

экономических связей

Для повышения эффективности торговых связей международных орга­низаций и заинтересованных европейских и азиатских стран была сформи­рована система международных евроазиатских транспортных коридоров.

Международные транспортные коридоры (MTK) — совокупность наи­более технически оснащенных магистральных транспортных коммуника­ций, как правило, различных видов транспорта, обеспечивающих перевоз­ки пассажиров и грузов в международном сообщении, на направлениях их наибольшей концентрации, связывающих различные страны.

В условиях развития международного сотрудничества и углубления производственной кооперации дальнейшему формированию сети между­народных транспортных коридоров принадлежит центральная роль. Этому отводится особое место в решении транспортных проблем, связан­ных с расширением межгосударственных транспортно-экономических, культурных и других связей, с созданием международной транспортной инфраструктуры, имеющей единые технические параметры и обеспечива­ющей применение единой технологии перевозок как основы интеграции национальных транспортных систем в мировую транспортную систему.

Международные транспортные коридоры формируются с целью раз­вития и улучшения как грузового, так и пассажирского международного сообщения, но в большей степени формирование транспортных кори­доров ориентировано на развитие международной торговли.

Приоритетные направления транспортных связей между Западом и Востоком были определены на Общеевропейских конференциях по транспорту. Они нашли отражение в создании десяти панъевропейских (Критских) транспортных коридоров, три из которых (№ 1, № 2 и № 9) проходят по территории Российской Федерации.

Для расширения и повышения качества международных перевозок на­ряду с европейскими транспортными коридорами важное значение имеет также развитие инфраструктуры транспорта евроазиатского значения, проходящей по территории России. Это международные транспортные коридоры «Север—Юг» и «Запад—Восток», связывающие европейскую и азиатскую части страны и являющиеся сухопутным мостом между Азиатско-Тихоокеанским регионом и Европой.

Совершенствование транспортных магистралей и повышение их технического оснащения имеет целью обеспечить достаточную про­пускную способность, а также высокие качественные показатели перевозок и других оказываемых пользователям услуг. Для нормаль­ного функционирования международных транспортных коридоров обеспечивается упрощение процедур пересечения государственных границ, согласование национальных законодательств заинтересо­ванных государств в части налогообложения, таможенных пошлин и других ограничений, препятствующих расширению транспортно-экономических связей.

В последние годы наметился рост объемов международных перевозок России железнодорожным транспортом. Более двух третей всей пере­возочной работы российских железных дорог приходится на европей­скую часть России, при этом основная масса грузов перевозится здесь по магистральным направлениям, связывающим промышленно развитые центральные районы с югом России, Северо-Западным и Северным экономическими районами.

Основу большей части европейских и российских международных транспортных коридоров составляет инфраструктура железнодорожного транспорта. Осью российской части Критского коридора № 2 является железнодорожная магистраль граница с Белоруссией—Москва—Нижний Новгород. На эту магистраль приходится порядка 7 % перевозок от объема всех внешнеторговых грузов, перевозимых железнодорожным транс­портом, в том числе в торговле с дальним зарубежьем. Основной объем перевозок осуществляется между Московским регионом и странами Западной Европы.

Логическим продолжением Критского коридора № 2 является Транс­сибирская магистраль, которая обеспечивает не только внутренние и внешнеэкономические связи России, но и транзитные перевозки евро­пейских стран со странами Азиатско-Тихоокеанского региона.

Для увеличения объема транзитных перевозок в торговле стран Европы со странами Азиатско-Тихоокеанского региона разработана Концепция государственной поддержки транзитных перевозок по Транссибирской магистрали. ведомств На ее основе Правительством РФ принят план совместных действий министерств, и транспортных организаций по раз­витию транзитных перевозок грузов по Транссибирской магистрали. В соответствии с ним в настоящее время осуществляются конкретные ме­роприятия, направленные на реализацию беспрепятственного пропуска транзитных грузов в сообщении Европа—Азия, и ведутся исследования стоимостных показателей перевозок с целью повышения их конкурен­тоспособности.

В направлении Север—Юг международные перевозки осущест­вляются по железнодорожным линиям, входящим в состав Критского коридора № 9.

Железнодорожная магистраль граница с Финляндией—Выборг-Санкт-Петербург—Тверь—Москва и дороги, являющиеся ее продол­жением от Москвы до Новороссийска через Рязань, Липецк, Воронеж, Ростов-на-Дону и до Астрахани через Рязань, Липецк, Тамбов, Волгоград, обеспечивают связи центра европейской части России со странами Се­верной и Южной Европы, Ближнего, Среднего Востока и Закавказья. На эти магистрали приходится 14 % всех перевозок внешнеторговых грузов железнодорожным транспортом.

На южном направлении наибольший объем экспортно-импортных перевозок осуществляется по дорогам, связывающим центр России с регионом Черноморского экономического сотрудничества (ЧЭС). Удельный вес внешнеторговых перевозок грузов на этом направлении составляет 8 % от общего объема экспортно-импортных грузов России, следующих по железным дорогам.

На направлении, связывающем центр России с прикаспийскими стра­нами (направление на Астрахань), перевозятся внешнеторговые грузы в основном в ближнее зарубежье. Однако это направление является весьма перспективным в обеспечении транспортно-экономических связей Рос­сии и стран Европы с Ираном со странами Индийского океана.

На железнодорожных магистралях, являющихся продолжением международных транспортных коридоров до Нижнего Новгорода и до Новороссийска, прослеживается устойчивая тенденция к росту экспортно-импортных перевозок грузов, особенно со странами дальнего зарубежья.

Сеть железных дорог европейской части России, на которой форми­руются основные товарные потоки массовых грузов (сырья, топлива, промышленной и сельскохозяйственной продукции), представлена мощными, в основном двухпутными направлениями, а также соеди­нительными линиями, по которым осуществляется перераспределение потоков грузов между магистралями и обеспечивается обход напряженно работающих железнодорожных участков, узлов и станций.

Железнодорожные магистрали России, входящие в состав Критских коридоров и их дополнительных направлений, имеют достаточную пропускную способность и высокое техническое оснащение, которое в основном соответствует международным требованиям.

Дальнейшее развитие сети железных дорог в связи с формированием МТК должно быть направлено на приведение технико-экономических показателей коридоров в соответствие с международными стандартами. Для этого необходимы модернизация инфраструктуры с целью повы­шения скоростей движения поездов, создание сети современных пере­грузочных терминалов для переработки контейнеров, реконструкция существующих и строительство новых пограничных и припортовых станций, подходов к строящимся портам, совершенствование инфор­мационных и других сервисных служб.

 

Экономическая эффективность внешнеторговых перевозок

Высокие темпы развития внешней торговли усиливают воздействие транспортного фактора на эффективность внешнеэкономической деятельности. Транспортные услуги в цене отдельных видов товаров во внешней торговле достигают 40 % и более. Поэтому рациональное ис­пользование транспортной системы страны, внедрение прогрессивных видов перевозок способствуют сокращению транспортных затрат и по­вышению экономической эффективности внешней торговли.

Экономическая эффективность транспортного обслуживания внеш­неэкономических связей, как правило, рассчитывается при выборе направлений перевозок, видов транспорта, способа перевозки, выборе наиболее эффективных вариантов развития международных сообщений, оценке эффективности деятельности транспортных и внешнеторговых организаций.

Величина транспортной составляющей в цене экспортного или им­портного товара зависит от базиса поставки. Если товар поставляется «с завода», то транспортные затраты продавца минимальны, а покупателя — максимальны. В этом случае в экспортную цену товара включаются только затраты по его упаковке. При поставке товара на условиях «по­ставка с оплатой пошлины», наоборот, затраты продавца максимальны, а покупателя — минимальны. В данном случае в экспортную цену товара включаются затраты на упаковку, доставку до основного перевозчика, на все погрузочно-разгрузочные и перегрузочные операции в процессе доставки, оплату основного транспорта и доставку от основного транс­порта до склада предприятия, оплату таможенных сборов и пошлин, страхование груза в случае его порчи или утраты, затраты на транспортно-экспедиторское обслуживание.

В стране с устойчивой рыночной экономикой, развитой транспортной системой, работающей в условиях здоровой конкуренции между видами транспорта, экономический эффект транспортного обеспечения внешне­экономических связей предприятия отдельно не рассчитывается. Транс­портное обеспечение является одной из составляющих общей эффективно­сти внешнеэкономических связей предприятия или фирмы. В этом случае в расчеты не обязательно включать вариант перевозки с минимальными затратами на транспорт, поскольку дополнительные затраты на передви­жение товара могут окупиться за счет снижения расходов предприятия по другим элементам сферы обращения. Выбор типа подвижного состава, способа перевозки определяется предприятием на основе минимизации влияния тарифов, фрахта и других транспортных и нетранспортных рас­ходов на величину прибыли предприятия от конкретной торговой сделки при доставке товара от «двери» отправителя до «двери» получателя.

В общем виде в транспортную составляющую цены внешнеторго­вого товара необходимо включать затраты, связанные со следующими операциями:

• подготовка товара к транспортировке на складе отправителя, его упаковка и хранение;

• погрузка товара на транспортное средство первого перевозчика;

• транспортировка груза со склада отправителя в пункт передачи товара второму перевозчику;

• транспортно-экспедиторское обслуживание на первом этапе перевозки;

• аренда транспортного оборудования на первом этапе перевозки (контейнеры, средства пакетирования и др.);

• выгрузка товара в пункте перевалки;

• хранение товара в пункте перевалки;

• погрузка товара на транспортное средство второго перевозчика;

• оплата таможенных пошлин и сборов;

 

• страхование груза на случай его порчи или утраты;

• транспортно-экспедиторское обслуживание и другие виды услуг;

• транспортировка товара вторым перевозчиком;

• аренда транспортного оборудования на втором этапе перевозки;

• выгрузка товара из транспортного средства второго перевозчика;

хранение товара в пункте перегрузки и перегрузка на транспортное средство следующего перевозчика. Повышение эффективности и качества внешнеторговых пере­возок во многом определяется объемом внедрения прогрессивных транспортно-технологических систем (TTC) в транспортный процесс и их разнообразием.

При формировании TTC можно выделить следующие направления их развития:

• комбинирование разных видов транспорта, позволяющее ликви­дировать лишние перегрузки груза;

• разделение на стоянке основных частей транспортного средства (грузового помещения и энергетической установки с движителем), чтобы под грузовыми операциями отвлекалась только грузовая часть и расходы по ее содержанию были бы минимальными;

• укрупнение грузовых мест для повышения интенсивности грузовых операций в пунктах перевалки товара с одного вида транспорта на другой при наименьших материальных и трудовых затратах (контейнеризация, применение поддонов и др.);

• применение новых принципов перемещения с целью резкого по­вышения скоростей доставки ценных грузов.

Внедрение прогрессивных TTC требует создания специализиро­ванного подвижного состава, перегрузочных механизмов, изменений в технологических процессах, новых форм взаимоотношений между смежными видами транспорта. Однако основное звено прогрессивных TTC — комплексы специализированных технических средств.

Наиболее важной является контейнерная ТТС. Она включает в себя: специализированный флот судов-контейнеровозов различной грузовме­стимости; специализированные перегрузочные комплексы; специали­зированный железнодорожный и автомобильный подвижной состав; склады комплектации или расформирования контейнеров; устройства и сооружения для технического обслуживания, ремонта контейнеров и средств механизации; систему информационного обеспечения; парк универсальных и специальных контейнеров.

Основной экономический эффект от применения прогрессивных TTC связан с экономией затрат на упаковку и погрузочно-разгрузочные работы, с повышением сохранности грузов, ускорением доставки и — при высокой интенсивности обработки подвижного состава — с сокращением эксплуатационных расходов, инвестиций на перевозку грузов.

Экономическая эффективность прогрессивных ТТС также связана и с координацией взаимодействия отдельных видов транспорта. Это позволяет существенно сократить простои подвижного состава, более эффективно использовать перегрузочную технику, снизить затраты труда работников, занятых в этих перевозках.

 

Организация внешнеторговых и транзитных железнодорожных перевозок

 

Основным инструментом, с помощью которого разрешаются вопро­сы международного сотрудничества, в том числе и в области железно­дорожных перевозок, являются международные соглашения. В области железнодорожного транспорта первой организацией международного сотрудничества для советских железных дорог стала Организация со­трудничества железных дорог социалистических стран (ОСЖД). На ОСЖД были возложены вопросы развития экономических связей в области железнодорожного транспорта между социалистическими странами. Для организации и осуществления перевозок первым было заключено Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС), которое вступило в силу с 1 ноября 1951 г. В на­стоящее время участниками СМГС являются страны СНГ, бывшие социалистические страны Азии (Китай, Монголия, Северная Корея, Вьетнам), Болгария и Польша, а также Венгрия, Чехия, Словакия, Румыния, которые денонсировали СМГС, однако готовы пользо­ваться его положениями, пока с ними не подписано новое подобное соглашение. СМГС — многостороннее соглашение, заключенное на ведомственном уровне. Из характера СМГС следует, что оно регулирует взаимоотношения между железными дорогами стран — его участниц при осуществлении ими международных перевозок: когда отправитель заключает договор с одной из железных дорог стран-участниц на отправление груза и по крайней мере еще одна железная дорога другой страны-участницы впо­следствии также задействована в данной перевозке.

В СМГС приведены унифицированные правила перевозок грузов и пассажиров, касающиеся условий перевозок по родам грузов и странам, ограничений и дополнений к основным условиям, претензионных про­цедур и др.

Важная задача СМГС — создание единого регламента в вопросах, связанных с закл ючением международного договора перевозки, содержа­нием взаимных прав и обязанностей сторон, с результатом его невыпол­нения и урегулированием претензий, а также правами и обязанностями лица, в пользу которого осуществлялась перевозка (т.е. получателя груза). Обязанность соблюдать постановления СМГС относится не только к железным дорогам, заключившим его, но и к каждой железной дороге, принимающей участие в данной перевозке и участвующей в СМГС.

В соответствии с положениями СМГС перевозки грузов в прямом международном железнодорожном сообщении оформляются документом единого образца. Комплект состоит из пяти листов.

1.Оригинал накладной — сопровождает отправку до станции назна­чения и выдается получателю вместе с листом уведомления о прибытии груза и самим грузом.

2.Дорожная ведомость — сопровождает отправку до станции назна­чения и остается на дороге назначения.

3.Дубликат накладной — выдается отправителю после заключения договора перевозки.

4.Лист выдачи груза — сопровождает отправку до станции назначения и остается на дороге назначения.

5.Лист уведомления о прибытии груза — сопровождает отправку до станции назначения и выдается получателю вместе с оригиналом на­кладной и грузом.

В пути следования в перевозочные документы вносятся сведения обо всех операциях с грузом, таких как: перегрузка на пограничной станции в вагон другой колеи, проверка состояния тары, проверка состояния груза и т.п. В документах проставляется также время прохождения грузами пограничных станций. Все эти данные заверяются подписями работни­ков дороги и календарными штемпелями станции. Сопроводительные документы, касающиеся выполнения в пути таможенных, санитарных, ветеринарных и других формальностей, отправитель прикладывает к накладной, перечисляя их в соответствующей графе.

Положения СМГС предусматривают, что при перевозке грузов по документам прямого железнодорожного сообщения от станции отправ­ления на железной дороге страны отправления до пограничных станций провозная плата взимается по тарифам, принятым для внутреннего со­общения. То же установлено для перевозок грузов по железной дороге страны назначения.

При транзитном сообщении за транспортировку по железным доро­гам страны отправления и страны назначения плата взимается также по отдельным внутренним тарифам для этих дорог, а для транзитных дорог третьих стран — по специальным транзитным тарифам.

Исчисляется же плата по кратчайшему расстоянию между теми по­граничными станциями, которые указаны в накладной отправителем. Но перевозчик имеет право транспортировать грузы и через другие по­граничные станции по более короткому пути, и тогда плата взимается по фактическому маршруту. Важно отметить, что провозные платежи и штрафы при транспортировке по дорогам страны отправления и страны назначения исчисляются в местной валюте. За перевалку грузов в вагон для колеи другой ширины или перестановку колесных пар вагонов на пограничных станциях взимаются дополнительные сборы. Если эти операции производит дорога назначения, такие сборы определяются по ее внутреннему тарифу, а в остальных случаях — по ставкам тран­зитных тарифов. СМГС в начале 50-х гг. был принят Единый транзит­ный Транзитные тарифы — это важнейшая составная часть СМГС. Одновременно с тариф (ETT). Основная его цель — создать благоприятные условия для развития перевозок внешнеторговых грузов транзитом по железным дорогам стран — участниц СМГС. Этот документ предназначен для исчисления и оплаты стоимости транзитных перевозок грузов по всем железным дорогам стран — участниц данного соглашения для опреде­ления порядка оформления перевозок с назначением в третьи страны, не участвующие в нем.

При разработке ETT его ставки были определены на основе наи­более низких национальных тарифов, которые в тот период приме­нялись для транзитных перевозок грузов между членами СМГС. При этом предусматривалось, что, если какая-либо страна установит более низкие тарифы, соответственно меняется общий для всех них уровень транзитным тарифов. Так, в 1953 г., когда к СМГС присоединилась КНР и ее тарифы оказались ниже, ETT был пересмотрен в сторону снижения.

С тех пор на железных дорогах стран — участниц СМГС произошли существенные изменения (модернизация самих дорог и станционного хозяйства, реконструкция железнодорожных станций, появление но­вого парка вагонов), которые потребовали новых капиталовложений. Увеличились эксплуатационные расходы железных дорог. Расширилась номенклатура грузов.

Все это вызвало необходимость общего пересмотра тарифа. В резуль­тате в 1977 г. было заключено соглашение о Международном транзитном тарифе (MTT). Этот документ подписали представители социалисти­ческих стран Восточной Европы и Монголии. MTT вступил в силу с 1 октября 1977 г. В настоящий момент оба тарифа (MTT и ETT) про­должают действовать, однако при перевозках грузов между Россией, странами СНГ и восточноевропейскими странами — участниками СМГС все расчеты за транзитные железнодорожные перевозки осуществляются по ставкам MTT, но в свободно конвертируемой валюте. По СМГС провозные платежи взимаются:

• за перевозку груза по железной дороге страны отправления — с от­правителя, на станции отправления;

• за перевозку по железной дороге страны назначения — с получателя, на станции назначения;

• за перевозку по транзитным дорогам — с отправителя или с получа­теля в зависимости от базисных условий внешнеторговых контрактов.

Помимо СМГС, Россия имеет двусторонние соглашения со странами Балтии, а также с Австрией, Югославией, Турцией, Ираном, Финляндией и Афганистаном.

Эти документы предусматривают установление прямого железно­дорожного сообщения. Каждый из них включает Соглашение об орга­низации железнодорожного сообщения и выработанные на его основе правила об условиях перевозок.

Взаимоотношения железных дорог в рамках этих соглашений регули­руются также рядом дополнительных соглашений, инструкций, прави­лами пользования вагонами, пограничными соглашениями, правилами расчетов и другими согласованными документами. В них оговариваются условия транспортировки грузов, устанавливаются нормы ответствен­ности сторон, права и обязанности перевозчиков, грузоотправителей и грузополучателей.

Страны Западной Европы являются участниками Международной конвенции по перевозке грузов по железным дорогам (CIM). Это со­глашение — одно из старейших в Европе: оно было заключено еще в 1890 г. в Берне (Швейцария), и потому его часто называют Бернской конвенцией. Первоначально в ней участвовало 9 европейских государств, в том числе и Россия. В настоящее время ее участниками выступают 33 государства, большинство из них — страны Европы (и, в частности, Восточной Европы), а также ряд стран Азии и Северной Африки. Россия в этой конвенции пока не участвует.

Международная конвенция — это межправительственное согла­шение. В соответствии с этим документом для решения вопросов, связанных с ним, один раз в пять-шесть лет созывается специальная конференция. При перевозке грузов применяется накладная единого образца — накладная CIM, реквизиты которой примерно аналогичны накладной СМГС.

Весной 1980 г. в Берне проводилась конференция по пересмотру Конвенции, на которой было принято Соглашение о международных железнодорожных перевозках (COTIF). В части, касающейся органи­зации перевозок, оно базируется на положениях ОМ, за исключением отдельных вопросов.

Поскольку Россия и страны СНГ не являются участниками COT1F, то перевозки между ними и западноевропейскими странами в прямом международном железнодорожном сообщении невозможны. Поэтому они осуществляются при помощи посредников, которые занимаются переотправкой российских внешнеторговых грузов и составлением на пограничных станциях новых перевозочных документов. В соответствии с СМГС функции посредников взяли на себя железные дороги стран — участниц СМ ГС, которые, в свою очередь, участвуют в СОТ IF. Это стра­ны Восточной Европы (Чехия, Словакия, Польша, Венгрия, Румыния), вступившие как в СМГС, так и в COTIF.

Контрольные вопросы:

1. Роль транспорта в обеспечении внешнеэкономических связей.

2. Железнодорожный транспорт в системе обеспечения евроазиатских экономических связей.

3. Экономическая эффективность внешнеторговых перевозок.