ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ: СУЩНОСТЬ, ЗНАЧЕНИЕ И МЕТОДЫ ОЦЕНКИ

Затраты, как правило, учитываются инвестиционные, а также связан­ные с менеджментом инноваций (в рублях). Главная задача — обеспечить при расчетах сопоставимость поэтапных затрат по уровню инфляции и другим макроэкономическим условиям (если оцениваются крупномас­штабные, длительные проекты).

Низшей границей коэффициента эффективности любого мероприя­тия является средняя относительная цена финансовых ресурсов на рынках капиталов (учетная ставка процента).

Величина, обратная коэффициенту эффективности, отражает период окупаемости затрат

Период окупаемости — период, за который вложенные затраты оку­паются за счет получаемого ежегодного полезного результата.

Если расчет осуществляется по предприятию в целом или крупной корпорации, то, как правило, имеется в виду совокупность финансового результата, отраженного в его балансе.

Известно, что в рыночной экономике важным приоритетом является прибыль. Однако прибыль каждого конкретного частного предприятия (отрасли) не определяет в полной мере полезный результат для всего общества и экономики в целом. Следовательно, различают следующие виды эффективности:

• коммерческую, определяемую для конкретного предприятия или в рамках инвестиционной программы, проекта;

• общественную, в том числе бюджетную (учитывающую эффекты соци­ального характера, политические и иные общегосударственные эффекты).

Наиболее развитые рыночные системы сочетают государственное ре­гулирование и развитие конкуренции. Как правило, задачами государства и его институтов являются:

• обеспечение внешней безопасности государства и обороноспо­собности;

• обеспечение внутреннего порядка и стабильности и правопорядка;

• государственная поддержка развития науки, культуры и образования.

Экономическая сущность эффективности как относительного по­казателя состоит в том, что он отражает норму прибыли на капитал, на единицу инвестиционных затрат или на единицу совокупных затрат, включая внутренние ресурсы.

Норма прибыли отражает объем полученного полезного результата в виде чистой прибыли на единицу принятых к расчету затрат.

Такую же экономическую природу имеют показатели внутренней нормы доходности и рентабельности, которые также показывают при­быльность какой-либо деятельности, т.е. ее коммерческую результатив­ность, выраженную в процентах.

Различают абсолютную (общую) экономическую эффективность и сравнительную (относительную).

В инновационной экономике общую сумму результатов и затрат определяют, имея в виду весь жизненный цикл данного проекта.

Жизненный цикл любого проекта (продукта) — это общий период времени с момента возникновения коммерческих предпосылок или коммерческих идей до момента ухода продукта с рынка. Жизненный цикл предусматривает следующие стадии:

• прединвестиционная (исследование, поиск, обоснование, НИОКР);

• инвестиционная (одновременное соответствие стадии оживле­ния роста);

• оживление роста (активный рост);

• насыщение, спад и уход с рынка.

С точки зрения производства жизненный цикл включает в себя не только затраты на производство и продажу, но и послепродажное обслу­живание, сервис, расходы на утилизацию. С точки зрения потребителя, жизненный цикл включает не только стоимостные показатели изделия, но и затраты на текущее обслуживание и ремонт (эксплуатацию в период срока использования).

Таким образом, общая эффективность характеризует меру рациональ­ности использования общей суммы затраченных ресурсов для получения желаемого результата.

Для определения экономических преимуществ одного управленче­ского или проектного решения перед другим используются показатели сравнительной экономической эффективности. При экономической оценке решений, имеющих инновационную направленность, особенно важен так называемый альтернативный подход, который позволяет на основе более точных технико-экономических расчетов подтвердить ожидаемую конкурентоспособность проекта и обосновать оптималь­ную стратегию развития в условиях ограниченности инвестиционных и иных ресурсов.

При оценке сравнительной экономической эффективности доста­точно учесть только изменяющиеся по вариантам составляющие затрат. Как правило, наиболее совершенный в технико-экономическом отно­шении вариант является более дорогостоящим, т.е. капиталоемким, но при этом характеризуется лучшими, более экономичными показателями эксплуатации.

Предположим, имеется альтернатива реализации крупного проекта модернизации транспортного комплекса с различными величинами необходимых инвестиционных вложений: К₁ — по первому варианту, К₂ — по второму, при этом K₁ > K₂ .

Тогда эксплуатационные расходы по вариантам соответственно С₁, и С₂, при этом С₁ < С₂.

Показатель сравнительной эффективности определяется по формуле

где — норматив сравнительной эффективности, определенной на основе исследования и анализа мирового опыта в аналогичных секторах экономики и сегментах рынка.

Показатель сравнительной эффективности, принимаемый в каче­стве норматива, должен быть не ниже показателя общей эффектив­ности, а в ряде случаев и выше, т.е. учитывать необходимость привле­чения дополнительных ресурсов и инновационность принимаемого решения.

Период окупаемости дополнительных затрат при оценке сравнитель­ной эффективности определяется по формуле

Из метода оценки сравнительной эффективности вытекает метод сравнения приведенных затрат

Если то вариант эффективен при

Приведенные затраты, являясь частным случаем применения метода оценки сравнительной эффективности, имеют как комплексный эконо­мический показатель ряд важнейших преимуществ:

• позволяют обеспечивать сопоставимость единовременных и теку­щих затрат по периодам и этапам, в том числе с учетом темпов инфляции, тенденций экономического роста и рисков;

• обеспечивают возможность сравнения нескольких вариантов;

• позволяют наглядно учитывать дополнительные слагаемые затрат при комплексной оценке (сопряженные затраты, внетранспортные за­траты и эффекты, а также затраты обратной связи).

При использовании показателей приведенных затрат можно приме­нить более широкую оценку коммерческой эффективности, т.е. отразить общегосударственный подход, что особенно важно при оценке крупных инфраструктурных проектов, требующих государственной поддержки и применение для реализации механизмов частно-государственного партнерства.

Общественная (в ряде научных изданий народнохозяйственная) эффективность учитывает результаты и затраты, выходящие за пределы прямых экономических интересов участников инвестиционных про­ектов. При оценке общественной эффективности учитываются такие показатели, как прирост валового внутреннего продукта и национального дохода, экономические эффекты социального характера, экологический эффект и др.

Показатели бюджетной эффективности отражают экономические последствия в виде прироста доходной базы для федерального, ре­гионального или местного значимых или государственно необ­ходимых мероприятий и комплексных программ. При оценке бюджет­ной эффективности бюджетов или увеличения возможностей бюджетной поддержки социально определяют следующие основные виды эффектов и механизмы их использования: интегральный бюджетный эффект, степень и формы государственного участия, объем предоставляемых бюджетных ресурсов, объем субсидий и субвенций. Объем государ­ственных гарантий и займов, доходы от лицензирования, конкурсов и тендеров на разведку, строительство и эксплуатацию объектов инвести­ций, поступления в бюджет (налоговые и неналоговые), установленные законодательством, и т.п.

Дисконтирование денежных потоков при определении показателей эффективности инвестиций

Основной причиной применения дисконтирования в экономических расчетах является неодинаковая ценность денежных средств в разные пе­риоды времени, определяемая в первую очередь действием объективных экономических законов (спроса и предложения, конкуренции и т.п.), а не инфляцией, как кажется на первый взгляд.

Дисконтирование денежных потоков — это процедура приведения их разновременных (относящихся к разным шагам расчета) значений к их ценности на определенный момент времени. Дисконтирование денеж­ного потока осуществляется путем умножения его текущего значения на коэффициент дисконтирования в текущий период. В общем виде коэффициент дисконтирования определяется по формуле

где d— норма дисконта;

t_np — момент приведения;

t — текущий период.

На практике за момент приведения обычно принимается базовый момент (однако это необязательное условие, и момент приведения может не совпадать с базовым моментом), т.е. t = 0. Таким образом, формула расчета коэффициента дисконтирования принимает наиболее часто употребляемый вид:

Основным экономическим нормативом, используемым при дискон­тировании денежных потоков, является норма дисконта (d), выражаемая в долях единицы или в процентах в год. Норма дисконта — основной экономический норматив, используемый при оценке эффективности проектов, отражающий относительное изменение ценности ресурсов в единицу времени (шаг расчета).

В отдельных случаях значение нормы дисконта может выбираться различным для разных шагов расчета (переменная норма дисконта). Это целесообразно в случаях переменного по времени риска; переменной по времени структуры капитала при оценке коммерческой эффективности проекта и т.п.

Различают следующие нормы дисконта:

• коммерческая норма дисконта — используется при оценке коммер­ческой эффективности проекта; определяется с учетом альтернативной (т.е. связанной с другими проектами) эффективности использования капитала;

• социальная (общественная) норма дисконта — используется при расчетах показателей общественной эффективности и характеризует минимальные требования общества к общественной эффективности проектов;

• бюджетная норма дисконта — используется при расчетах показа­телей бюджетной эффективности и отражает альтернативную стоимость бюджетных средств.

Таким образом, использование дисконтирования денежных потоков при определении показателей эффективности инвестиционного проекта позволяет учесть разновременные результаты и затраты, возникающие в ходе его реализации.

Методы оценки внетранспортного эффекта

Затраты транспортных организаций приносят эффект как в транс­портной отрасли, так и за ее пределами. Это связано с тем, что железно­дорожный транспорт в ходе перевозочного процесса оказывает влияние практически на все отрасли материального производства, с которыми он взаимодействует. Масштабы деятельности железнодорожного транспор­та делают такое влияние очень существенным. Так, от уровня качества транспортного обслуживания непосредственно зависит финансовое состояние грузовладельцев.

К примеру, переход железной дороги на подачу (поставку) грузов точно в срок и непосредственно в производственный цех позволяет произво­дителям высвободить складские мощности, соответствующие трудовые затраты и оборотные денежные средства.

Результаты выполнения пассажирских перевозок (например, время, проведенное в поездке, комфортность) оказывают влияние как на физи­ческое состояние пассажиров, так и на результаты их производственной деятельности, а в целом ускорение сроков (времени) доставки пассажиров позволяет увеличить объем их производительного труда и вклад в ВВП.

В силу этих причин для объективной оценки экономической эф­фективности инвестиций на железнодорожном транспорте необходимо оценивать также сопутствующие и сопряженные эффекты, которые, как правило, называют единым собирательным термином — «внетранспортный эффект».

Проблема оценки и учета внетранспортного эффекта известна уче­ным достаточно давно. Еще в 1922 г. проблемы соотношения эффекта на транспорте и за его пределами попали в поле зрения академика В.Н. Об­разцова, который оценивал их соотношение для разных условий как 1 к 4 или 1 к 7 . Следует отметить, что без пересчета эти цифры не могут быть использованы сегодня: они рассчитывались для других экономиче­ских условий, важнейшими из которых являются: уровеньтарифов, доля транспортной составляющей в конечной цене продукции, структура цен — все это претерпело значительные или даже кардинальные изменения за восемьдесят с лишним лет. Вместе с тем в методологическом плане выводы В.Н. Образцова сохраняют свою актуальность, а пропорция распределения эффекта между транспортом и народным хозяйством еще более изменилась в пользу последнего.

В работе «Совершенствование методов определения эффективности капитальных вложений на транспорте» А.Е. Гибшманом были рассмо­трены методы и мероприятия по оценке внетранспортного эффекта от ускорения доставки грузов, повышения их сохранности, применения контейнерных и пакетных перевозок, а также от нового железнодорож­ного строительства [22, с. 45—64]. Проблеме оценки внетранспортного эффекта было также уделено серьезное внимание в работе И.В. Белова и В.А. Персианова «Экономическая теория транспорта в СССР» [9]. Здесь данный вопрос был поставлен в отношении затрат и результатов при строительстве пионерных железнодорожных линий. Кроме того, во­просы оценки внетранспортного эффекта при развитии контейнерных перевозок и специализации вагонного парка рассматривались в рабо­тах М.Ф. Трихункова [27]. Данная проблема ставилась также в работах В.Н.Лившица 112, с. 73]: «О внешних и внутренних характеристиках состо­яния и функционирования транспорта можно судить также по косвенному признаку—дополнительным потерям в народном хозяйстве, вызываемым отказами или пониженным качеством транспортного обслуживания. Со­ответственно при улучшении транспортного обслуживания в результате повышения уровня развития и использования транспорта эти потери со­кращаются и имеет место особый, внетранспортный эффект».

Значительным вкладом в развитие теории внетранспортного эффекта явились научно-исследовательские работы «Разработка методики опреде­ления влияния внетранспортного эффекта на сферы использования и кон­курентоспособность железнодорожного транспорта» и «Методика учета внетранспортного эффекта при обосновании конкурентоспособности железнодорожного транспорта», выполненные в М И ИТе в 2001 —2002 гг. коллективом кафедры «Экономика и управление на транспорте» [5, с 11].

В работах была определена сущность внетранспортного эффекта, про­изведена классификация и типизация эффекта (ущерба), предложены методики его определения при проведении различных мероприятий.

Внетранспортный эффект определяют как выгоды, сопряженные эффекты или потери, получаемые в различных сферах социально-экономической жизни общества в результате использования того или иного вида транспорта и различных транспортных технологий, но не отражаю­щиеся на финансовых показателях транспортных предприятий|.

Общая величина внетранспортного эффекта может быть выражена следующей формулой

где — экономия оборотных средств предприятий;

— снижение доли транспортных затрат в цене реализации продукции;

— экономия производственных текущих затрат, вызванных ускорением производства, оборота капитала и освоения природных ресурсов;

— экономия расходов на хранение запасов материальных ресурсов;

— экономия затрат, связанная с сокращением потерь грузов, внедрением специализированного подвижного состава, контейнерных и пакетных перевозок;

— прирост прибыли собственников недвижимости за счет развития транспортной инфраструктуры;

— социальный эффект, получаемый пассажирами отулучшения работы транспорта и качества их обслуживания;

— расходы, связанные с устранением ущерба от деятельности транспорта.

К мероприятиям, приносящим наибольший внетранспортный эф­фект, относят:

• строительство новых железнодорожных линий;

• повышение качества транспортного обслуживания грузовладельцев и пассажиров;

• повышение уровня безопасности движения поездов;

• развитие контейнерных перевозок;

• ускорение доставки грузов и пассажиров.

Внетранспортный эффект от нового железнодорожного строительства складывается из следующих составляющих.

1.Развитие промышленности в районе тяготения. Внетранспортный эффект в данном случае будет соотноситься с эффектом, получаемым на транспорте как суммарная прибыль построенных предприятий к прибыли железной дороги от перевозки их продукции.

2.Увеличение налоговых поступлений в бюджеты всех уровней — местные, региональные, федеральный.

3.Рост стоимости недвижимости в районе тяготения. Цена объектов недвижимости находится в прямой зависимости от близости транспорт­ных магистралей: чем они ближе, тем дороже недвижимость.

4.Оптимизация транспортных связей при освоении региона. Она ведет к снижению транспортной нагрузки на экономику страны (например, пере­ключение потребителей на сырье из района тяготения построенной дороги, если оно находится ближе к потребителю, чем используемое ранее).

5.Увеличение уровня интеграции регионов страны, стабильность их развития. Укрепляется национальная безопасность.

6.Ускорение доступа жителей региона к транспортной инфраструк­туре. Исчезает сезонность завоза товаров в районы Крайнего Севера, повышается уровень жизни населения.

7.Рост деловой активности и уровня занятости в регионе или стране в целом, создание новых рабочих мест.

Величина внетранспортного эффекта может учитываться при расчете общественной эффективности соответствующих мероприятий, а также при расчете коммерческой эффективности грузовладельцев и иных ин­весторов.

Привлечение инвестиций на железнодорожный транспорт возможно через совместное финансирование инвестиционных проектов, эффект от которых будет получен как на транспорте, так и за его пределами. Например, совместное строительство железнодорожной линии к ме­сторождениям полезных ископаемых транспортной компанией и ком­панией, имеющей право разработки этого месторождения на условиях государственно-частного партнерства (ГЧП).

Контрольные вопросы:

1. Сущность и содержание понятия «экономическая эффективность», особенности ее оценки на транспорте.

2. Дисконтирование денежных потоков при определении показателей эффективности инвестиций.

3. Методы оценки внетранспортного эффекта.