УТВЕРЖДАЮ
ЗАВЕДУЮЩИЙ КАФЕДРЫ СиМБ
служащий = Е.В.Никитин =
“___”___________________20__г.
ПЛАН ЗАНЯТИЯ
Вид занятия: Лекция № 1
по учебной дисциплине
«Обеспечение навигационной безопасности плавания».
Тема:Планирование рейса.
Учебная и воспитательная цель: Довести до студентов основные понятия планирования рейса,требования основных международных конвенции по безопасности мореплавания и международных документов по планированию перехода.
Учебные классы: 644,645
Место проведения:____117_аудитория
Время проведения________2 часа____
№ | Основные вопросы темы | Приблиз. время | Организац. методич. указания |
1. 2. 3. 4. | Вводная часть - построение студентов, проверка наличия - объявление темы, учебной цели Основная часть Введение в предмет «Обеспечение навигационной безопасности плавания». Международная морская организация. Основные международные конвенции по безопасности мореплавания и международные документы по планированию перехода. Международная ассоциация навигационного обеспечения мореплавания и маячных служб и Международная гидрографическая организация. Кодекс торгового мореплавания Украины. Структура и содержание. (Др.документы). Заключительная часть - выводы по теме - ответы на вопросы - задание на самостоятельную подготовку |
Перечень учебных и наглядных пособий:
- полилюкс, схемы, плакаты, слайды.
Содержание лекции и методика ее проведения:
Лекция начинается с короткого вступления, в котором доводится тема, ее значение в подготовке специалиста, целевая установка и план. В основной части лекции при определении очередного вопроса плана, формулируется его связь с обеспечивающими учебными дисциплинами и будущей деятельностью бакалавра.
Перечень литературы:
17. Ермолаев Г.Г. Морская лоция: учебник для вузов морского транспорта, 4-е изд., перераб. и дополн. - М.: Транспорт, 1982. - 392 с.
18. Снопков В.И., Конопелько Г.И., Васильева В.Б. Безопасность мореплавания: ученик для вузов. - М.: Транспорт, 1994. - 247 с.
19. Алексишин В.Г., КозырьЛ.А. Навигационное планирование перехода: Методика выполнения работы по навигации. - Одесса: ОГМА, 2001.-68 с.
20. Алексишин В.Г., Козырь Л.А., Короткий Т.Р. Международные и национальные стандарты безопасности мореплавания. - Одесса: Латстар, 2002.
21. Юдович А.Б. Предотвращение навигационных аварий морских судов. - 2-е изд., доп. - М.: Транспорт, 1988. - 224 с.
Перечень задания на СМП:Подготовиться к практическому занятию.
Доцент кафедры СиМБ: В.Носенко
«___»____________2011г.
УТВЕРЖДАЮ
ЗАВЕДУЮЩИЙ КАФЕДРЫ СиМБ
служащий = Е.В.Никитин =
“___”___________________20__г.
Слайд 1
Лекция №1
по учебной дисциплине
«Обеспечение навигационной безопасности плавания».
Тема: Планирование рейса.
Учебные классы: 644,645
Время: 2час
Место: ауд. С117
Учебная и воспитательная цель: Довести до студентов основные понятия планирования рейса,требования основных международных конвенции по безопасности мореплавания и международных документов по планированию перехода.
Учебные вопросы и распределение времени:
Вступление -------------------------------------------------------------- 5мин
1.Введение в предмет «Обеспечение навигационной --------------- 15мин
Безопасности плавания».
2. Международная морская организация. Основные-------------- 25мин
Международные конвенции по безопасности мореплавания
И международные документы по планированию перехода.
3. Международная ассоциация навигационного обеспечения--- 30мин
Мореплавания и маячных служб и Международная
Гидрографическая организация.
4. Кодекс торгового мореплавания Украины. Структура и----- 10мин
Содержание. (Др.документы).
Заключение и ответы на вопросы.----------------------------------------5мин
Учебно-материальное обеспечение: проектор, слайды.
Содержание лекции и методика ее проведения:
Лекция начинается с короткого вступления, в котором доводится тема, ее значение в подготовке, целевая установка и план.
В основной части лекции при определении очередного вопроса плана, формулируется его связь с обеспечивающими учебными дисциплинами и будущей деятельностью бакалавра.
Учебная литература: Согласно плана лекции.
Разработал: ___Доцент кафедры СиМБ: В.Носенко__________
(должность, учёная степень, учёное звание, инициалы, фамилия)
Лекцию обсудили и одобрили на заседании кафедры СиМБ.
Протокол № ___ от «___» _____________
Слайд 3
Вопрос 2
МЕЖДУНАРОДНАЯ МОРСКАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ. ОСНОВНЫЕ МЕЖДУНАРОДНЫЕ КОНВЕНЦИИ ПО БЕЗОПАСНОСТИ МОРЕПЛАВАНИЯ И МЕЖДУНАРОДНЫЕ ДОКУМЕНТЫ ПО ПЛАНИРОВАНИЮ ПЕРЕХОДА
Основным направлением деятельности является обеспечение механизма межправительственного сотрудничества в решении вопросов торгового мореплавания: обеспечение безопасности на море; предотвращения загрязнения моря с судов; упрощение портовых формальностей; оказание технической помощи. Членами ИМО являются более 150 государств. Украина присоединилась к участию в ИМО с 1982 г.
ИМО состоит из Генеральной Ассамблеи, Совета, Секретариата и комитетов.
Генеральная Ассамблея — высший орган ИМО, очередные сессии которой созывают раз в два года (обычно по нечетным годам). Состоит из полномочных правительственных делегаций всех членов ИМО. Генеральная Ассамблея определяет политику и формы деятельности ИМО, рассматривает и утверждает основные документы, подготовленные комитетами и Секретариатом, одобряет бюджет ИМО.
Совет является исполнительным органом ИМО. Состоит из представителей 32 государств - членов ИМО, избираемых Ассамблеей. Выдерживают баланс между представителями государств, где преобладают судовладельцы и государств, где преобладают грузо-иллдельцы. Совет между сессиями Ассамблеи выполняет рабочие функции Организации, координирует работу комитетов.
Секретариат ИМО состоит из Генерального секретаря ИМО, его заместителей, Секретаря Комитета по безопасности мореплавания (КБМ) и необходимого персонала. Генеральный секретарь ИМО назначает Совет с одобрения Генеральной Ассамблеи. Секретариат выполняет поручения Генеральной Ассамблеи, Совета и Комитетов ИМО, обеспечивает подготовку и ведение всей документации Организации и Конференций ИМО. Слайд 4
В структуру ИМО входят следующие комитеты:
• Комитет по безопасности мореплавания (КЕМ) - Maritime Safety Committee (MSC);
• Комитет по техническому сотрудничеству - Technical Cooperation Committee (ТСС)
• КОМИТЕТ по Защите морской среды — Marine Environment Protection Committee (МЕРС);
- Комитет по упрощению формальностей - Facilitation Committee (РС)5
• Юридический комитет - Legislation Committee (LC).
Подкомитеты (Subcommittees) ИМО:
• По перевозке жидких грузов и газов - Bulk Liquids and Gases (BLG);
• По радиосвязи, поиску и спасанию - Radio Communication, Search and Rescue (COMSAR);
• По проектированию и оборудованию судов - Design and Equipment (DE);
• По опасным грузам, твердым навалочным грузам и контейнерам - Dangerous Goods, Solid Cargoes and Containers (DSC);
• По противопожарной защите - Fire Protection (FP);
• По выполнению требований государствами флага - Flag State Implements (FSI);
• По безопасности судоходства - Safety of Navigation (NAV);
• По остойчивости, грузовой марке и по безопасности рыболовных судов - Stability, Load Line and Fishing Vessels (SLF);
• По стандартам подготовки моряков и несению вахты — Standard of Training and Watchkeeping (STW);
• Формализация безопасности мореплавания - Formalization of Safety Committee (FSC); и др.
Обеспечение безопасности мореплавания - важнейшая цель ИМО. Этой цели подчинена деятельность всех рабочих органов и подразделений Организации. Её реализуют путем подготовки проектов международных соглашений, стандартов и руководств, изучения проблем безопасности мореплавания и передачи результатов исследований заинтересованным государствам.
За время своего существования ИМО было принято и пересмотрено большое количество важных международных документов, посвященных безопасности мореплавания. ИМО приняла участие в разработке 36 международных конвенций по этой проблеме. Слейд 5
Основные конвенции, непосредственно связанные с безопасностью мореплавания (в скобках указан год вступления конвенции в силу):
1. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море, 1974, СОЛАС-74 (International Convention for the Safety of Life at Sea, SOLAS-74 Д1980). Содержит основные технические и организационные требования для обеспечения безопасного состояния судна. Является, в первую очередь, базовым документом для классификационных обществ, определяющих требования к мореходному состоянию судна.
2. Международная конвенция по подготовке, дипломированию моряков и несению вахты, ПДНВ-78/95. - (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, STCW-78/95) (1984). Определяет международные стандарты подготовки моряков, выполняющих наиболее ответственную службу на судне - несение вахты. Также устанавливает основные положения по организации вахтенной службы. Включает Кодекс ПДНВ-95, более подробно освещающий требования конвенции.
3. Международная конвенция о Международных правилах предупреждения столкновения судов в море, 1972, МППСС-72. (International Rules of Preventing Collision at Sea, COLREG-72Д1977). Содержит правила безопасного плавания и маневрирования при расхождении судов.
4. Международная конвенция по поиску и спасанию на море, 1979. С International Convention on Maritine Search and Rescue, SAR-79). (1985). Определяет действия, направленные на поиск и спасание людей, терпящих бедствие в море. Включает Руководство по воздушному и морскому поиску и спасанию на море (International Aeronautic and Marine Search and Rescue, IAMSAR ).
5. Международная конвенция по предупреждению загрязнения с судов, 1973, с Протоколом 1978, МАРПОЛ 73/78. (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, MARPOL 73/78). (1983). Устанавливает развернутую систему международных правил по сокращению и предотвращению загрязнения морской среды с судов.
6. Международная конвенция по обмеру судов, 1969 г. (International Convention on Tonnage Measurement of Ships, TONNAGE-69). (1982), Содержит правила обмера вместимости судов в регистровых тоннах (1 р.т. = 100 куб. футам = 2,83 куб. м.). В соответствии с вместимостью собирают различные сборы в портах (корабельные, маячные, санитарные и др.). В зависимости от вместимости определяют требования к снабжению судов навигационным оборудованием и устанавливают минимальный безопасный состав экипажа.
7. Международная конвенция о грузовой марке, 1966. (International Convention on LoadLine,LL-66^.(1968). Содержит ограничения по загрузке и требования к водонепроницаемости для обеспечения запаса плавучести судна в различных климатических районах Мирового океана.
8. Конвенция о Международной организации морской спутниковой связи, 1976. (Convention on the International Maritime Satellite Organization,!979, INMARSAT). (1979). Учредительный акт Международной морской организации морской спутниковой связи, целью которой является обеспечение космического сегмента, необходимого для улучшения морской связи, в первую очередь для оповещения о бедствиях и охраны человеческой жизни на море.
Понятно, что морякам знать полностью текст всех конвенций невозможно, однако они должны свободно ориентироваться в конвенциях и знать где найти нужный материал. Как правило, основные конвенции в оригинале находятся на судне или, в случае необходимости, могут быть получены через судовых агентов на одном из официальных языков ИМО: английском, французском, испанском, русском, арабском или китайском.
Международные документы по планированию перехода
В Кодексе ПДНВ-95. в Главе VIII «Несение вахты», части 2 «Планирование рейса» изложены общие требования к планированию; планирование до начала каждого рейса; проверка и прокладка запланированного пути; отклонение от запланированного пути.
Слайд 6
В Конвенции СОЛАС-74. в новой редакции Главы V «Безопасность мореплавания», вступившей в силу с 1 июля 2002 года, в правиле 34 «Безопасность плавания и избежание опасных ситуаций» записано:
«В плане рейса должен быть указан маршрут, который:
• учитывает все относящиеся к нему системы установления путей движения судов;
• обеспечивает достаточное морское пространство для безопасного прохода судна во время всего рейса;
•прогнозирует все известные навигационные опасности и неблагоприятные метеорологические условия;
•учитывает применяемые меры по защите морской среды и, насколько это возможно, избегает действий и деятельности, которые могут причинить ущерб морской среде». Руководство по планированию переходов. Комитет по безопасности мореплавания ИМО в октябре 1974 года принял к исполнению « Руководство по планированию и выполнению переходов » (SN/ (lire. 92,23.10.1974), подготовленное Великобританией. В нем представлены практические рекомендации по организации мер, необходимых для планирования переходов, и последующие требования, неходимые для обеспечения выполнения переходов в соответствии с планом. Циркуляр 92 носил рекомендательный характер.
Резолюцией А.760(19)-1995 на 19 Ассамблее ИМО принимает решение об обязательном планировании переходов для судов с атомными двигателями или перевозящими радиоактивные вещества.
Резолюцией А.893(21У1999 на 21 Ассамблее ИМО утверждает «Руководство по планированию рейсов», обязательное для всех судов, выполняющих международные рейсы.
Резолюцией А.960(23)-2003 на 23 Ассамблее ИМО утверждает «Методические указания к подготовке и работе морских лоцманов, кроме лоцманов открытого моря», в которых рекомендует лоцманам с приходом на борт судна проверять и корректировать план перехода на участок проводки лоцманом, составленный заблаговременно капитаном судна. Слайд 7
МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО ОХРАНЕ ЧЕЛОВЕЧЕСКОЙ ЖИЗНИ НА МОРЕ (SOLAS-74). СТРУКТУРА И СОДЕРЖАНИЕ
International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974. (SOLAS-74). Содержит консолидированный текст СОЛАС-74, включающий сводный текст приложений к Конвенции и Протоколу 88, в том числе поправки к ней. Украина является участником Конвенции. ,
В апреле 1912 года катастрофа с п/х «Титаник» унесла более полутора тысяч жизней. Это событие ускорило создание документа, направленного на защиту жизни людей на море. Такой документ был разработан в виде «Международной конвенции по охране человеческой жизни на море».
«Международная конвенция по охране человеческой жизни на море» является самым важным из всех международных договоров, относящихся к безопасности торговых судов. Первый вариант был создан в 1914 году, второй и последующие в 1929, 1948, 1960 годах. Основная задача СОЛАС — определение минимальных стандартов по конструкции, оборудованию и безопасности плавания судов.
На смену Конвенции СОЛАС-60 в 1974 г. была принята совершенно новая Конвенция, состоящая из 8 глав. В 1988 г. был принят Протокол 1988 г. к Конвенции СОЛАС-74, который ввел гармонизированную систему освидетельствования и оформления Свидетельств в соответствии с требованиями СОЛАС, Конвенции о грузовой марке и Конвенции МАРПОЛ-73/78. Осмотр судна, согласно Протоколу 1988 г, производится в одно время и комплексно.
Конвенция распространялась на суда, совершающие международные рейсы, за исключением военных кораблей и транспортов, рыболовных судов, прогулочных яхт, судов валовой вместимостью менее 500 р.т. и некоторых других. Глава V Конвенции «Безопасность мореплавания» касается также судов вместимостью менее 500 р.т.
Конвенция устанавливает требования к конструкции судна (деление на отсеки, остойчивость, требования к двигателям и электрическим установкам), противопожарной защите, спасательным средствам, радиооборудованию, безопасности мореплавания, перевозке опасных грузов.
Согласно Конвенции, каждое судно подлежит освидетельствованию со стороны должностных лиц правительства или признанной организации. Судно и его оборудование должны поддерживать в состоянии, отвечающем требованиям Конвенции и гарантирующим пригодность для выхода в море без опасности для судна или людей, находящихся на его борту.
После проверки и освидетельствования соответствующим судам выдают: Свидетельство о безопасности пассажирского судна; Свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции; Свидетельство о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению; Свидетельство грузового судна по радиооборудованию. Тан-керы и другие суда, перевозящие нефтепродукты, должны иметь дополнения к Свидетельствам о безопасности по конструкции и по оборудованию и снабжению. Ядерные суда должны иметь Свидетельства о безопасности ядерного судна. Свидетельства, выданные по уполномочию правительства, признают другие правительства государств-участников Конвенции и имеют одинаковую силу.
Каждое судно, находящееся в порту другого государства-участника Конвенции СОЛАС, подлежит контролю со стороны должностных лиц государства порта, цель которого — проверить наличие действующих свидетельств. Если имеется существенное несоответствие между состоянием судна или его снабжением и данными любого освидетельствования, либо судно и его оборудование непригодны для выхода в море без опасности для судна и находящихся на нем людей, либо истек срок свидетельства, либо оно потеряло силу, судну запрещается выход в море. Об этом письменно уведомляют консула или другого дипломатического представителя государства, под флагом которого судно имеет право плавать (Протоколом 1988г. предусмотрено направлять извещения организациям, ответственным за выдачу свидетельств, а также в ИМО). Соответствующую информацию направляют и властям следующего порта, если судну будет разрешен переход в следующий порт. При осуществлении контроля должны принимать все возможные усилия, чтобы избежать неоправданной задержки или отсрочки отхода судна. В противном случае судно имеет право на компенсацию ущерба.
Согласно СОЛАС, каждое правительство обязуется проводить расследование любых аварийных происшествий с любыми его судами. Информацию о результатах расследования должны передавать в ИМО. Государства, участники Конференции, обязались применять требования Конвенции и Протокола к судам государств, не являющихся участниками Конвенции, с тем, чтобы такие суда не оказались в более благоприятном положении, чем их собственные.
Слайд 8
Слайд12
Вопрос 3
МЕЖДУНАРОДНАЯ АССОЦИАЦИЯ НАВИГАЦИОННОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ МОРЕПЛАВАНИЯ И МАЯЧНЫХ СЛУЖБ И МЕЖДУНАРОДНАЯ ГИДРОГРАФИЧЕСКАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ.
Международная ассоциация навигационного обеспечения мореплавания и маячных служб (International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities) (IALA) является неприбыльной неправительственной организацией, предназначенной для согласования вопросов, касающихся средств навигационного обеспечения мореплавания. IALA была создана в 1957 году как техническая ассоциация для обеспечения структуры ответственных за средства навигационного оборудования учреждений, производителей и консультантов со всех частей мира с целью применения общих усилий в:
• гармонизации всемирных стандартов для систем средств навигационного обеспечения мореплавания;
• содействии безопасному и эффективному мореплаванию; обеспечении защиты морской среды.
Функции IALA:
• развитие международного сотрудничества через стимулирование тесных рабочих отношений и взаимопомощи между членами;
•сбор и распространения информации относительно самых современных разработок и вопросов, представляющих общий интерес;
•связь с соответствующими межправительственными, международными и прочими организациями, например, с Международной морской организацией, Международной гидрографической организацией (International Нydrographic Organization) (ШО), Международной комиссией по освещению (International Commission on Illumination) (CIE) и Международным союзом телекоммуникаций;
• связь с организациями, которые представляют пользователей средствами навигационного обеспечения мореплавания;
• исследование новейших навигационных технологий, гидрографических вопросов (которые отображают проблемы средств навигационного оборудования) и управление движением судов;
• предоставление консультаций или помощи специалистов в отношении вопросов, которые касаются средств навигационного оборудования (включая технические, организационные или образовательные вопросы);
• учреждение комитетов или рабочих групп для:
• создания и публикации соответствующих рекомендаций и руководств IALA;
• участия в разработке международных стандартов и директив;
• изучения конкретных вопросов;
• поддержка членов IALA в создании методик, касающихся социальных и экологических вопросов и связанных с введением в действие и функционированием средств навигационного оборудования. Эти вопросы включают в себя:
• сохранение исторических маяков;
• использование средств навигационного оборудования в качестве основы для сбора данных или других правительственных или коммерческих услуг;
• организация конференций, симпозиумов, семинаров, практикумов или прочих мероприятий, которые имеют отношение к средствам навигационного обеспечения мореплавания. Слайд 13
IALA насчитывает четыре типа членов:
Национальное членство (National Membership): предоставляется национальным учреждениям любых государств, которые официально отвечают за обеспечение, управление, техническое обеспечение или функционирование морских средств навигационного оборудования.
Ассоциированное членство (Associate Membership): предоставляется любым другим службам, организациям или научным учреждениям, которые осуществляют навигационное обеспечение или связанную с этим деятельность;
Промышленноечленство (Industrial Membership): предоставляется производителям и распространителям морских средств навигационного оборудования для продажи или организациям, которые по контракту оказывают морские навигационные услуги или технические консультации; ,
Почетное членство (Honorary Membership): может бессрочно предоставляться Советом IALA любым лицам, которые признаны такими, что внесли весомый вклад в деятельность IALA.
Слайд 16
Вопрос 4
КОДЕКС ТОРГОВОГО МОРЕПЛАВАНИЯ УКРАИНЫ. СТРУКТУРА И СОДЕРЖАНИЕ
Кодекс торгового мореплавания Украины (КТМУ) подписывает Президент, введен в действие Верховным Советом Украины 9 декабря 1994 г.
Регулирует отношения, возникающие из торгового мореплавания. Под торговым мореплаванием в КТМУ понимают деятельность, связанную с использованием судов для перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты, рыбных и иных морских промыслов, разведки и добычи полезных ископаемых, выполнения буксирных, ледокольных и спасательных операций, прокладки кабеля, а также для иных хозяйственных, научных и культурных целей.
Государство осуществляет регулирование торгового мореплавания через Министерство транспорта и связи Украины и соответствующие центральные органы государственной исполнительной власти. Министерство транспорта и связи Украины в пределах своей компетенции утверждает правила, инструкции и иные нормативные документы по вопросам торгового мореплавания, являющиеся обязательными для всех юридических и физических лиц.
Правила КТМУ распространяются:
• на морские суда во время их следования как морскими путями, так и по рекам, озерам, водохранилищам, другими водными путями, если специальным законодательством либо международными договорами Украины не установлено иное;
• на суда внутреннего плавания во время их следования морскими путями, а также по рекам, озерам, водохранилищам, другими водными путями при осуществлении перевозки с заходом в иностранный порт.
Правила КТМУ, за исключением предусмотренных в нем случаев, не распространяются на суда, плавающие под военноморс-ким флагом Украины.
Время проведения________2 часа____
№ | Основные вопросы темы | Приблиз. время | Организац. методич. указания |
1. 2. 3. | Вводная часть - построение студентов, проверка наличия - объявление темы, учебной цели Основная часть Обязанности судоводителей по выполнению функций, определенных международной конвенцией STCW-78/95. Источники информации о климатических и погодныхособенностях района плавания . Подбор карт и пособий на переход. Изучение района плавания. Заключительная часть - выводы по теме - ответы на вопросы - задание на самостоятельную подготовку |
Перечень учебных и наглядных пособий:
- полилюкс, схемы, плакаты, слайды.
Содержание лекции и методика ее проведения:
Лекция начинается с короткого вступления, в котором доводится тема, ее значение в подготовке специалиста, целевая установка и план. В основной части лекции при определении очередного вопроса плана, формулируется его связь с обеспечивающими учебными дисциплинами и будущей деятельностью бакалавра.
Перечень литературы:
38. Ермолаев Г.Г. Морская лоция: учебник для вузов морского транспорта, 4-е изд., перераб. и дополн. - М.: Транспорт, 1982. - 392 с.
39. Снопков В.И., Конопелько Г.И., Васильева В.Б. Безопасность мореплавания: ученик для вузов. - М.: Транспорт, 1994. - 247 с.
40. Алексишин В.Г., КозырьЛ.А. Навигационное планирование перехода: Методика выполнения работы по навигации. - Одесса: ОГМА, 2001.-68 с.
41. Алексишин В.Г., Козырь Л.А., Короткий Т.Р. Международные и национальные стандарты безопасности мореплавания. - Одесса: Латстар, 2002.
42. Юдович А.Б. Предотвращение навигационных аварий морских судов. - 2-е изд., доп. - М.: Транспорт, 1988. - 224 с.
Перечень задания на СМП:Подготовиться к практическому занятию.
Доцент кафедры СиМБ: В.Носенко
«___»____________2011г.
УТВЕРЖДАЮ
ЗАВЕДУЮЩИЙ КАФЕДРЫ СиМБ
служащий = Е.В.Никитин =
“___”___________________20__г.
Слайд 1
Лекция №2
по учебной дисциплине
«Обеспечение навигационной безопасности плавания».
Тема: Планирование рейса.
Учебные классы: 644,645
Время: 2час
Место: ауд. С117
Учебная и воспитательная цель: Довести до студентов основные понятия планирования рейса,требования основных международных конвенции по безопасности мореплавания и международных документов по планированию перехода.
Учебные вопросы и распределение времени:
Вступление -------------------------------------------------------------- 5мин
1. Обязанности судоводителей по выполнению функций,--------- 25мин
Вопрос 1
ОБЯЗАННОСТИ СУДОВОДИТЕЛЕЙ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ ФУНКЦИЙ, ОПРЕДЕЛЕННЫХ МЕЖДУНАРОДНОЙ КОНВЕНЦИЕЙ STCW-78/95
Кодексом ПДНВ-95 определены функции моряков на судне:
1. Судовождение;
2. Размещение и перевозка грузов;
3. Управление эксплуатацией судна и забота о людях на судне;
4. Судовые механические установки;
5. Электрооборудование, электронная аппаратура и системы управления;
6. Техническое обслуживание и ремонт;
7. Радиосвязь.
Судоводители выполняют функции 1, 2, 3 и 7. Функции выполняют на трех уровнях: управления (капитаны, старшие помощники капитана, 2-е механики, старшие механики); эксплуатации (вахтенные помощники капитана, вахтенные механики); вспомогательный уровень (рядовой состав).
Разделение обязанностей моряков по функциям позволило более четко и полно определить требования к квалификации для каждой должности членов экипажа, выполняющих наиболее ответственную часть судовой службы, — несение вахты. Эти требования установлены Международной Конвенцией по подготовке, дипломирова-нию моряков и несению вахты 1978/95г и обязательны для выполнения моряками судов, совершающих международные рейсы.
Каждый кандидат на получение рабочего диплома (сертификата о компетентности) должен:
1. продемонстрировать компетентность в выполнении на соответствующем уровне задач, обязанностей и ответственности, указанных в колонке 1 оответствующих таблиц, определяющих минимальные знания, их понимание и практический опыт для занятия соответствующей должности;
2. иметь надлежащий диплом для осуществления УКВ радиосвязи в соответствии с требованиями Регламента радиосвязи;
3. если ему предписывается главная ответственность за радиосвязь в случаях бедствия, иметь надлежащий диплом, выданный или признаваемый согласно положения Регламента радиосвязи.
Минимальные знания, понимание и профессионализм, требуемые для получения соответствующего рабочего диплома, перечислены в колонке 2 таблиц А-II/1, А-II/2,
А-II/З, А-II/4 Кодекса ПДНВ-95. Уровень знаний по вопросам, перечисленным в колонке 2 упомянутых таблиц должен быть достаточным для соответствующей квалификации.
4. Подготовка и опыт для достижения необходимого уровня теоретических знаний, понимания и профессионализма должны основываться на разделе A-VIII/1, «Несение вахты».
5. Каждый кандидат на получение рабочего диплома должен представить доказательство того, что он достиг требуемого стандарта компетентности в соответствии с методами и критериями, приведенными в колонках 3 и 4 упомянутых таблиц.
Таблица А-II/1. Минимальные требования к компетентности вахтенного помощника капитана судов валовой вместимостью 500 и более р.т.
Таблица А-II/2. Минимальные требования к компетентности капитанов и старших помощников капитана судов валовой вместимостью 500 и более р.т.
Таблица А-II/З. Минимальные требования к компетентности вахтенных помощников капитана и капитанов судов валовой вместимостью менее 500 р.т., занятых в прибрежном плавании.
Таблица А-II/4. Минимальные требования к компетентности лиц рядового состава, входящих в состав ходовой навигационной вахты.
Наименование колонок в таблицах:
1. Компетентность;
2. Знание, понимание и профессионализм;
3. Методы демонстрации компетентности;
4. Критерии для оценки компетентности.
Кодекс ПДНВ-95 допускает совмещение профессий вахтенного помощника капитана и вахтенного механика, что подтверждено в главе VII «Альтернативное дипломирование». В этом случае кандидат на получение альтернативного диплома проходит проверку компетенции по функциям судоводителей и механиков и представляет документы, подтверждающие успешное прохождение практики по программам судоводителя и механика. Альтернативные дипломы позволяют на морских судах в международном плавании совмещать должности от капитана до вахтенного механика и от старшего механика до вахтенного помощника капитана. Однако, Кодекс ПДНВ-95 запрещает совмещать должность капитана с должностью старшего механика.
Кабинет министров Украины Своим Постановлением № 38 от 15 января 2005 г утвердил «Положения про порядок присвоения звань особам командного складу морських суден». В этом положении, в соответствии с требованиями ПДНВ-78/95, определен для командного состава морских судов в Украине уровень теоретической и практической подготовки для каждой специальности и порядок присвоения званий, в частности, для судоводителей капитана дальнего плавания, капитана малого плавания, штурмана дальнего плавания и штурмана. Постановление содержит порядок проверки квалификации, вручения рабочих дипломов (сертификатов о компетенции) и подтверждений к ним капитанам, старшим помощникам капитана и вахтенным помощникам капитана. В этом Положении также предусмотрен порядок получения альтернативных дипломов, если в этом возникнет необходимость.
МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ ЗАГРЯЗНЕНИЯ С СУДОВ (MARPOL-73/78). СТРУКТУРА И СОДЕРЖАНИЕ
International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL-73/78) - устанавливает развернутую систему международных правил и стандартов по сокращению и предотвращению загрязнения морской среды как нефтью и нефтепродуктами, так и другими вредными веществами, которые перевозят на судах или образуются в процессе их эксплуатации. Вступила в силу в 1983 г. Участниками Конвенции МАРПОЛ 73/78 являются более 90 государств, валовой тоннаж судов которых составляет около 90% валового тоннажа мирового торгового флота. Украина присоединилась к МАРПОЛ 73/78 в 1993 г.
Вначале была Конвенция ОЙЛПОЛ 1954 г., которая касалась только одного источника - судоходства, и предусматривала меры по предотвращению загрязнения моря только нефтью. Катастрофа танкера «Торри Каньон» ускорила создание более эффективных мер для борьбы с загрязнением морской среды.
В 1973 году на Международной конференции по предотвращению загрязнения моря была принята Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ173). Ее принятие связано с продолжавшимся загрязнением моря в результате судоходства не только нефтью, но и другими вредными веществами, недостаточно эффективной системой контроля за загрязнением с судов и рядом других недостатков, присущих Конвенции ОЙЛПОЛ-54, которую Конвенция МАРПОЛ-73 должна была заменить.
Т.к. к концу 70-х годов МАРПОЛ-73 все еще в силу не вступила (была ратифицирована только тремя государствами), и уже возникла необходимость в изменении ее ряда положений, то на Международной конференции по безопасности танкеров и предотвращению загрязнения моря в 1978 году был принят Протокол 1978 г., что исключило возможность вступления в силу МАРПОЛ-73 в ее первоначальном виде. Фактически Протокол МАРПОЛ 78 включает в себя измененные и дополненные положения МАРПОЛ 73. Он вступил в силу в 1983 г.
Структурно Конвенция МАРПОЛ 73/78 состоит из 20 статей, двух Протоколов (Протокол I. Положения, касающиеся сообщений об инцидентах, повлекших сброс вредных веществ; Протокол П. Арбитраж), а также 6 приложений.
В этих приложениях содержатся нормы, регулирующие различные случаи сброса загрязняющих веществ с судна в процессе эксплуатации.
Приложение I.Правила предотвращения загрязнения нефтью.
Приложение П. Правил а предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом.
Приложение III. Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке, грузовых контейнерах, съемных танках и в автодорожных и железнодорожных цистернах.
Приложение IV. Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов.
Приложение V. Правила предотвращения загрязнения мусором с судов.
Приложение VI. Правила предупреждения загрязнения атмосферы с судов.
Действие МАРПОЛ-73/78 не распространяется на военные корабли, военно-вспомогательные суда и иные суда, принадлежащие государству и эксплуатируемые им исключительно для правительственной некоммерческой службы. Одновременно государство флага должно обеспечить, чтобы эти корабли и суда действовали, насколько это целесообразно и практически возможно, в соответствии с настоящей Конвенцией.
Под «вредным веществом» понимают любое вещество, которое при попадании в море способно создать опасность для здоровья людей, причинить вред живым ресурсам, морской флоре и фауне, нарушить природную привлекательность моря в качестве места отдыха или помешать другим видам правомерного использования моря и включает любое вещество, попадающее под действие настоящей Конвенции. Таким образом, понятие «вредное вещество» относится не только к тем вредным веществам, которые непосредственно указаны в Конвенции МАРПОЛ 73/78, но и к любым другим, сброс которых может привести к аналогичным последствиям.
Любое нарушение Конвенции запрещается, и нарушитель подлежит наказанию по законодательству государства флага судна независимо от места нарушения. Если нарушение было совершено в водах, на которые распространяется юрисдикция прибрежного государства, то допускается привлечение к ответственности по законодательству этого государства, с уведомлением государства флага.
Судовыми документами, подтверждающими выполнение технических требований МАРПОЛ 73/78, являются Международное свидетельство о предотвращении загрязнения моря нефтью; Международное свидетельство о предотвращении загрязнения моря при перевозке вредных жидких веществ наливом; Международное свидетельство о предотвращении загрязнения моря сточными водами; Свидетельство о предотвращении моря мусором.
Конвенция МАРПОЛ 73/78 содержит требования относительно допустимого эксплуатационного сброса нефти, нефтепродуктов и нефтесодержащих вод с танкеров за пределами особых районов.
Правило 9 требует, чтобы каждое судно вместимостью более 400 р.т. или сертифицированное для перевозки 15 или более пассажиров имело и выполняло «План управления мусором». (Процедуры сбора, хранения, обработки и удаления мусора). В плане должно быть указано, кто отвечает за операции с мусором, требует наличия и ведения журнала «Операций с мусором», указано на необходимость получения квитанции за сданный мусор и определение количества мусора.
Требуется наличие и ведение журнала «Операций с нефтепродуктами», который на танкерах ведет старший помощник капитана, а на других типах судов - 2-й механик.
Конвенция требует наличия, знания экипажем и исполнения «Судового плана чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью».
СУДОВОЙ ПЛАН ПО БОРЬБЕ С ЗАГРЯЗНЕНИЕМ НЕФТЬЮ
(SOPEP)
Наличие на каждом судне документа «Судовой план по борьбе с загрязнением нефтью» требует Конвенция МАРПОЛ 73/78. Такой план обычно для каждого судна разрабатывает доверенная организация (как правило, классификационное общество) и одобряет Администрация флага судна. Он является обязательным судовым документом, без которого не выпустят в рейс. Составляют на рабочем языке экипажа, который его должен изучить и быть готов к исполнению.
Содержит разделы:
1. Процедура сообщения капитаном об инциденте, связанном с загрязнением нефтью.
2. Список организаций и лиц, с которыми необходимо связаться в случае загрязнения нефтью.
3. Детальное описание действий, которые немедленно должен предпринять экипаж для уменьшения утечки нефтепродуктов в различных ситуациях.
4. Процедура и место на судне для координации действий судна с национальными и местными властями по борьбе с загрязнением.
5. Действия, которые должны быть предприняты в первую очередь в отношении спасения человеческой жизни, остойчивости, прочности, процедур внутренних перекаток топлива, балласта и т.п.
Судовой план по борьбе с загрязнением нефтью должен быть изучен каждым членом экипажа. Старший помощник капитана и старший механик принимают зачёт по знанию «Судового плана» индивидуально от каждого члена экипажа. С экипажем проводят практические тренировки и затем регулярно общесудовые тревоги по борьбе с загрязнением нефтью. Об итогах общесудовых тревог записывают в судовой журнал.
УЧЕТ ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИХ ОСОБЕННОСТЕЙ ПРИ ВЫБОРЕ ПУТИ СУДНА
При планировании рейса судоводитель обязан учесть гидрометеорологические условия предстоящего плавания. К ним, в первую очередь, относятся:
- общая циркуляция атмосферы на поверхности Земли;
- направление и сила постоянных и сезонных ветров (пассаты,муссоны, местные ветры);
- направление и скорость устойчивых поверхностных течений, образованных ветрами;
- погодные условия, присущие данному району в период планируемого плавания (дожди, видимость, прохождение обычных и тропических циклонов, местные антициклоны, волнение, лед и др. явления).
Под погодой понимают состояние земной атмосферы с учетом температуры, влажности, осадков, видимости, облачности и др. Климат - это многолетние, осредненные преобладающие или характерные метеорологические условия в определенном месте или регионе.
Стандартная атмосфера (The standard atmosphere) является принятая условно вертикальная структура строения атмосферы, характеризующаяся стандартным давлением на уровне моря в 1013,25 миллибар (760 мм ртутного столба) при температуре 15°С. Скорость уменьшения температуры с высотой (standard lapse rate) 2°С на каждые 300 метров до высоты 11 км, а затем сохраняет постоянную минусовую температуру (- 56,5°С).
Общая циркуляция атмосферы. (General circulation of the atmosphere) Тепло, которое обогревает Землю, исходит от Солнца. Чем ближе к перпендикулярному к поверхности Земли направление лучей Солнца, тем больше тепловой энергии приходится на каждую единицу земной поверхности. Наблюдения показывают, что наибольшее количество тепловой энергии приходится на тропическую зону, и меньше тепла получают места, расположенные в более высоких широтах. Наименьшее количество тепла приходится на полярные регионы.
Вместе с тем, существуют процессы, перемещающие тепло из тропиков в более высокие широты к полюсам. Такой перенос тепла в значительной степени осуществляют ветры, перемещающие воздушные массы, и в меньшей степени океанские течения.
Если бы поверхность Земли была однородной и Земля не вращалась вокруг своей оси, то циркуляция атмосферы происходила бы по поверхности Земли в направлении меридианов от полюсов к экватору. Затем нагревалась, поднималась вверх и перемещалась к полюсам, завершая цикл. Но поверхность Земли не однородна. Массы земной суши, разные по высоте, перемежаются с водными просторами океанов и морей. Земля вращается вокруг своей оси, совершая полный оборот приблизительно за 24 часа, отчего в разное время поступает на поверхность Земли разное количество тепла. Движение Земли по орбите вокруг Солнца проявляется в сезонных поступлениях количества тепла. Эти факторы, совместно с другими, вызывают устойчивое перемещение воздушных масс по поверхности Земли. Например, вращение Земли вызывает действие сил, известное как сила Кориолиса (Coriolis force), которая вызывают отклонение масс воздуха от прямого движения из районов высокого давления в районы низкого давления. Отклонение происходит по ходу вправо в Северном полушарии и влево в Южном полушарии.
В некотором расстоянии над земной поверхностью преобладающие ветры дуют вдоль изобар, их называют геострофические ветры (geostrophic wind) если изобары имеют форму дуг больших кругов (т.е. сферических прямых), и градиентных ветров (gradient wind) если их движение искривлено. Вблизи поверхности Земли трение о земную поверхность отклоняет ветер от направления изобар в сторону центра низкого давления. На море, где трение о водную поверхность меньше, чем над поверхностью суши, ветер располагается ближе к изобарам.
Общее направление ветров над Земной поверхностью показано на рис. 1.1.
Рис. 1.1. Упрощенная схема общей циркуляции атмосферы.
Экваториальная полоса низкого давления (The Doldrums). Пояс низкого давления на поверхности Земли вблизи экватора занимает место приблизительно на половине пути между поясами высокого давления, расположенными в широтах 30-35° с каждой стороны. Атмосферное давление вдоль малых широт экватора почти неизменно, с минимальным градиентом давления, минимальными скоростями ветра переменных направлений. Как правило, здесь стоит жаркая, влажная и душная погода. Большую часть времени небо затянуто облаками, сравнительно часто идут дожди и грозы. В этом регионе с неустойчивой атмосферой иногда случаются периоды с сильными ветрами.
Регион, охватываемый этим поясом вдоль экватора, в восточных частях как Атлантического, так и Тихого океана, шире, чем в западных. Вместе с тем, положение и ширина пояса низкого давления изменяются в зависимости от долготы и сезона. Центр пояса низкого давления не совпадает с экватором и под влиянием значительных масс суши в среднем размещается севернее линии экватора. Среднее положение пояса низкого давления на 5°N называют метеорологическим экватором.
Пассаты (The trade winds) - ветры на поверхности Земли, дующие из пояса высокого давления к экваториальному поясу низкого давления. В связи с вращением земли движущийся воздух отклоняется к западу. Поэтому пассаты в Северном полушарии дуют от NE и называются северовосточными пассатами, в то время как в Южном полушарии они дуют от SE и называются юго-восточными пассатами. Пассатные ветры наиболее устойчиво проявляются над восточными районами океанов.
Пассаты считаются очень устойчивыми ветрами, дующими дни и даже недели с очень незначительными изменениями направления и скорости. Однако, время от времени они ослабевают или несколько меняют направление. Существуют места, в которых общее направление и скорость ветров могут отличаться от обычных. Ярким примером может служить район среди группы островов в южной части Тихого океана, где пассаты в январе и феврале практически отсутствуют. Наиболее яркое проявление пассатов наблюдают в Южной Атлантике и в южной части Индийского океана. В основном, пассаты действуют сильнее в зимнее, чем в летнее время.
В июле и августе, когда пояс низкого экваториального давления смещается несколько к северу от экватора, юго-восточные пассаты передувают через экватор в Северное полушарие, где вращение Земли разворачивает их вправо, образуя южные или юго-западные ветры. «Юго-западный муссон» на побережье Африки и Центральной Америки частично обязан своим происхождением такому повороту юго-восточного пассата.
Циклоны средних широт редко проникают в район пассатов, в то время, как тропические циклоны возникают в пределах этих районов.
Конские широты (The horse latitudes). Вдоль ближней к полюсу стороне пояса пассата и, приблизительно, на границе пояса высокого давления, в каждом полушарии существует другой район со слабыми градиентами и соответственно легкими, переменными ветрами. Этот район называется конскими широтами (horse latitudes). Такое название он получил в те времена, когда в XVI - XVII веках, на парусных судах перевозили лошадей в Америку. Попадая в штилевую полосу, суда подолгу вынуждены были лежать в дрейфе. В этих местах первыми погибали кони, оставаясь без пищи и воды.
Погода здесь, в основном, хорошая, хотя часто присутствует низкая облачность. По сравнению с поясом экваториальной депрессии, периоды штилей менее постоянны и имеют нерегулярный характер. Разница, в основном, в том, что восходящий поток теплого воздуха в экваториальных низких широтах несет с собой большое количество влаги, которая конденсируется при охлаждении воздуха в более холодных верхних слоях атмосферы и выпадает обильными осадками. В конских широтах воздух опускается и становится менее влажным по сравнению с воздухом более низких слоев атмосферы. Осадки здесь бывают крайне редко.
Преобладающие западные ветры ( The prevailing westerlies ). Со стороны полюсов на границе высокого давления в обоих полушариях атмосферное давление снова снижается. Потоки воздуха, которые устремляются вдоль этих градиентов к полюсам, разворачиваются под действием вращения Земли к востоку, образуя юго-западные ветра в Северном полушарии и северо-западные в Южном полушарии. Эти две системы ветров известны как преобладающие западные в зонах средних широт.
В Северном полушарии это сравнительно простое образование нарушается циркуляцией вторичных ветров, возникающих под влиянием больших масс суши. В Северной Атлантике между параллелями широт 40 и 50°N ветры дуют с некоторых направлений между югом и северо-западом в течение 74% времени, будучи кое-где более устойчивы в зимнее по сравнению с летним временем. Они также более сильные зимой, в среднем имея скорость 25 узлов (6 баллов по шкале Бофорта) по сравнению с 14 узлами (4 балла) в летнее время.
В Южном полушарии западные ветры дуют устойчиво в течение всего года, приближаясь к пассатам. Скорость, хотя и колеблется, сохраняет в основном свое значение в пределах от 17 до 27 узлов (5-6 баллов по шкале Бофорта). Широты от 40 до 50°S, где особенно устойчиво действуют эти неистовые ветры, называют ревущие сороковые (roaring forties). Такие ветры особенно сильны в широтах около 50° (иногда до 55°S), где их называют неистовые пятидесятые.
Более сильные ветры и их устойчивость в западном направлении в Южном полушарии объясняется различием в состоянии атмосферного давления и отличием Южного от Северного полушария. Сравнительно однородная водная поверхность и отсутствие суши в Южном полушарии способствуют разгону западных ветров. Среднегодовое атмосферное давление в южной полосе высокого давления снижается более быстро со стороны, обращенной к Южному полюсу, и более устойчиво по сравнению с Северным полушарием, где больше влияет суша.
Ветры полярных регионов (Winds of polar regions). Частично оттого, что вблизи географических полюсов Земли температура воздуха наиболее низкая, атмосферное давление здесь остается более высоким по сравнению с окружающими их районами. Поэтому ветры дуют со стороны полюсов, и, отклоняясь к западу под влиянием вращения Земли, образуют северовосточные в Арктике и юго-восточные в Антарктике ветры. В местах, где полярные восточные ветры встречаются с преобладающими западными ветрами, в среднем около параллели 50° южной и северной широты, существует неоднородность в температуре воздуха, силе и направлении ветров. Эта неоднородность называется полярным фронтом (polar front). В этих местах сравнительно теплый воздух из более низких широт встречается с холодным полярным воздухом, образуя зону облачности и осадков.
В Арктике общая циркуляция воздуха значительно смягчается в связи с окружением водного пространства сушей. Ветры над Северным полярным океаном местами переменные, сильные приземные ветры наблюдаются редко.
В Антарктике, в отличие от Арктики, массы суши в высоких широтах расположены в центре, и окружены водным пространством. Такие условия скорее увеличивают, чем снижают общую циркуляцию атмосферы. Высокое атмосферное давление, хотя и ниже, чем в конских широтах, больше чем в Арктике, и особенно преобладает в восточной части Антарктики. Холодный воздух с горных плато стекает к морю и уклоняется к западу под влиянием вращения Земли. Катабатические ветры остаются значительными в течение всего года, часто достигая ураганной силы у подножия гор. Здесь наблюдаются самые мощные приземные ветры из всех существующих в мире, уступая только хорошо развитым тропическим циклонам.
Сезонные изменения в общей циркуляции (Modification of the general circulation ). Муссоны (Monsoons). В летнее время суша континентов становится теплее, чем прилегающей к ней океан. Поэтому низкое атмосферное давление образуется над сушей. Если климатический пояс высокого давления проходит над сушей, то в таких местах происходит нарушение обычного состояния давления. Зимой происходит обратный эффект. Пояс высокого давления усиливается над континентами, воздух над океанскими водами становится сравнительно теплее, движение воздуха поворачивает в обратную сторону.
Наиболее яркий пример сезонного перераспределения атмосферного давления наблюдают в Китайском море и Индийском океане. В летнее время возникает низкюе атмосферное давление над нагретым Азиатским материком и сравнительно высокое давление сохраняется над прилегающей океанской поверхностью. Между этими двумя системами образуется достаточно устойчивый ветер в сторону Азиатского континента. В Южном полушарии в этом районе зона низкого давления простирается до широты 10°S. С мая по сентябрь юго-восточный пассат передувает через экватор, после прохода экватора разворачивается вправо и действует от юго-западного направления, усиливая муссонный ветер Северной части Индийского океана такого же направления. Во время работы юго-западного муссона в Аравийском море и Северной части Индийского океана возникает штормовая зона, в которой особенно сильные ветры и высокие волны образуются в районе Африканского рога (мыс Гвар-дафуй) и острова Сокотра. С сентября по май в этих районах действует серо-восточный муссон, при котором наблюдаются легкие или умеренные ветры от NE, отсутствует волнение, малооблачное небо, редкие осадки, сравнительно прохладный воздух, хорошая видимость.
У восточных берегов Азии зимний муссон имеет северо-западное направление, летний - юго-восточное. Муссоны также действуют в северной части Австралии, у восточных и западных берегов Африки (в Северном полушарии). Муссонные ветры действуют в районах Новой Гвинеи и Малайского архипелага. В средних широтах на западных берегах материков, муссоны, как правило, не наблюдаются.
Океанские ветровые течения. Основная причина возникновения океанских течений - устойчивые ветры (пассаты, муссоны). Главная причина образования поверхностных течений, идущих вдоль экватора в западном направлении - NE и SE пассаты. Они приводят в движение огромные массы воды. Между этими, т.е. Северным и Южным экваториальными течениями в противоположную сторону, к востоку, идет узкий поток противотечения.
Рис. 1.2. Схема поверхностных течений в Мировом океане
В Северном полушарии океанские течения циркулируют по часовой стрелке, в Южном - против часовой стрелки (см. рис. 1.2). Так, Северное экваториальное течение переходит в Гольфстрим, которое, в свою очередь, дает начало Северному Атлантическому течению, идущему на восток. Достигая Европейских берегов, оно поворачивает на юг, образуя Португальское течение, которое, в свою очередь, под воздействием сил Кориолиса, разворачивается на запад, переходя снова в Северное экваториальное течение.
Мощные течения возникают в Южном полушарии в сороковых пятидесятых широтах, образуемые западными ветрами.
В Индийском океане под воздействием сильных SW ветров во время юго-западного муссона образуются мощные северо-восточные и восточные течения.
Все течения в океанах идут потоками, как реки в большой массе вод, отличаясь от них скоростью движения и температурой. Современные факсимильные карты поверхностных течений позволяют судоводителям установить их границы и учесть при планировании перехода.
Не существует ни одного района Мирового океана, где скорость течения не достигала бы одного узла. Пассатные течения могут достигать 2-3-х узлов.
Наиболее сильные течения (в скобках дано время достижения ими максимального значения):
Гольфстрим -5,7 уз. (февраль); • Куросио - 5,7 уз. (ноябрь);
Восточно-Австралийское - 4 уз. (апрель);
Мыса Игольного — 5 уз. (апрель);
Сомалийское, вблизи берегов Африки, - 4,5 уз. (сентябрь) Сомалийское, к югу от о.Сокотра, - 6 уз (август), - 7 уз. (сентябрь).
При планировании рейса необходимо учитывать и местные течения, которые также могут достигать значительных величин, например, поверхностное течение в проливе Босфор. Нельзя упускать из виду сгоннонагонные течения, возникающие вблизи берегов под действием сильных ветров. У этих течений направление зависит от направления ветра и глубины бассейна в этом месте. У приглубых берегов в Северном полушарии течение направлено вправо от направления действия ветра и влево - в Южном, на мелководных местах течение совпадает с направлением ветра.
ТУМАНЫ. Туманом называют скопление мельчайших капель воды или кристаллов льда в прилегающих к земной поверхности слоях воздуха, вследствие которого горизонтальная видимость становится меньше одного километра. В зависимости от причин его образования различают несколько типов тумана, описание которых приводится ниже.
Морской, или адвективный туман. Возникает при перемещении воздушной массы с теплых участков морской поверхности на холодные. Является наиболее распространенным видом тумана. Чаще всего такой туман образуется в конце весны или летом.
Морской туман особенно часто образуется в районе холодных течений (напр., Калифорнийского, Лабрадорского, Курильского), а также там, где холодные и теплые течения проходят близко друг к другу, напр. к юго-востоку от м. Игольный, где теплое течение граничит с относительно холодным течением Западных ветров.
Фронтальный туман. Возникает вследствие испарения теплых капель дождя в холодном воздухе. Он наблюдается сплошной полосой перед теплым фронтом или фронтом окклюзии. Этот туман отмечают в средних и высоких широтах. Как правило, он ограничивается зоной шириной не более 50 миль.
Туман испарения («парение моря»). Наблюдают в холодное время года над арктическими морями у кромки льда, над полыньями и над внутренними морями (Черным, Балтийским), когда
очень холодный воздух распространяется над относительно теплой поверхностью моря. В результате испарения водяной пар попадает в холодный воздух и начинает конденсироваться. Туман испарения обычно клубится. Он строго локализован над теплой испаряющей поверхностью и не достигает большой высоты.
Радиационный туман. Образуется в результате охлаждения подстилающей поверхности и прилегающего к ней слоя воздуха под влиянием излучения и турбулентного перемешивания. Над морем такой туман возникает в устойчивых антициклонах в холодное время года, главным образом вследствие длительного выхолаживания воздуха в нижних его слоях. Вследствие турбулентного переноса водяного пара вверх сначала развиваются слоистые облака на высоте нескольких сот метров. Затем эти облака постепенно распространяются сверху вниз до земной поверхности, и тогда их уже называют туманом. Такой туман может сохраняться продолжительное время над большими районами.
Прогноз тумана. При прогнозе возникновения тумана следует прежде всего руководствоваться климатическими характеристиками данного района. Образование тумана всегда следует ожидать:
• вблизи кромки льда;
при перемещении теплого воздуха над холодным течением; при резком потеплении;
• в зоне теплого фронта.
ВОЛНЕНИЕ. Ветер образует на поверхности моря волны. Их можно подразделить на ветровые (трехмерные) и зыбь (двухмерное волнение). Трехмерное волнение находится непосредственно под воздействием вызвавшего их ветра. Волны такого волнения имеют длину, высоту и ограничены по фронту, каждая волна движется отдельно. Волны зыби не ограничены по фронту, идут вал за валом от горизонта до горизонта. Они распространяются в области волнообразования после ослабления ветра и/или изменения его направления более чем на 45°, либо приходят из области волнообразования в область, где дует ветер с другой скоростью и/или в другом направлении, или же вообще ветер отсутствует. Зыбь, которая распространяется при отсутствии ветра, называют мертвой зыбью.
В море часто наблюдается смешанное волнение, при котором одновременно существуют ветровые волны и зыбь. Ветровые волны по своей форме большей частью являются высокими, короткими, крутыми с небольшими гребнями. Для зыби характерны длинные, низкие и пологие волны с длинными гребнями.
Волнение в каждом районе зависит от многих факторов, в первую очередь от силы ветра, его продолжительности, разгона волны и глубины моря. В Северной части Атлантического океана были отмечены волны высотой 15 м. Наиболее высокие волны, 21 м и больше, наблюдались в Северной части Тихого океана, наиболее длинные, до 340 м, зарегистрированы в Южной части Индийского океана. Последние наблюдения со спутников и станций, установленных на нефтяных платформах, показали, что существуют так называемые волны-солитоны, отдельные волны, значительно превышающие по высоте преобладающее в этом районе волнение. Природа возникновения таких волн еще не объяснена, существуют только отдельные гипотезы. Волнение силой 6 баллов и более в океанах составляет примерно 20%, в Северном море - 12%, в Балтийском и Черном морях примерно 1 % .
Волнение характеризуется высотами волн определенной обеспеченности. Под обеспеченностью понимают вероятность встречи с волнами указанной или большей высоты. В Украине и странах СНГ принята оценка высот волн 3% обеспеченностью, которую обозначают как h3%. Во многих западных странах принята оценка высоты волн по среднему значению из 1/3 наиболее высоких волн. Такая высота обозначается знаком h.„ и соответствует высоте волн обес-печенностью около 14%. Высота волн h1/3 соответствует примерно глазомерной оценке высоты волн опытным наблюдателем с мостика судна. Зависимость между оценками h3% = l,4h1/3, т.е. оцененная, например, глазомерно высота волны в 4 м будет соответствовать трехпроцентной обеспеченности высоты волны в 5,6 м. Поэтому, когда из разных источников на одно и то же время для одного и того же места сообщают разные высоты волн, то это не ошибка, а оценка волн в разной обеспеченности.
В открытом море, для того, чтобы волны достигли максимально возможной высоты для данной силы ветра, необходим разгон волн на акватории не менее 750 миль и действие ветра не менее суток. На ограниченной акватории, например в Черном море, волны при любой силе ветра не превышают 7 м. На мелководье волнение имеет характерные особенности. Здесь волны быстрее достигают максимальных размеров и быстрее затухают после прекращения действия ветра. Так, на мелководном Азовском море при скорости ветра 20 м/с волны достигают максимальных размеров примерно в течение часа. Даже при очень сильных ветрах размеры волн на мелководье меньше, чем в глубоководных районах, но зато они отличаются значительной крутизной. Максимальная высота волн на мелководье не может быть больше 0,8 глубины моря в этом месте. Скорость и длина волн на мелководье уменьшаются, а период волны остается постоянным. Высота волны на мелководье растет и при достижении крутизны волны a = h/A,«l/ll, волна разрушается.
Глубина моря начинает существенно влиять на высоту волн в тех случаях, когда она меньше 6-7 значений высоты волны. Таким образом мелководные районы моря с точки зрения деформации волн не имеют постоянных морских границ. В каждом отдельном случае границей будет служить изобата, соответствующая шести-семикратной высоте преобладающих волн.
В прибрежной мелководной зоне наблюдается изменение направления движения волн. Разнообразные местные условия могут существенно влиять на характер волнения в мелководных районах. Так, например, на Ньюфаундлендской банке, где глубина составляет около 160 м, при глубинах в прилегающих районах Атлантического океана до 2000 м, отмечается резкое изменение характера волнения и толчея. Об особенностях волнения в различных районах сообщают в лоциях. Эти особенности судоводителям следует учитывать и при прокладке пути стараться избегать мелководных районов во время шторма.
Вопрос 2
ИСТОЧНИКИ ИНФОРМАЦИИ О КЛИМАТИЧЕСКИХ ОСОБЕННОСТЯХ РАЙОНА ПЛАВАНИЯ
При планировании пути для оценки гидрометеорологических условий плавания пользуются картами и пособиями, содержащими информацию о многолетних осредненных данных о погоде (климатических особенностях) по предстоящему району плавания.
К таким источникам относятся в первую очередь карты рекомендованных путей (Admiralty Routeing Charts), которые используют при планировании океанских переходов. На картах показаны рекомендованные пути и расстояния между основными портами с ожидаемыми метеорологическими и океанографическими условиями на каждый месяц года. Весь комплект карт рекомендованных путей состоит из 60 экземпляров.
Карты издают в Меркаторской проекции мелкого масштаба. Масштаб карт Британского Адмиралтейства 1 : 13 880 ООО. Такие же комплекты карт издают США и Российская Федерация.
В комплект карт рекомендованных путей входят:
1. Северная Атлантика, Адм. № 5124(1-12);
2. Южная Атлантика, Адм. № 5125(1-12);
3. Индийский океан, Адм. № 5126;(1-12);
4. Северная часть Тихого океана, Адм. № 5127(1-12);
5. Южная часть Тихого океана, Адм. № 5128(1-12).
Кроме того, Британское Адмиралтейство издает Климатические карты (Climatic Charts), в которых климатические особенности Мирового океана приведены на зиму и лето:
1. World Climatic chart (January), Адм. № 5301;
2. World Climatic Chart (July), Адм. № 5302.
Важным источниками климатической информации при планировании переходов служат лоции (Sailing Directions), которых Британское Адмиралтейство издает 71 том, охватывающие описанием весь Мировой океан. В начале каждого тома приведен гидрометеорологический очерк. Он знакомит с гидрометеорологическими условиями описываемого в лоции района, обращает внимание на опасные для судовождения гидрометеорологические явления на море, с указанием района, времени и вероятности таких явлений как штормы, густые туманы, сильные течения, резкие изменения направления течений, тайфуны, смерчи и т.п. В очерках даны также возможности навигационной ориентировки по гидрологическим и гидробиологическим признакам, например, по смене течений, резкому изменению температуры воды на поверхности, изменению прозрачности и цвета воды, появления водорослей и др. Кроме того, гидрометеорологический очерк дает исходные данные для выбора наиболее благоприятных в гидрометеорологическом отношении путей и периодов года для плавания.
Океанские пути мира (Ocean Passages for the World), Издание Британского Адмиралтейства NP 136. Такое же Руководство издает Российская Федерация. Руководство предназначено для облегчения задачи по выбору пути морского судна между наиболее важными пунктами Мирового океана с учетом сезонных изменений гидрометеорологических условий плавания и эксплуатационных качеств судна.
В первом отделе Руководства помещен гидрометеорологический обзор. Он содержит общие сведения о циркуляции атмосферы над Мировым океаном и краткую характеристику погоды. Здесь же дается общая характеристика океанических течений и льдообразования.
Справочник для моряков (The Mariner's Handbook), который издает Британское Адмиралтейство под номером NP 100, содержит описание гидрометеорологических явлений и сведения о льдах.
ИСТОЧНИКИ ИНФОРМАЦИИ О ПОГОДНЫХ УСЛОВИЯХ РАЙОНА ПЛАВАНИЯ
СОЛАС-74, Глава V, пр. 5 «Метеорологическая служба и предупреждения». Правительства обязуются:
1. предупреждать суда о сильных ветрах, штормах, тропических циклонах;
2. не менее двух раз в сутки передавать метеорологическую информацию для нужд судоходства;
3. подготавливать и издавать материалы, полезные для ведения метеорологической работы в море, отходящие суда ежедневно снабжать синоптическими картами;
4. суда в выборочном порядке снабжать выверенными морскими метеоприборами (барометр, барограф, психрометр, термометр для морской воды) для использования в интересах гидрометеорологической службы. Судам проводить метеонаблюдения, сообщать метеостанциям;
5. привлекать как можно больше судов к участию в метеонаблюдениях;
6. передачи о метеонаблюдениях - бесплатные;
7. поощрять суда в районе тропических циклонов передавать свои наблюдения как можно чаще, учитывая, однако, занятость экипажа управлением судна во время шторма;
8. поощрять капитанов судов информировать находящиеся поблизости суда, а также береговые станции о случаях, когда скорость ветра достигает 50 узлов и более (10 баллов по Бофорту).
Сведения составлять по форме, рекомендованной Всемирной метеорологической организацией (ВМО). ВМО определяет порядок распространения прогнозов, предупреждений, синоптических и других метеорологических данных для открытого моря через Глобальную морскую систему связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ).
Глава V, пр. 6. «Служба ледовой разведки». Ледовый патруль в Северной Атлантике, контроль района айсбергов. Ледовый сезон с 15.02 по 1.07. Патруль обеспечивает США.
Глава V, пр. 31. «Сообщения об опасностях». Капитан каждого судна, встретившего льды или покинутое судно, представляющее опасность для плавания, либо другую навигационную опасность или тропический шторм, либо оказавшийся в условиях температуры воздуха ниже точки замерзания и штормового ветра,вызывающих сильное обледенение надстроек, или под воздействием ветра силой 10 и более баллов по шкале Бофорта, о которых не было штормового предупреждения, обязан всеми имеющимися в его распоряжении средствами передать об этом информацию органам через ближайший береговой пункт, с которым может связаться. Информация в произвольной форме, предпочтительно на английском языке. Такому радиосообщению предшествует сигнал безопасности. Передача бесплатная.
Гидрометеорологическая информация, поступающая на суда.
Мировая система гидрометеорологического обеспечения судовождения разработана Всемирной метеорологической организацией (ВМО), которая является специализированным учреждением ООН. Для координации действий береговых гидрометеорологических центров создана Всемирная служба погоды. ВМО разделила Мировой океан на зоны ответственности, закрепленные за отдельными государствами. Сведения о зонах ответственности, радиослужбе погоды, схемы районов сообщений о погоде, прогнозов погоды можно получить из Адмиралтейских описаний радиосигналов (Admiralty List of Radio Signals - ALRS).
NP 283(1) Maritime Safety Information Services. Europe, Africa and Asia.
NP 283(2) Maritime Safety Information Services. America, Oceania and Phillipines.
NP 284 List of Meteorological Observation Stations.
NP 285 Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS).
Виды гидрометеорологической информации, поступающей на суда Гидрометеорологическая информация при плавании в прибрежных водах осуществляется с помощью международной службы НАВТЕКС (NAVTEX - сокращенно от NAVigation TEleX), являющейся составной частью Всемирной службы навигационных предупреждений (ВСНП). Схема районов действия ВСНП показана на рис. 1.3.
Береговые станции службы НАВТЕКС передают в режиме буквопечатания навигационные предупреждения, гидрометеорологическую и другую информацию по безопасности плавания в районе прибрежных вод с удалением от берегов до 400 миль на английском языке на частоте 518 кГц. Прием информации производится автоматически радиоприемным устройством системы НАВТЕКС с распечаткой текста сообщения на ленте рулона бумаги.
Рис. 1.3. Районы НАВАРЕА
Сеть безопасности (Safety Net),-«-.международная автоматическая служба спутниковой связи с прямым буквопечатанием для передачи на суда навигационных и гидрометеорологических предупреждений, метеорологических прогнозов, других срочных сообщений, связанных с безопасностью мореплавания. Основа — ИНМАРСАТ. Сеть безопасности - составная часть ГМССБ, разработанной ИМО. Предназначена для всех судов, находящихся за пределами дальности действия службы НАВТЕКС. Система избирательная, пользователь может выбрать районы и виды информации, которая его интересует. Но сообщения о бедствиях в направлении «берег-судно», метеорологических и навигационных предупреждениях являются обязательными и не могут быть исключены из приема.
Метеорологический или морской бюллетень. Региональные метеорологические центры, ответственные по своим зонам за выпуск текущих сводок и прогнозов погоды, передают их по радио согласно расписанию в виде метеорологических, или морских бюллетеней. Бюллетень передают полным текстом на английском языке и на языке страны, составившей его. Он включает следующие части:
Часть I. Штормовые предупреждения.
Часть П. Обзор основных элементов приземной карты погоды.
Часть III. Прогнозы.
Часть IV. Анализ и прогноз погоды кодом FM 45DIAS FLEET.
Часть V. Выборочные судовые сводки.
Часть VI. Выборочные сводки с береговых станций.
Части I-III являются обязательными в содержании бюллетеня. Части IV-VI являются дополнительными и в бюллетень могут не включаться.
Штормовые предупреждения содержат информацию о предстоящем в ближайшее время усилении ветра и волнения до опасных для судоходства значений. Штормовые предупреждения радиометеорологические центры передают немедленно по получении от метеорологической службы текста, а затем включают в бюллетень для передачи по расписанию. Штормовое предупреждение включает следующие гидрометеорологические факторы - ветер более 8 м/с, ухудшение видимости до 1 мили, понижение температуры воздуха, высотах волн и зыби более 3 метров, катастрофические колебания моря, резкие изменения ледовой обстановки.
Предупреждения передают открытым текстом на языке страны, составившем его, и на английском языке, незамедлительно после поступления информации от радиостанции и затем не реже, чем через 12 часов.
Обзор основных элементов приземной карты погоды дает характеристику синоптической обстановки по району и тенденцию ее изменения в ближайшее время:
- типы систем барических образований и их местоположение;
- направление и скорость перемещения этих систем;
- волнение.
Прогноз погоды и состояния моря представляют наибольшую ценность для судоводителя. Прогнозы составляют с заблаговремен-ностью от 12 до 72 часов и включают в себя описание следующих параметров и явлений и их изменения на период действия прогноза по обозначенному району:
- скорость и направление ветра;
- видимость;
- погодные явления включаются в прогноз, если имеют важное значение;
- волны;
- условия обледенения.
Анализ и прогноз погоды кодом FM 45DIAS FLEET в случае включения их в бюллетень, передают 1-2 раза в сутки.
Выборочные судовые сводки и сводки с береговых станций передают 2-4 раза в сутки. Они представляют ценность при плавании вблизи побережья, где погода может существенно отличаться от условий, передаваемых в обзоре и прогнозе погоды, которые составляют для открытой части моря.
Факсимильные карты погоды и состояния моря. Радиометеорологические центры, кроме метеорологических и морских бюллетеней, ведут по радио циркулярные факсимильные передачи графической информации в виде готовых, обработанных гидрометеорологических карт.
Факсимильные карты - карты погоды, передаваемые по каналам связи посредством факсимильной аппаратуры. Прием информации на судне производится с помощью радиоприемника и приемного фототелеграфного аппарата. Факсимильные карты дают наиболее всеобъемлющий и объективный обзор состояния погоды из всех видов гидрометеорологической информации.
В настоящее время радиометеорологические центры многих стран ведут передачу большого количества самых разнообразных гидрометеорологических карт. Основные из них:
1. Приземный анализ погоды - картина погоды, основанная на приземных данных метеорологических наблюдений.
2. Приземный прогноз погоды - ожидаемую погоду в данном районе через 12, 24, 36 и 48 часов.
3. Приземный прогноз погоды малой заблаговременности - дает ожидаемое положение барических образований (циклонов, антициклонов, фронтов) в приземном слое на последующие 3-5 суток.
4. Анализ поля волнения — характеристику поля волнения (направление распространения волн, их высоту и период), основанные на данных наблюдений за волнами и/или на расчетах (по полю ветра).
5. Прогноз поля волнения - на 24 и 48 часов (направление и высоту).
6. Карта температуры воды — анализ поля температур поверхности моря (основанной на наблюдениях, период - пятидневка, декада).
6. Карта прогноза температуры воды - от одних до десяти суток.
7. Карта ледовых условий — ледовая обстановка в данном районе (кромка льда, сплоченность и др. характеристик), положения айсбергов.
Не все карты, перечисленные выше, передают в пределах каждой акватории, охватываемой факсимильными радиопередачами, и не везде карты одного и того же типа содержат абсолютно одинаковую информацию. Это объясняется тем, что объем поступающей информации в метеорологические центры различен и применяемые методы обработки информации отличаются друг от друга.
Как пример, рассмотрим наиболее информативные для судоводителя виды карт.
Карта приземного анализа погоды (рис. 1.4) — составляется на основе наблюдений на береговых метеорологических станциях и на судах за состоянием атмосферы и поверхности моря в основные сроки наблюдений. На карте нанесены центры барических образований с указанием величин давления в гПа; показаны положения фронтов; проведены изобары. На свободном участке карты помещена градиентная линейка для определения скорости ветра (уз).
Рис. 1.4. Карта погоды за 00 ч. 28 марта 2007 г.
Карта приземного прогноза Погоды (рис. 1.5) - на карте нанесены ожидаемые положения барических образований (циклонов, антициклонов, фронтов), а также приведены словесные характеристики условий погоды по отдельным районам.
Рис. 1.5. Прогностическая карта погоды на 72 часа (на 00 ч. 28 апреля 2007 г.)
Карта прогноза состояния моря и волнения (рис. 1.6) - по отдельным районам стрелками показаны направления волн, а цифрами даны их высоты в полуметрах. Отдельно выделены районы смешанного и незначительного волнения. Штрихпунктирной линией показана граница распространения айсбергов.
Рис. 1.6. Прогноз поля волнения на 24 часа
Вопрос 3
ПОДБОР КАРТ И ПОСОБИЙ НА ПЕРЕХОД. ИЗУЧЕНИЕ РАЙОНА ПЛАВАНИЯ
Международная конвенция СОЛАС-74, Глава V, пр.27. «Морские навигационные карты, и навигационные пособия, такие как лоции, описание маяков и огней, извещения мореплавателям и все другие навигационные пособия, необходимые для предполагаемого рейса, должны быть в достаточном объеме и откорректированы».
Состав судовой коллекции навигационных карт и книг определяют судовладельцы или судовые операторы (в дальнейшем -Компании), в ведении которых находится эксплуатация судов и обеспечение их мореплавания.
Поставку Адмиралтейских карт и книг (в дальнейшем - Адмиралтейской продукции) осуществляют через Международные Адмиралтейские агентства по распространению карт (International Admiralty ChartAgents-IACAs), которые расположены по всему миру. Они также обеспечивают широкий спектр важного дополнительного обслуживания, связанного с серийной продукцией Адмиралтейства.
Это ценное дополнительное обслуживание, которое проводят Адмиралтейские агентства (ТАСА) предусматривают удовлетворение интересов судовладельцев, операторов и капитанов судов:
1. В кратчайшие сроки поставку как электронной (Digital), так и бумажной Адмиралтейской продукции из широкого ассортимента имеющихся запасов.
2. Обеспечивают суда всем необходимым корректурным материалом посредством автоматических еженедельных поставок Адмиралтейских Извещений мореплавателям (Admiralty Notices to Mariners - NMs).
3. Значительно сокращают время штатного судового состава, которое он затрачивает на корректуру Адмиралтейской продукции путем того, что:
• обеспечивает поставку на суда Адмиралтейских карт, полностью откорректированных вплоть до последних Извещений мореплавателям;
еженедельно поставляет наборы калек для корректуры (tracing sets);
• обеспечивает, по запросу, подшивки NMs, необходимые для каждого Адмиралтейского издания, которое приобрело судно.
4. По договору с судном может поставлять авиапочтой посменно комплекты Адмиралтейских карт на предстоящий рейс, полностью откорректированные до дня поставки и получать с судна карты прошедшего рейса. Обычно, это комплект, состоящий в среднем не более чем из 100 карт, которые на судне корректируют только по текущим навигационным предупреждениям, передаваемым по радио.
5. Без запроса регулярно сообщают о самых последних новых изданиях Адмиралтейской продукции и переиздании существующих экземпляров, в соответствии с районом плавания судна.
6. Еженедельно, без запроса, поставляют сборники Навигационных предупреждений из Извещений мореплавателям, для корректуры Адмиралтейской продукции, находящейся на борту судна, состоящего на учете в Международной сети Адмиралтейских агентств по распространению карт (IACA).
7. Упрощает контроль и текущие проверки для судовладельцев и операторов путем тщательного учета поставок Адмиралтейской продукции и сообщении о них Компании.
Широкий охват обслуживания судов Агентствами обеспечивает мощную поддержку как капитанов судов, так и судовладельцев/операторов, в частности, в деле управления безопасной эксплуатацией судов и охраной окружающей среды, которое требует Международный кодекс управления безопасностью (МКУБ - ISM).
В виде дополнительной услуги:
1. В разных портах мира представители Агентства (IACA) проверяют содержание и корректуру Адмиралтейской продукции на борту судна и сообщают результаты в Компанию.
2. Помогают судовладельческим/операторским инспекциям проводить проверки судов, поставляя им журналы корректуры для выборочного контроля на борту судна.
Другие агентства, не входящие непосредственно в Адмиралтейскую сеть агентств, могут быть уполномоченными по выполнению агентских функций распространителей Адмиралтейской продукции. О них также даны сведения в Каталоге Адмиралтейских карт и книг. На их складах также имеется широкий выбор электронной и бумажной Адмиралтейской продукции, часто только для обслуживаемого региона. За редкими исключениями, которые отмечены в Адмиралтейском каталоге, эту продукцию также выдают откорректированной на день поставки.
Также поставку навигационных карт и пособий осуществляют национальные гидрографические службы. В Украине функции по производству и обеспечению широкого круга потребителей морскими навигационными картами, речными лоцманскими картами, а также специальными пособиями и публикациями в традиционно бумажной и электронной форме возложены на государственное учреждение «Госгидрография» Министерства транспорта и связи Украины.
Поставку карт на суда облегчает укомплектование их в фолио (комплекты карт на определенный регион) - (Admiralty Chart Folio). Стандартные фолио покрывают весь мировой океан. Каждый фолио содержит все Адмиралтейские навигационные карты, изданные для данного района. Всего в Адмиралтейском издании 100 фолио. Первые номера охватывают Европу (начиная с Англии), последний (№100), относится к Южному океану (Антарктике). Всего Адмиралтейских навигационных карт около 5000 (4907 на 2002 г.).
Подбор, комплектование, и корректура судовой коллекции. Комплектование, подбор и корректура навигационных морских карт, руководств и пособий на предстоящий рейс выполняют в соответствии с требованиями действующих Правил корректуры, составленных Гидрографическими службами. МКУБ предусматривает разработку письменных процедур корректуры, выполняемых судоходными компаниями.
Судовую коллекцию карт должны постоянно поддерживать на уровне современности. Использование неоткорректированных карт по району не допускается. Выход в рейс из порта отправления может осуществляться только при условии наличия всех необходимых карт, обеспечивающих безопасность плавания по предстоящему маршруту. В случае отсутствия на борту необходимых карт и невозможности их получения в порту отправления, должны быть приняты все меры для получения недостающих карт в промежуточных портах захода.
Помощник капитана (навигационный), отвечающий за подготовку карт и руководств для плавания, докладывает капитану об изменениях навигационной обстановки в районе предстоящего плавания, выявленных в ходе корректуры и при изучении корректурных документов. Следует помнить, что при разборе аварийных морских происшествий и ведении претензионных дел, никакие ссылки на незнание информации, объявленной в печатных или переданных по радио извещениях мореплавателям и навигационных предупреждениях, во внимание не принимаются.
Заявки на приобретение навигационных карт и пособий идут от имени капитана судна, с обязательным подтверждением Компанией. Учет полученных карт и пособий навигационный помощник ведет в судовом каталоге карт и книг NP 144а (иногда учет ведется в Адмиралтейском каталоге). Полученные карты и книги размещают в установленном порядке по регионам (фолио) в помещении для карт и пособий.
На рейс навигационный помощник подбирает и укладывает навигационные карты в ящик штурманского стола в строгой последовательности перехода. План порта отхода находится на штурманском столе. Генеральные карты, справочные и вспомогательные укладывают в отдельный ящик стола для удобства поиска и пользования ими.
Лоции укладывают в штурманской рубке на полку в порядке последовательности перехода. Там же укладывают другие гидрографические издания - астрономические альманахи, таблицы приливов, огни и туманные сигналы, Адмиралтейские перечни радиосигналов (ALRS) и др. пособия.
APKУШ ДЛЯ ОБЛІКУ КОРЕКТУРИ
Время проведения________2 часа____
№ | Основные вопросы темы | Приблиз. время | Организац. методич. указания |
1. 2. 3. | Вводная часть - построение студентов, проверка наличия - объявление темы, учебной цели Основная часть Подъем карт.Выбор и прокладка трансокеанских путей. Стандарты точности судовождения. Понятия «безопасность», «риск», «надежность судовождения» Заключительная часть - выводы по теме - ответы на вопросы - задание на самостоятельную подготовку |
Перечень учебных и наглядных пособий:
- полилюкс, схемы, плакаты, слайды.
Содержание лекции и методика ее проведения:
Лекция начинается с короткого вступления, в котором доводится тема, ее значение в подготовке специалиста, целевая установка и план. В основной части лекции при определении очередного вопроса плана, формулируется его связь с обеспечивающими учебными дисциплинами и будущей деятельностью бакалавра.
Перечень литературы:
59. Ермолаев Г.Г. Морская лоция: учебник для вузов морского транспорта, 4-е изд., перераб. и дополн. - М.: Транспорт, 1982. - 392 с.
60. Снопков В.И., Конопелько Г.И., Васильева В.Б. Безопасность мореплавания: ученик для вузов. - М.: Транспорт, 1994. - 247 с.
61. Алексишин В.Г., КозырьЛ.А. Навигационное планирование перехода: Методика выполнения работы по навигации. - Одесса: ОГМА, 2001.-68 с.
62. Алексишин В.Г., Козырь Л.А., Короткий Т.Р. Международные и национальные стандарты безопасности мореплавания. - Одесса: Латстар, 2002.
63. Юдович А.Б. Предотвращение навигационных аварий морских судов. - 2-е изд., доп. - М.: Транспорт, 1988. - 224 с.
Перечень задания на СМП:Подготовиться к практическому занятию.
Доцент кафедры СиМБ: В.Носенко
«___»____________2011г.
УТВЕРЖДАЮ
ЗАВЕДУЮЩИЙ КАФЕДРЫ СиМБ
служащий = Е.В.Никитин =
“___”___________________20__г.
Слайд 2
Вопрос 1
ПОДЪЕМ КАРТ
Под «подъемом карт» понимают нанесение дополнительной информации на навигационные карты для обеспечения безопасного плавания судна. В основном, «подъем карт» выполняют для прибрежных и стесненных для плавания районов. Действия, для «подъема карт»:
1. Выделяют районы, куда судно не должно заходить. Их обозначают сплошной линией простым карандашом вокруг района и заштриховывают редкой штриховкой.
2. Обозначают ограждающие пеленги (NMT; NLT) и ограждающие расстояния.
3. Рассчитывают дальность видимости огней для высоты глаза наблюдателя на мостике.
4. Магнитное склонение приводят к году плавания.
5. Рассчитывают время начала сумерек, восхода Солнца, захода Солнца и завершение сумерек.
6. Рассчитывают освещенность Луной (фазу, восход, заход Луны).
7. Обозначают векторами на карте постоянное течение.
8. Обозначают по маршруту на время прохода векторы приливных течений или составляют таблицу направления и скорости приливных течений.
9. У постов регулирования движения (ПРД) записывают позывной, канал вызова, рабочий канал, район действия.
10. Обозначают границы таможенных, экономических, территориальных вод.
11. Выделяют радиолокационные ориентиры, в том числе для контроля местоположения судна способом параллельной индексации.
После подбора и корректуры карт, в обязательном порядке выполняют их подъем. За выполнение подъема карт, так же, как и за подбор и корректуру, несет ответственность, обычно, 2-й (навигационный) помощник капитана. Контролирует действия навигационного помощника старший помощник капитана. И только после подъема карт выполняют прокладку пути на генеральных, а затем на путевых, частных картах и планах. Капитан судна может самостоятельно выполнить прокладку пути, или же поручить это 2-му (навигационному) помощнику и затем утвердить её.
Рис. 1.7. Сферический треугольник для расчета начального курса и расстояния при плавании по дуге большого круга
CtgKH-SinPD = Ctg(90 - <р2)- Sin(90 - <pt) - CosPD ■ Cos(90 - (pt). После преобразования:
CtgKH-SinPD = tgq>2- Coscp, - Sincp, ■ CosPD, откуда получаем
CtgKH = tgq>2 ■ Cos<pt • CosecPD - Sin(pt • CtgPD.
Расчет начального курса достаточно для транспортных судов выполнять раз в сутки, после чего подправляют курс. В формуле необходимо выполнять анализ знаков, учитывая, что широта располагается в первой и четвертой четвертях, а долгота в первой и второй четвертях.
Расстояние по ДБК определяют из формулы определения косинуса стороны сферического треугольника.
CosD = Cos(90-<pt) ■ Cos(90-q>2) + Sin(90-<pt) • Sin(90-(p2) ■ CosPD.
После преобразования
CosD = Sin(pt • Sinq>2 + Coscp} ■ Costp2 ■ CosPD.
Для аналитических расчетов элементов локсодромии используют т.н. навигационный треугольник (Рис. 1.8)
Рис. 1.8. Навигационный треугольник для аналитичесих расчетов плавания по локсодромии
Определяют локсодромический курс Кл :
PD
tgKA=----------
РМЧ
где РМЧ (разность меридиональных частей) можно взять из МТ-75 или МТ-2000.
Расстояние плавания по локсодромии S в милях получают из формулы:
РШ
S= =PШSecKA.
CosKA
Разность расстояний между локсодромией и ортодромией составляет
AS = S-D.
Если разность расстояний составляет меньше 0,5%, то нет смысла идти по дуге большого круга, т.е. если
S-D
ДS = 100<0,5%.
D
Вопрос 2
Вопрос 3
Рис. 1.9. Оценка вероятности безопасного прохода навигационной опасности
Очевидно, навигационное происшествие возможно лишь тогда, когда судно проходит вблизи опасностей. Кратчайшее расстояние D между судном и опасностью известно по результатам обсерваций и счисления с неизбежными погрешностями. Когда суммарное значение этих погрешностей таково, что действительное расстояние до опасности оказывается равным нулю, происходит аварийный случай. Следовательно, вероятность такого события зависит от расстояния D и его погрешности, среднее квадратическое значение которой обозначим mD. Эта погрешность зависит от того, с какой точностью известны место судна и положение опасности. Поэтому можно записать
где dMC и dno - соответственно средние квадратические погрешности места судна и положения опасности вдоль соединяющей их линии.
Первое слагаемое равно радиальной погрешности места судна на направление по нормали к опасности
где ткр - круговая средняя квадратическая погрешность места.
Второе слагаемое dno характеризует общую погрешность, с которой известно положение опасности. Эта погрешность, в основном, обусловлена погрешностью положения отметок глубин (изобат) по нормали к пути судна. Она выражает точность гидро- и картографических работ и для тиражного оттиска карт может быть оценена средней квадратической величиной dno = l мм в масштабе карты.
Таким образом по формулам (1.1) и (1.2) оценивают среднюю квадратическую погрешность тв, с которой может быть известно кратчайшее расстояние D до опасности. Нормированная величина этого расстояния
Так как для оценки навигационной безопасности при выборе пути могут использовать только априорные характеристики точности, то необходимо учитывать возможные вариации условий счисления и обсерваций. Хорошее согласие с экспериментальными данными дает смешанное (нормальное и логарифмически нормальное) распределение погрешностей, которое для больших отклонений практически совпадает с более простым распределением Лапласа. Этому распределению соответствуют значения вероятности
Рл = (| AD | < ymD). Однако для оценки навигационной безопасности в расчет должна приниматься вероятность того, что погрешность , не только не больше D, но еще и направлена в сторону опасности. Такая вероятность Ф(у) выражается формулой
Рл= |
где
Расчеты по этой формуле дают значение Ф(у), представленное в табл.1.2.
Таблица 1.2
Y | 2,5 | 3,5 | 4,5 | ||||||
Ф(У) | 0,5 | 0,857 | 0,959 | 0,978 | 0,988 | 0,994 | 0,997 | 0, 998 | 0,999 |
Распределение вероятностей Р = Ф(у) схематично показано в нижней части рис. 1.9, где вся площадь под кривой равна единице, а заштрихованная ее часть (на рис. 1.9 до у = 2) выражает вероятность (здесь Р = 0,959) того, что погрешность ДО направлена к опасности и не больше расстояния D до неё. Эта вероятность Р служит численной оценкой навигационной безопасности, иначе говоря, показателем надежности судовождения за время прохождения судном данной опасности. Вероятность противоположного события, т.е. того, что погрешность ЛD направлена к опасности и больше расстояния D до нее, вследствие чего судно сядет на мель, составляет 1 - Ф(у).
Итак, для оценки навигационной безопасности надо вычислить тв по формулам (1.1) и (1.2). Затем, в зависимости от намечаемого расстояния до опасности D, найти по формуле (1.3) его нормированную величину у и, наконец, расчетом по формуле (1.4) или выборкой из таблицы 1.2 получить искомую вероятность Р = Ф(у), характеризующую надежность судовождения.
Показатель надежности оценивают вероятностью, близкой к единице. Такую вероятность удобно выражать количеством десятичных девяток до первой, отличной от девяти цифры. Считается, что надежность судовождения соблюдена, если ее показатель выражен величиной в три десятичных девятки.
Изложенное по оцениванию надежности навигации позволяет решать и обратную задачу, когда требуется найти минимальное расстояние от опасности, на котором надо проложить путь судна, чтобы обеспечить заданный уровень надежности Р. Для решения такой задачи по заданному значению величины Р = Ф(у) обратным входом в табл. 1.2 выбирают у, после чего на основе формулы (1.4) получают D = ymD.
Если судно проходит п опасностей, например, следуя от мыса к мысу вдоль побережья, и если условия таковы, что прохождение этих опасностей можно считать независимыми событиями, то показатель надежности навигации за время всего перехода оценивается величиной
Р = ПР., (i=l,2„n),
где P. — показатели надежности прохождения каждой опасности, которые оценивают, как описано выше.
Если судно должно пройти между двумя опасностями, то, кроме вопроса о выборе пути, обеспечивающем наибольшую надежность судовождения, возникает вопрос об оценке этой надежности.
Как видно из формулы (1.1), средние квадратические погрешности тш и тшр, с которой известны расстояния до левой Dn и правой Г>пр опасностей, могут отличаться только за счет второго слагаемого, т.е. за счет величины dno Поэтому наиболее безопасному пути соответствует условие
Это означает, что путь надо выбирать ближе к той опасности, положение которой известно точнее, в частности, у которой более крутой уклон дна. При таком выборе пути между двумя опасностями для оценки надежности судовождения вначале рассчитывают по формуле (1.3) величину у, по которой выбирают из табл. 1.2 значение величины Ф(у), а затем находят показатель надежности Р благополучного прохода данной узкости:
Р = 2Ф(У)-1. (1.6)
Или же, подставляя в это выражение формулу (1.4) получают значение вероятного распределения по Лапласу:
Слайд 2
Вопрос 1
ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ ГЛАВЫ VIII КОНВЕНЦИИ STCW-78/95 К ОРГАНИЗАЦИИ И НЕСЕНИЮ ВАХТЕННОЙ СЛУЖБЫ
Международная Конвенция ПДНВ-78/95 и Кодекс ПДНВ-95 -основные международные документы по организации вахтенной службы. Капитан, его помощники и рядовой состав, несущий вахту, должны иметь соответствующие сертификаты о компетенции (рабочие дипломы или свидетельства).
Требования в отношении несения вахты. Глава VIII:
1. Несение вахтенной службы является наиболее ответственной деятельностью на судне, требующей от вахтенных соответствующей квалификации, повышенного внимания и постоянного присутствия на рабочем месте.
2. Капитан определяет состав и продолжительность вахты в зависимости от обстановки.
3. Национальные документы по организации вахтенной службы: РШСУ—98 и Устав службы на судах морского флота СССР — 1976 г.
4. Годность к несению вахты. Все лица, назначенные выполнять обязанности вахтенных, должны иметь как минимум 10 часов отдыха в течение 24 часов. Часы отдыха могут быть разделены не более чем на два периода, один из которых — не менее 6 часов. В случаях аварии, или учения, или в других чрезвычайных условиях эксплуатации, время отдыха может быть сокращено. Но отдых может быть сокращен до 6 часов только не более двух суток. В любом случае не менее чем 70 часов отдыха должно быть предоставлено в течение каждых семи дней.
5. Расписание несения вахт должно быть составлено заранее и вывешено в легко доступном месте.
6. Капитан каждого судна обязан обеспечить надлежащую организацию несения безопасной ходовой вахты. Под общим руководством капитана вахтенные помощники отвечают за безопасное судовождение во время своей вахты, особенно за предотвращение столкновения и посадки на мель.
7. Вахтенные помощники капитана на ходу подчиняются непосредственно капитану, на стоянке - старшему помощнику капитана, если не будет других распоряжений со стороны капитана.
8. В дополнение к требованиям Конвенции во время несения вахтенной службы вахтенным помощникам капитана рекомендуется не забывать три постулата, сложившиеся в практике английского торгового флота:
· The sea is dangerous (море опасно);
· It is impossible to change Nature (природу изменить нельзя);
· Everybody can make mistakes (каждый может совершать ошибки).
Слайд 4
Вопрос 2
ОРГАНИЗАЦИЯ ВАХТЕННОЙ СЛУЖБЫ НА ХОДУ
1. Вахтенный помощник капитана (ВПК) является представителем капитана и постоянно несет главную ответственность за безопасное плавание судна и соблюдение МППСС-72.
2. Исключительно важно вести тщательное наблюдение в соответствии с Правилом 5 МППСС-72.
3. Наблюдатель (впередсмотрящий) должен все внимание уделять наблюдению. Ему нельзя поручать никаких обязанностей, которые могут помешать выполнять эту задачу.
4. Обязанности впередсмотрящего и рулевого различны. Рулевого нельзя считать впередсмотрящим (кроме малых судов, если у них беспрепятственный круговой обзор с места рулевого).
5. В дневное время ВПК может оставаться единственным наблюдателем, при условии, что в этом случае:
а) обстановка тщательно оценена и установлено, что это безопасно;
б) полностью учтены все соответствующие факторы, включая, но не ограничиваясь ими:
— состояние погоды;
— видимость;
— интенсивность судоходства;
— близость навигационных опасностей;
— необходимость повышенного внимания, необходимого при плавании в районах системы разделения движения, или вблизи них;
в) имеется возможность немедленного усиления вахты на мостике в случае, когда этого потребует изменившаяся обстановка.
Слайд 10
Вопрос 3
ОРГАНИЗАЦИЯ ВАХТЕННОЙ СЛУЖБЫ ПРИ СТОЯНКЕ НА ЯКОРЕ
С 1997 г. Конвенция ПДНВ требует, чтобы при стоянке на якоре вахту нес обязательно дипломированный офицер (судоводитель). Вахту принимают на мостике после обхода судна. Продолжительность и состав вахты определяет капитан судна.
Когда судно на якоре, ВПК обязан:
1. как можно быстрее определить и нанести местоположение судна на соответствующую карту;
2. достаточно часто, в соответствии с обстановкой, проверять путем взятия пеленгов навигационных знаков или легко опознаваемых береговых объектов, стоит ли судно на якоре безопасно; использовать GPS для контроля отсутствия у судна дрейфа;
3. обеспечивать эффективное наблюдение. Об изменениях в обстановке на рейде или о сообщениях с берега немедленно докладывать капитану;
4. обеспечивать регулярные обходы судна. На время обхода на мостике оставлять проинструктированного матроса. Постоянно поддерживать с ним радиотелефонную связь;
5. наблюдать за метеорологическими условиями, приливами и состоянием моря;
6. при обнаружении дрейфа судна немедленно докладывать капитану и принимать необходимые меры: главный двигатель перевести в постоянную готовность, рулевого на руль, включить рулевую машину, боцмана вызвать на бак, быть готовым по указанию капитана потравить якорьцепь, отдать второй якорь или сменить якорную стоянку;
7. обеспечивать готовность ГД и других механизмов в соответствии с указаниями капитана;
8. в случае ухудшения видимости немедленно доложить капитану;
9. обеспечивать выставление надлежащих огней знаков и подачу соответствующих звуковых сигналов в соответствии с МППСС;
10. предпринимать меры по предотвращению загрязнения окружающей среды судном и выполнять соответствующие требования, касающиеся предотвращения загрязнения;
11. обеспечивать безопасную посадку и высадку членов экипажа и других лиц, прибывающих или отъезжающих на катерах;
12. контролировать безопасную организацию грузовых работ с плавсредств; следить, чтобы количество плавсредств с грузом у бортов не превышало установленных ограничений; допустимое количество плавсредств, ошвартованных у борта судна, устанавливает капитан;
13. в случае постановки других судов на якорь в опасной близости от своего судна, доложить капитану, потребовать, чтобы другое судно отошло на безопасное расстояние и, если этого не выполнят, связаться с конторой капитана порта, объяснить обстановку и попросить оказать содействие;
14. при обнаружении угрожающего дрейфа другого судна в сторону своего судна, предпринимать меры для избежания навала (потравить якорьцепь, подложить кранцы, развернуть судно работой ГД и т.п.);
15. обеспечивать охрану судна от пиратов, террористов и несанкционированных пассажиров в соответствии с Кодексом ISPS.
Слайд 12
Слайд 13
Вопрос 4
ОРГАНИЗАЦИЯ ВАХТЕННОЙ СЛУЖБЫ В ПОРТУ
Общие положения. Капитан каждого судна, ошвартованного или стоящего в порту, должен организовать соответствующее и эффективное несение вахты для обеспечения безопасности. Специальные требования могут оказаться необходимыми для специальных типов судовых двигателей или вспомогательного оборудования и для судна, перевозящего опасные, вредные, ядовитые или воспламеняющиеся вещества или другие типы специальных грузов.
Организация несения вахты.
1. Вахту на палубе, когда судно находится в порту, следует организовать так, чтобы постоянно:
- обеспечивалась охрана человеческой жизни, безопасность судна, порта и окружающей среды, а также безопасная эксплуатация всех механизмов, связанных с грузовыми операциями;
- соблюдались международные, национальные и местные правила;
- поддерживались порядок и нормальная деятельность судна.
2. Капитан судна определяет состав вахты и ее продолжительность в зависимости от условий стоянки, типа судна и характера обязанностей.
3. Старший механик, проконсультировавшись с капитаном, должен обеспечить, чтобы организация машинной вахты соответствовала требованиям по несению безопасной машинной вахты в порту. При решении вопроса о составе машинной вахты, которая может включать соответствующих лиц рядового состава машинной команды, следует принимать во внимание следующие факторы:
- на всех судах с мощностью главной двигательной установки (ГД) 3 ООО кВт и более всегда должен быть вахтенный механик;
- на всех судах с мощностью ГД менее 3000кВт, по усмотрению капитана и по согласованию со старшим механиком, может не быть вахтенного механика;
- вахтенные механики не должны выполнять какие-либо обязанности, которые могут помешать им нормально выполнять вахтенную службу, связанную с наблюдением за работой судовых машин и механизмов.
4. Вахтенные помощники капитана или вахтенные механики не должны передавать вахту сменяющему их вахтенному офицеру, если они имеют основание полагать, что последний явно не способен должным образом выполнять свои обязанности; в этом случае капитан или старший механик, соответственно, должны быть информированы. Заступающий вахтенный офицер должен убедиться, что весь персонал вахты способен эффективно выполнять свои обязанности.
5. Если в момент передачи вахты осуществляется важная операция, она должна быть завершена передающим вахту вахтенным офицером, за исключением случая, когда капитан или старший механик отдали иное приказание.
6. ВПК должен лично проверить каждое заступление на вахту его подчиненными.
Принятие палубной вахты.
1. Заступающий на вахту ВПК, до того как принять вахту, должен обойти судно и удостовериться в том, что:
• швартовы и якорные цепи надлежащим образом закреплены;
• соответствующие сигналы и огни должным образом выставлены или подаются звуковыми сигнальными средствами;
• меры безопасности и правила противопожарной защиты выполняются;
• грузовые операции выполняются в соответствии с инструкциями старшего помощника капитана и грузовым планом;
• он знает характер любых вредных или опасных грузов, которые принимают или выгружают, и готов предпринять соответствующие действия в случае какого-либо инцидента или пожара;
• нет никаких внешних условий или обстоятельств, угрожающих судну, а его собственное судно не создает угрозы для других;
•выполняются меры охраны судна в соответствии с Кодексом ОСПС.
2. До принятия вахты сменяющий ВПК должен быть информирован сдающим вахту ВПК в отношении:
• глубины у причала, осадки судна, уровня и времени полной и малой воды;
• состояния швартовов, положения якорей и количества вытравленной якорьцепи;
• а также о других особенностях стоянки, важных для безопасности судна;
• состояния ГД и возможности его использовать в аварийных ситуациях;
• всех работ, производящихся на судне;
• характер, количество и размещение грузов, погруженных или оставшихся на судне, и любых остатков груза после выгрузки судна;
• уровня воды в льялах и балластных танках;
• сигналов или огней, выставленных на судне или подаваемых звуковыми средствами;
• количества членов экипажа, которым необходимо быть на борту, и присутствия посторонних лиц на судне;
• состояния противопожарных средств;
• любых специальных портовых правил;
• распоряжений по вахте и специальных указаний капитана;
• линий связи, действующих между судном и береговым персоналом, включая портовые власти, на случай возникновения аварийных ситуаций или необходимости получения помощи;
• любых других обстоятельств, важных для безопасности судна, его экипажа, людей на борту, груза и охраны окружающей среды от загрязнения;
• процедур оповещения соответствующих властей о любом загрязнении окружающей среды, произошедшим в результате деятельности судна;
• уровня охраны, установленного в соответствии с Кодексом ОСПС;
• смена вахт помощников капитана и матросов происходит у парадного трапа.
3. Заступающий на вахту ВПК принимает от сдающего судовой журнал, журнал распоряжений капитана, расписание вахт по палубе и машине, журнал учета посторонних лиц на борту судна, грузовой план, журнал замеров танков и льял, грузовую шкалу, шкалу дифферентующих моментов, диаграмму контроля остойчивости судна, список основных телефонов для связи с диспетчером порта, конторой капитана порта, пожарной службой, скорой медицинской помощью, полицией, стивидором, агентом судна.
Несение палубной вахты.
Вахтенный помощник капитана совершает обходы судна через соответствующие промежутки времени, обращая особое внимание на:
1. Состояние и крепление трапа, якорьцепей и швартовов, особенно при смене приливного течения или в местах стоянки с большим подъемом и спадом воды, и если необходимо, принимать меры, обеспечивающие нахождение их в нормальном рабочем состоянии.
2. Осадку, запас воды под килем и состояние судна, исключающее крен и значительный дифферент во время погрузо-разгрузочных работ или балластировки, недопущение касания грунта днищем судна.
3. Состояние погоды и моря.
4. Выполнение всех правил, связанных с соблюдением мер безопасности и противопожарной защиты.
5. Уровень воды в танках и льялах.
6. Наличие людей на судне и их местонахождение, особенно тех, которые находятся в удаленных или закрытых помещениях.
7. Несение сигналов и огней и, при необходимости, подачу звуковых сигналов.
8. Вахтенный помощник капитана обязан:
• в плохую погоду или при получении штормового предупреждения принять необходимые меры для обеспечения безопасности судна, людей на борту и груза. В случае необходимости для выполнения авральных работ он имеет право привлечь состав вахты, машинного отделения и других членов экипажа; принять все меры, обеспечивающие предотвращение загрязнения судном окружающей среды;
• в аварийной ситуации, угрожающей безопасности судна, объявить тревогу, известить капитана, принять все возможные меры, предотвращающие нанесение ущерба судну, его грузам и людям на судне, и если необходимо, запросить помощь у береговых властей или соседних судов;
• знать состояние остойчивости судна, в том числе и для того, чтобы в случае пожара, береговые пожарные власти могли получить сведения о приблизительном количестве воды, которое можно будет подать на судно без угрозы его опрокидывания; предлагать помощь судам или отдельным лицам, терпящим бедствие;
• принимать необходимые меры по предотвращению аварийных случаев или повреждений при проворачивании гребного винта;
• заносить в судовой журнал все важные события, касающиеся судна.
9. ВПК во время несения суточной вахты, в ночное время может отдыхать в каюте не раздеваясь, если нет работ на палубе и грузовых операций. Однако, он должен лично присутствовать при смене вахтенных матросов, чтобы убедиться, что смена произошла вовремя и матросы в состоянии выполнять свои обязанности.
Несение вахты в порту на судне, перевозящем опасные грузы.
На судне, перевозящем опасный груз, включая взрывчатые, воспламеняющиеся, ядовитые, вредные для здоровья или загрязняющие окружающую среду вещества, капитан должен обеспечить несение безопасной вахты. На судах, перевозящих опасные грузы навалом или наливом, это может быть достигнуто путем постоянного наличия должным образом квалифицированного лица или лиц командного, а при необходимости, и рядового состава, даже если судно безопасно ошвартовано или находится на якорной стоянке в порту.
Для обеспечения безопасности необходимо:
1. провести инструктаж экипажа в соответствии с Кодексом по перевозке опасных грузов (Кодекс IMDG);
2. провести занятия с офицерами в соответствии с Кодексом IMDG;
3. капитану написать приказ об обеспечении безопасной перевозки опасного груза;
4. иметь у вахтенных помощников капитана и капитана судна Свидетельств о прохождении ими курса подготовки к перевозке опасных грузов.
5. На судах, перевозящих опасные грузы, иные, чем навалочные или наливные, капитан должен полностью учитывать характер, количество, упаковку и размещение опасных грузов, а также особые условия на судне, на прилегающей акватории и на берегу.
Слайд 1
Лекция №5
по учебной дисциплине
«Обеспечение навигационной безопасности плавания».
Тема: Организация вахтенной службы.
Учебные классы: 644,645
Время: 2час
Место: ауд. С117
Учебная и воспитательная цель: Довести до студентов основные понятия организации вахтенной службы на ходу, при стоянке на якоре, в порту.
Работа и взаимодействие судоводителей на мостике как единой команды.
Учебные вопросы и распределение времени:
Вступление -------------------------------------------------------------- 5мин
1. Навигационные аварии. Человеческий фактор. -----------------20мин
2. Работа и взаимодействие судоводителей на ----------------------- 25мин
Мостике как единой команды.
3. Управление судоводителями на навигационном мостике. ----20мин
4. Взаимодействие капитана, вахтенных помощников ------------15мин
И лоцмана.
Заключение и ответы на вопросы.--------------------------------------5мин
Учебно-материальное обеспечение: проектор, слайды.
Содержание лекции и методика ее проведения:
Лекция начинается с короткого вступления, в котором доводится тема, ее значение в подготовке, целевая установка и план.
В основной части лекции при определении очередного вопроса плана, формулируется его связь с обеспечивающими учебными дисциплинами и будущей деятельностью бакалавра.
Учебная литература: Согласно плана лекции.
Разработал: ___Доцент кафедры СиМБ: В.Носенко__________
(должность, учёная степень, учёное звание, инициалы, фамилия)
Лекцию обсудили и одобрили на заседании кафедры СиМБ.
Протокол № ___ от «___» _____________
Слайд 2
Вопрос 1
НАВИГАЦИОННЫЕ АВАРИИ. ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР
К навигационным авариям относят:
- касание грунта,
-посадку на мель,
- столкновение,
- штормовые повреждения,
- навалы в портовых водах.
- повреждения главного двигателя и вспомогательных механизмов, вызванные действиями судоводителей.
Навигационные аварии составляют 2/3 всех аварийных случаев.
Деятельность по снижению аварийности имеет три направления:
- Техническое (определено основными Конвенциями по безопасности мореплавания, контролируется классификационными обществами по поручению морской администрации, Государственной инспекцией по безопасности мореплавания и инспекциями портового надзора).
- Организационное (определено Главой V СОЛАС «Безопасность мореплавания», Глава VIII Конвенции ПДНВ «Вахтенная служба», РШСУ-98 в Украине и подобными документами в других государствах типа «Standing Order»).
- Кадровое (определено Международной Конвенцией ПДНВ-78/95, Политикой Государственной инспекции по подготовке и дипломированию моряков МТСУ, учебными программами подготовки последипломного образования моряков МОНУ по согласованию с МТСУ).
Наиболее слабое звено — кадры (человеческий фактор, human element). По данным Британского Ллойда:
Статистика аварийных случаев:
1. Ошибки судоводителей 25%
2. Ошибки экипажа 17%
3. Ошибки береговых специалистов 14%
4. Ошибки лоцманов 5%
5. Ошибки механиков 2%
6. Неисправность оборудования 8%
7. Конструктивные недостатки 15%
8. Другие недостатки 14%
Обычное развитие аварии: вначале создают предпосылку (первопричину), а затем стечение обстоятельств приводит к реализации первопричины. Слайд 3
Причины, приводящие к навигационным авариям:
1. Низкая квалификация (плохая подготовка) моряков.
2. Низкая дисциплина.
3. Плохая организация службы (например, снижение наблюдения);
4. Пренебрежение требованиями по безопасности мореплавания, особенно МППСС-72.
5. Интенсификация работы флота, усталость, стрессы.
6. Интенсивность и плотность движения судов на основных судоходных путях.
7. Передоверие управление судном лоцману.
8. Передоверие показаниям навигационных приборов, без учета их возможностей и ограничений.
9. Персональные проблемы (дом, семья, физическое состояние).
10. Отсутствие чувства ответственности за обеспечение безопасности мореплавания.
11. Помощники, особенно младшие, не решаются сказать капитану о своих сомнениях.
12. Большое самомнение, самоуверенность, отсутствие самоконтроля, предпосылки к ошибкам.
13. Слабое психофизическое состояние ВПК.
Слайд 6
Схема распределения вахт в соответствии с предложением Министерства технологий и исследований ФРГ
Такая схема, в соответствии с отчетами с этих судов, позволяет штурманам иметь 16 часов свободного от вахт времени, что дает возможность ежедневно заниматься текущими делами еще 4 часа, в то же время не нарушая требований Международной конвенции ПДНВ-78/95 и американского Oil Pollution Act 1990 г. Она также позволяет каждому помощнику капитана иметь достаточно времени для отдыха, выполнения личных дел и т.п.
Нельзя сказать, что это лучший вариант организации вахтенной службы, но вместе с тем, он демонстрирует поиск разных вариантов организации ходовой навигационной вахты.
Слайд 11
Вопрос 3
УПРАВЛЕНИЕ СУДОВОДИТЕЛЯМИ НА НАВИГАЦИОННОМ МОСТИКЕ
Навигационной командой на мостике управляет капитан. Ему предоставлена особая власть - единоначалие. Распоряжения капитана в пределах его полномочий подлежат беспрекословному выполнению всеми находящимися на судне людьми (Ст. 65 КТМУ). Одновременно на капитане лежит ответственность за безопасность людей, судна, сохранность грузов, охрану морской среды.
Власть - это право распоряжаться людьми и/или материальными ценностями. Требовательность является формой проявления власти. Требование - это распоряжение, выраженное в категорической форме.
На судне существует линейное подчинение. Капитану непосредственно подчинены старший помощник капитана, старший механик, начальник радиостанции (если он есть). Во время несения ходовой вахты вахтенные помощники непосредственно подчинены капитану. Также непосредственно подчинена капитану вся навигационная команда, обеспечивающая безопасное плавание судна в сложных навигационных условиях. В остальных случаях все члены экипажа подчинены капитану косвенно, через посредство своих прямых начальников. Если, например, старший помощник капитана не может с боцманом решить, кого из матросов выделить в рабочую бригаду, а кого оставить на вахте, и посылает боцмана к капитану, то он этим делает ошибку, нарушая субординацию. В таких случаях старший помощник должен сам явиться к капитану и решить с ним вопрос, а затем дать распоряжение боцману.
Требовательность не исключает благожелательности в отноше-нии к подчиненным, заботу и уважение к людям. Капитан обязан ровно относиться ко всем членам экипажа. У него не должно быть каких-либо привилегированных или приближенных особ. Капитану, обладающему абсолютной властью на судне, нельзя опускаться до личных обид и выяснения отношений, нельзя использовать власть для оскорбления личности и унижения подчиненных.
В сложных навигационных условиях плавания судна капитан непосредственно руководит на мостике навигационной командой. У всех членов команды четко распределены обязанности, от каждого из них вся информация поступает капитану. Распоряжения капитана подлежат четкому выполнению всеми членами навигационной команды. Каждая команда должна быть повторена, м затем следует доклад о ее выполнении. Однако капитан также может ошибиться. Поэтому к его распоряжениям надо относиться О должным вниманием и в случае возникновения каких-либо со-м пений немедленно об этом доложить капитану, после чего выполнять то, что он прикажет.
Все действия навигационной команды для обеспечения прохода сложного участка должны быть заранее спланированы. Каждый член команды проинструктирован, со штурманами проведены занятия и практические тренировки. Работа навигационной команды на мостике - действие коллективное. Поэтому при подготовке особое внимание надо уделить взаимодействию и контролю результатов работы, чтобы не допустить ошибок, которые могут привести к аварийным случаям.
Распределяя функции членов навигационной команды, капи-тпп учитывает характер, квалификацию и способности каждого. Но взаимоотношениях с членами экипажа капитан не должен поди ил ять инициативу. Он прислушивается к каждому мнению, но окончательное решение принимает самостоятельно. Капитан контролирует распределение нагрузок на своих помощников, не допускает их перегрузок и переутомления, которые могут снизить их работоспособность или даже привести в стрессовое состояние.
Капитан контролирует подготовку плана рейса и утверждает его.. Участвует в подготовке штурманов к предстоящему рейсу, обсуждает с ними каждый этап плавания. После завершения рейса проводит со штурманами анализ выполнения плана. Подчеркивает успешные действия навигационной команды, обращает внимание на слабые стороны плана и упущения команды во время его выполнения. Навигационная команда действует коллективно, и оценивать ее работу желательно с этих позиций, не увлекаясь персональными обвинениями и выговорами. В случае необходимости выслушать мнения по выполнению рейса, начинать надо с младшего помощника, чтобы не подавлять его авторитетом старших.
Слайд 14
Вопрос 4
ПРИЕМ И ВЫСАДКА ЛОЦМАНА
Основной документ, определяющий требования к обеспечению безопасной посадки и высадки лоцмана - Правило 23, Главы V, Конвенции СОЛАС-74. Передача лоцманов происходит часто в открытых водах, при движении судна и лоцманского катера, порой в условиях действия ветра и волнения, поэтому связана с риском для их жизни и требует особых мер для обеспечения безопасности.
1. Общие положения. Все устройства для передачи лоцманов должны обеспечивать их безопасную посадку и высадку. Устройства необходимо содержать чистыми, надлежащим образом обслуживать и хранить, регулярно осматривать, чтобы убедиться, что их можно безопасно использовать для посадки и высадки людей.
2. Установка устройства для передачи лоцмана, а также посадка и высадка лоцмана должны производиться под наблюдением ответственного лица командного состава, имеющего средство связи с ходовым мостиком. Он должен обеспечить сопровождение лоцмана безопасным путем на ходовой мостик и обратно. Лица, занятые установкой и эксплуатацией любого механического оборудования должны быть проинструктированы в отношении безопасных процедур, которые необходимо применять, а оборудование должно быть опробовано до его пользования.
3. Устройство для передачи должно обеспечивать безопасную посадку и высадку с любого борта. Если расстояние от уровня моря до места входа на судно или схода с него превышает 9 метров - принимать лоцмана должны с помощью комбинации штатного трапа и лоцманского трапа или механическим подъемником.
Обеспечение безопасности: • Лоцманский трап обеспечивает подъем на высоту от поверхности воды не менее 1,5 и не более 9 метров. Закреплен в пределах цилиндрической части корпуса в средней части судна, вдали от мест слива с судна. Каждая ступенька лоцманского трапа упирается в борт судна. Лоцманский трап состоит из одной секции, достигает уровня воды при любом крене и дифференте, а также при крене 15° на противоположный борт.
Обеспечивают штатным трапом в сочетании с лоцманским трапом или другим удобным и безопасным средством, если от уровня воды до места входа на судно высота превышает 9 метров. Штатный трап направлен к корме и надежно прижат к борту.
Механический лоцманский подъемник расположен так, чтобы он находился в пределах цилиндрической вставки корпуса, в средней части судна, в удалении от всех мест слива.
4. Доступ на палубу судна. Предусмотрены средства, обеспечивающие безопасный, удобный и свободный проход между Ирхней частью лоцманского трапа или любого штатного трапа и палубой судна:
- если проход в леерном ограждении или фальшборте - оборудован надежными поручнями;
- если переход через фальшборт, то должны быть установлены две стойки поручней, жестко прикрепленные к корпусу судна. Трап, установленный через фальшборт, надежно прикреплен к судну, чтобы предупредить его опрокидывание.
5. Двери в борту судна, используемые для передачи лоцмана, не должны открываться наружу.
6. Механические лоцманские подъемники. Механические лоцманские подъемники и их вспомогательное оборудование должно быть типа, одобренного Администрацией. Это движущийся трап или платформа по борту судна, обеспечивающий безопасный подъем, спуск, включая безопасный доступ на палубу с подъемника и обратно. Доступ обеспечивается непосредственно с платформы, надежно огороженной поручнями.
Иметь ручной привод для спуска или подъема, в случае перерыва в подаче энергии. Надежно крепиться к корпусу судна.
Лоцманский трап должен быть установлен рядом с подъемником, и быть готовым к немедленному использованию. К нему возможен доступ из подъемника в любой точке его перемещения.
Место на борту судна, откуда будет спущен подъемник, должно быть отмечено.
И меть защищенное место хранения для переносного подъемника. В очень холодную погоду, чтобы избежать обледенения, не устанавливать заранее, пока в нем не возникнет потребность.
7. Дополнительное оборудование, готовое к немедленному использованию для передачи людей:
Два надежно прикрепленных к судну фалиня диаметром не менее 28 мм, если их потребует лоцман. Спасательный круг с самозажигающимся огнем. Бросательный конец.
8. Освещение. Достаточное освещение места установки устройства для передачи лоцмана за бортом, места на палубе для посадки и высадки человека, а также органов управления механическим подъемником.
Слайд 15
Время проведения________2 часа____
№ | Основные вопросы темы | Прибл. время | Организац. методич. указания |
1. 2. 3. | Вводная часть построение студентов, проверка наличия объявление темы, учебной цели Основная часть Учет навигационных особенностей плавания при планировании пути в зоне действия циклонов умеренных широт. Учет навигационных особенностей плавания при планировании пути в зоне действия теплого воздушного фронта, холодного фронта первого и второго рода, муссонов, пассатов. Учет навигационных особенностей плавания при планировании пути в зонах действия местных ветров и постоянных течений. Заключительная часть выводы по теме ответы на вопросы задание на самостоятельную подготовку |
Перечень учебных и наглядных пособий:
полилюкс, схемы, плакаты, слайды.
Содержание лекции и методика ее проведения:
Лекция начинается с короткого вступления, в котором доводится тема, ее значение в подготовке специалиста, целевая установка и план. В основной части лекции при определении очередного вопроса плана, формулируется его связь с обеспечивающими учебными дисциплинами и будущей деятельностью бакалавра.
Перечень литературы:
1. Международная конвенция по предупреждению столкновения судов в море (МППСС-72).
2. Международный свод сигналов (МСС-2005).
3. Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения (МКУБ-93). Резолюция А.741 (18) ИМО. 04.11.93 год.
4. Международная конвенция по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты (ПДНВ-78/95) и Кодекс ПДМНВ 95.Перевод. ИМО. Лондон 1995 год.
5. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74) 1995 год.
6. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ-73/78). Перевод. ИМО. Лондон 1978 год.
7. Международная конвенция по поиску и спасанию на море, 1979 г. (SAR - 79).
8. Международный кодекс по спасательным средствам, с поправками (LSA Code).
9. Рекомендации по организации штурманской службы на морских судах Украины (РШСУ-98).
10. Кодекс торгового мореплавания Украины (КТМУ-94).
11. Устав службы на судах Министерства морского флота.
12. Наставление по борьбе за живучесть судов Министерства морского флота (НБЖС-81).
13. Н.А. Вахтанин «Безопасность морского судоходства» учебное пособие. Севастополь 2006 г.
14. В.Н.Виноградов «Методическое пособие по действию вахтенного помощника в нестандартных ситуациях». Измаил 2002 год.
15. Л. Курочкин «Основы несения штурманской вахты на судах Украины» Севастополь 2004 г.
16. Алексишин В.Г. «Обеспечение навигационной безопасности плавания.»
17. Ермолаев Г.Г. Морская лоция: учебник для вузов морского транспорта, 4-е изд., перераб. и дополн. - М.: Транспорт, 1982. - 392 с.
18. Снопков В.И., Конопелько Г.И., Васильева В.Б. Безопасность мореплавания: ученик для вузов. - М.: Транспорт, 1994. - 247 с.
19. Алексишин В.Г., КозырьЛ.А. Навигационное планирование перехода: Методика выполнения работы по навигации. - Одесса: ОГМА, 2001.-68 с.
20. Алексишин В.Г., Козырь Л.А., Короткий Т.Р. Международные и национальные стандарты безопасности мореплавания. - Одесса: Латстар, 2002.
21. Юдович А.Б. Предотвращение навигационных аварий морских судов. - 2-е изд., доп. - М.: Транспорт, 1988. - 224 с.
Перечень задания на СМП:Подготовиться к практическому занятию.
Доцент кафедры СиМБ: В.Носенко
«___»____________2011г.
УТВЕРЖДАЮ
ЗАВЕДУЮЩИЙ КАФЕДРЫ СиМБ
служащий = Е.В.Никитин =
“___”___________________20__г.
Планировании пути в зонах действия местных ветров
и постоянных течений.
Заключение и ответы на вопросы.------------------------------------5мин
Учебно-материальное обеспечение: проектор, слайды.
Содержание лекции и методика ее проведения:
Лекция начинается с короткого вступления, в котором доводится тема, ее значение в подготовке, целевая установка и план.
В основной части лекции при определении очередного вопроса плана, формулируется его связь с обеспечивающими учебными дисциплинами и будущей деятельностью бакалавра.
Учебная литература: Согласно плана лекции.
Разработал: ___Доцент кафедры СиМБ: В.Носенко__________
(должность, учёная степень, учёное звание, инициалы, фамилия)
Лекцию обсудили и одобрили на заседании кафедры СиМБ.
Протокол № ___ от «___» _____________
Вопрос 1 Слайд 2,3
УЧЕТ НАВИГАЦИОННЫХ ОСОБЕННОСТЕЙ ПЛАВАНИЯ ПРИ ПЛАНИРОВАНИИ ПУТИ В ЗОНЕ ДЕЙСТВИЯ ЦИКЛОНОВ УМЕРЕННЫХ ШИРОТ
Циклоном называется область низкого атмосферного давления с замкнутыми изобарами (минимальное давление в центре) и циркуляцией воздуха вокруг центра против направления движения часовой стрелки в северном полушарии и по направлению движения часовой стрелки в южном полушарии.
Циклоны бывают различны по размерам и глубине. Поперечник Циклона (большая ось) в начале развития составляет 900-1000 км, затем развивается до нескольких тысяч километров. Давление в центре циклона колеблется от 980 до 1025 мбар, чаще от 995 до 1005 мбар, однако в отдельных случаях давление может падать до 935 мбар и ниже.
Циклоны могут передвигаться почти в любом направлении, но чаще всего они направлены к северо-востоку в Северном полушарии и к юго-востоку в Южном полушарии (см. рис. 3.1).
Основные пути движения циклонов
Скорость их перемещения колеблется от 10 до 40 уз., иногда достигает 60 уз. Средняя скорость перемещения в большинстве случаев 15-20 уз. Скорость молодых циклонов сравнительно большая, 30-40 уз, затем убывает, особенно при окклюдировании и заполнении. Циклоны обычно проходят серией, в которой может быть до пяти циклонов, в среднем период прохождения серии 5-6 суток. Повторяемость и глубина зимой больше, чем летом. Над Северной Атлантикой в год зарождается около 60 серий циклонов, по несколько циклонов в каждой из них.
В атмосфере непрерывно происходит образование, развитие и затухание циклонов. Они возникают на границе тропосферных полярных и арктических фронтов. Затем мощные глубокие циклоны могут возникать путем последующего слияния подвижных фронтальных циклонов (на границе полярного, умеренного и тропического воздуха).
Вопрос 2 Слайд 6,7
УЧЕТ НАВИГАЦИОННЫХ ОСОБЕННОСТЕЙ ПЛАВАНИЯ ПРИ ПЛАНИРОВАНИИ ПУТИ В ЗОНЕ ДЕЙСТВИЯ ТЕПЛОГО ВОЗДУШНОГО ФРОНТА
Атмосферными фронтами или просто фронтами называются переходные зоны между двумя различными воздушными массами. Переходная зона начинается от поверхности Земли и простирается вверх до той высоты, где различия между воздушными массами стираются (обычно до верхней границы тропосферы). Ширина переходной зоны у поверхности Земли не превышает 100 км.
В переходной зоне, зоне соприкосновения воздушных масс, происходят резкие изменения значений метеорологических параметров (температуры, влажности). Здесь наблюдается значительная облачность, выпадает больше всего осадков, происходят наиболее интенсивные изменения давления, скорости и направления ветра.
В зависимости от направления перемещения теплых и холодных масс воздуха, расположенных по обе стороны от переходной зоны, фронты делят на теплые и холодные. Фронты, которые мало изменяют свое положение, называют малоподвижными. Особое положение занимают фронты окклюзии, образующиеся при смыкании теплого и холодного фронтов. Фронты окклюзии могут быть по типу, как холодного, так и теплого фронтов. На картах погоды фронты проводятся либо цветными линиями, либо даются условными обозначениями.
Теплый фронт. Если фронт движется так, что холодный воздух отступает, уступая место теплому воздуху, то такой фронт называется теплым. Теплый воздух, продвигаясь вперед, не только занимает пространство, где раньше находился холодный воздух, но и поднимается вверх вдоль переходной зоны. По мере подъема он охлаждается, и водяной пар, находящийся в нем, конденсируется. В результате этого образуются облака (рис. 3.2). Первым признаком приближения теплого фронта будет появление перистых облаков (Ci) в расстоянии около 700 км до теплого фронта. Давление при этом начинает падать. Через несколько часов перистые облака, уплотняясь, переходят в пелену перисто-слоистых облаков (Cs). Вслед за перисто-слоистыми облаками натекают ещё более плотные высокослоистые облака (As), постепенно становящиеся непросвечиваемыми Луной или Солнцем. Давление падает при этом сильнее, а ветер, несколько поворачивая влево, усиливается. Из высокослоистых облаков могут выпадать осадки, особенно зимой, когда они по пути не успевают испариться.
Рис. 3.2. Теплый фронт на вертикальном разрезе и на карте погоды
Через некоторое время, на расстоянии около 300-400 км от теплого фронта, эти облака переходят в слоисто-дождевые (Ns), под которыми обычно бывают разорвано-дождевые (Frnb) и разорвано-сло-истые (Frst). Осадки из слоисто-дождевых облаков выпадают более интенсивно, видимость ухудшается, давление быстро падает, ветер усиливается, часто принимает порывистый характер. При пересечении фронта ветер резко поворачивает вправо, падение давления прекращается или замедляется. Осадки могут прекратиться, но обычно они лишь ослабевают и переходят в моросящие. После того как холодный фронт догонит теплый фронт, происходит слияние фронтов. Результат слияния по типу теплого фронта показан на рисунке 3.3. Температура и влажность воздуха постепенно повышаются. Слайд 8
хм
Рис. 3.3. Фронт теплой окклюзии на вертикальном разрезе и на карте погоды
Трудности, которые могут встретиться при пересечении теплого фронта, связаны в основном, с длительным пребыванием в попе плохой видимости, ширина которой колеблется от 150 до 200 миль. Необходимо знать, что условия плавания в умеренных и северных широтах при пересечении теплого фронта в холодную половину года ухудшаются вследствие расширения зоны плохой видимости и возможного обледенения.
С приближением к теплому фронту судно готовят к плаванию в условиях плохой погоды. Предупреждают об этом экипаж. Усиливают состав навигационной вахты. Готовят судно к плаванию в штормовых условиях.
Ухудшение видимости в связи с дождями и возможным появлением фронтального тумана требуют усиления наблюдения всеми средствами, перевода ГД в маневренный режим и снижения скорости хода до безопасного в сложившихся условиях.
Изменение скорости и направления ветра должно сопровождаться введением новых поправок на дрейф, усилением контроля местоположения судна. В холодное время года при подходе к теплому фронту и прохождении сектора теплого воздуха готовят судно к борьбе с возможным обледенением. Слайд 9,10,11
УЧЕТ НАВИГАЦИОННЫХ ОСОБЕННОСТЕЙ ПЛАВАНИЯ ПРИ ПЛАНИРОВАНИИ ПУТИ В ЗОНАХ ХОЛОДНОГО ФРОНТА ПЕРВОГО И ВТОРОГО РОДА
Холодным фронтом называется фронт, перемещающийся в сторону теплой воздушной массы. Различают два основных типа холодных фронтов.
Холодные фронты первого рода - медленно движущиеся или замедляющиеся фронты, которые чаще всего наблюдаются на периферии циклонов или антициклонов.
Холодные фронты второго рода - быстро движущиеся или перемещающиеся с ускорением, они возникают во внутренних частях циклонов или ложбин, перемещающихся с большой скоростью.
Холодный фронт первого рода. К холодному фронту первого рода, как было сказано, относится медленно движущийся фронт. В этом случае теплый воздух медленно восходит вверх по вторгающемуся под него клину холодного воздуха (рис. 3.4). Вследствие этого над зоной раздела образуются сначала слоисто-дождевые облака (Ns), переходящие на некотором расстоянии от линии фронта в высоко-слоистые (As) и перисто-слоистые (Cs) облака. Осадки начинают выпадать у самой линии фронта и продолжаются после ого прохождения. Ширина зоны фронтальных осадков составляет ()()-110 миль. В теплое время года в передней части такого фронта создаются благоприятные условия для образования мощных кучнодождевых облаков (СЬ), из которых выпадают ливневые осадки, сопровождающиеся грозами.
Рис. 3.4. Холодный фронт первого рода на вертикальном разрезе
Давление перед самым фронтом сильно падает и на барограмме образуется характерный «грозовой нос» - острый пик, обращенный книзу. Ветер перед самым прохождением фронта поворачивает к нему, т.е. делает поворот влево. После прохождения фронта давление начинает расти, ветер круто поворачивает вправо. Если фронт располагается в хорошо выраженной ложбине, то поворот ветра иногда достигает 180°; например, южный ветер может смениться северным. С прохождением фронта наступает похолодание.
На условия плавания при пересечении холодного фронта первого рода будет влиять ухудшение видимости в зоне осадков и шквалистый ветер.
Холодный фронт второго рода. Это быстро движущийся фронт. Быстрое движение холодного воздуха приводит к очень интенсивному вытеснению предфронтального теплого воздуха и, как следствие этого, к мощному развитию кучевых облаков (рис. 3.5).
Рис. 3.5. Холодный фронт второго рода на вертикальном разрезе
Кучево-дождевые облака на больших высотах обычно вытягиваются вперед на 60-70 миль от линии фронта. Эта передняя часть облачной системы наблюдается в виде перисто-слоистых (Cs), перисто-кучевых (Сс), а также чечевицеобразных высоко-кучевых (Ас) облаков.
Давление перед приближающимся фронтом падает, но слабо, ветер поворачивает вправо и значительно усиливается - принимает характер штормового. Температура воздуха понижается иногда на 10°С за 1-2 ч.
Условия плавания при пересечении такого фронта неблагоприятные, так как у самой линии фронта мощные восходящие токи воздуха способствуют образованию вихря с разрушительными скоростями ветра. Ширина такой зоны может достигать 30 миль. При слиянии фронтов может образовываться окклюзия по типу холодного фронта (рис. 3.6).
Слайд 12
Рис. 3.6. Фронт холодной окклюзии на вертикальном разрезе и на карте погоды
Малоподвижные, или стационарные, фронты.
Фронт, который не испытывает заметного смещения ни в сторону теплой, ни в сторону холодной воздушной массы, называется стационарным. Стационарные фронты располагаются обычно в седловине или в глубокой ложбине, или на периферии антициклона. Облачная система стационарного фронта представляет собой систему перисто-слоистых, высоко-слоистых и слоисто-дождевых облаков, которая выглядит примерно, как и у теплого фронта. Летом на фронте часто образуются кучево-дождевые облака.
Направление ветра на таком фронте почти не изменяется. Скорость ветра на стороне холодного воздуха меньше. Давление значительных изменений не испытывает. В узкой полосе (30 миль) выпадает обложной дождь.
На стационарном фронте могут образовываться волновые возмущения. Волны быстро перемещаются вдоль стационарного фронта таким образом, что холодный воздух остаётся слева - в направлении изобар, т.е. в теплой воздушной массе. Скорость перемещения достигает 30 уз и более.
После прохождения волны фронт восстанавливает свое положение. Усилие волнового возмущения до образования циклона наблюдается, как правило, в том случае, если с тыла подтекает холодный воздух.
Весной, осенью и особенно летом прохождение волн на стационарном фронте обусловливает развитие интенсивной грозовой деятельности, сопровождаемой шквалами.
Условия плавания при пересечении стационарного фронта осложняются вследствие ухудшения видимости, а в летний период - вследствие усиления ветра до штормового.
При приближении к холодному фронту по судну объявить штормовое предупреждение. Подготовить судно к плаванию в штормовых условиях. Усилить вахтенную службу.
В связи с ожидаемыми грозами и сильными ливнями подготовить судно к плаванию в пониженной видимости, перевести ГД в маневренный режим, уменьшить скорость хода до безопасной в сложившейся обстановке.
Усиление ветра до штормового, значительное и резкое изменение его направления требует корректуры поправки на дрейф судна и постоянный контроль его положения.
Слайд 15
Вопрос 3
Рис. 3.7. Схема поверхностных течений в морском океане
Сильные сезонные течения действуют в Индийском океане, вызванные муссонными ветрами. Их скорость и направление меняются вместе с изменением направления и силы муссонных ветров в мае-июне и сентябре-октябре. Очень характерно течение в южном полушарии, вызванное западными ветрами в полосе соро-ковых-пятидесятых широт.
Течения имеют границы и текут как реки в океанах. Однако, в зависимости от барических образований, влияющих не только на силу и направление ветра, но и на устойчивость течения, последнее также меняет свое положение, направление и скорость.
Не существует ни одного района Мирового океана, где скорость ветровых течений не достигала бы одного узла. Большинство пассатных течений достигает скорости в 2-3 узла.
Время проведения________2 часа____
№ | Основные вопросы темы | Прибл. время | Организац. методич. указания |
1. 2. 3. 4. | Вводная часть построение студентов, проверка наличия объявление темы, учебной цели Основная часть Учет навигационных особенностей плавания при планировании пути в зоне действия тропических циклонов. Прогнозирование районов с пониженной видимостью при планировании рейса.Навигационные особенности плавания в зонах пониженной видимости. Навигационные особенности подхода к побережью и плавание в прибрежных водах. Навигационные особенности плавания в узкостях и стесненных водах. Заключительная часть выводы по теме ответы на вопросы задание на самостоятельную подготовку |
Перечень учебных и наглядных пособий:
полилюкс, схемы, плакаты, слайды.
Содержание лекции и методика ее проведения:
Лекция начинается с короткого вступления, в котором доводится тема, ее значение в подготовке специалиста, целевая установка и план. В основной части лекции при определении очередного вопроса плана, формулируется его связь с обеспечивающими учебными дисциплинами и будущей деятельностью бакалавра.
Перечень литературы:
22. Международная конвенция по предупреждению столкновения судов в море (МППСС-72).
23. Международный свод сигналов (МСС-2005).
24. Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения (МКУБ-93). Резолюция А.741 (18) ИМО. 04.11.93 год.
25. Международная конвенция по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты (ПДНВ-78/95) и Кодекс ПДМНВ 95.Перевод. ИМО. Лондон 1995 год.
26. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74) 1995 год.
27. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ-73/78). Перевод. ИМО. Лондон 1978 год.
28. Международная конвенция по поиску и спасанию на море, 1979 г. (SAR - 79).
29. Международный кодекс по спасательным средствам, с поправками (LSA Code).
30. Рекомендации по организации штурманской службы на морских судах Украины (РШСУ-98).
31. Кодекс торгового мореплавания Украины (КТМУ-94).
32. Устав службы на судах Министерства морского флота.
33. Наставление по борьбе за живучесть судов Министерства морского флота (НБЖС-81).
34. Н.А. Вахтанин «Безопасность морского судоходства» учебное пособие. Севастополь 2006 г.
35. В.Н.Виноградов «Методическое пособие по действию вахтенного помощника в нестандартных ситуациях». Измаил 2002 год.
36. Л. Курочкин «Основы несения штурманской вахты на судах Украины» Севастополь 2004 г.
37. Алексишин В.Г. «Обеспечение навигационной безопасности плавания.»
38. Ермолаев Г.Г. Морская лоция: учебник для вузов морского транспорта, 4-е изд., перераб. и дополн. - М.: Транспорт, 1982. - 392 с.
39. Снопков В.И., Конопелько Г.И., Васильева В.Б. Безопасность мореплавания: ученик для вузов. - М.: Транспорт, 1994. - 247 с.
40. Алексишин В.Г., КозырьЛ.А. Навигационное планирование перехода: Методика выполнения работы по навигации. - Одесса: ОГМА, 2001.-68 с.
41. Алексишин В.Г., Козырь Л.А., Короткий Т.Р. Международные и национальные стандарты безопасности мореплавания. - Одесса: Латстар, 2002.
42. Юдович А.Б. Предотвращение навигационных аварий морских судов. - 2-е изд., доп. - М.: Транспорт, 1988. - 224 с.
Перечень задания на СМП:Подготовиться к практическому занятию.
Доцент кафедры СиМБ: В.Носенко
«___»____________2011г.
УТВЕРЖДАЮ
ЗАВЕДУЮЩИЙ КАФЕДРЫ СиМБ
служащий = Е.В.Никитин =
“___”___________________20__г.
Слайд 1
Лекция №7
по учебной дисциплине
«Обеспечение навигационной безопасности плавания».
Тема: Плавание при особых обстоятельствах.
Учебные классы: 644,645
Время: 2час
Место: ауд. С117
Учебная и воспитательная цель: Довести до студентов основные особенности при плавании в особых обстоятельствах.
Учебные вопросы и распределение времени:
Вступление -------------------------------------------------------------- 5мин
1. Учет навигационных особенностей плавания при -------------- 25мин
планировании пути в зоне действия тропических циклонов.
2. Прогнозирование районов с пониженной видимостью --------- 15мин
при планировании рейса.Навигационные особенности
Плавания в зонах пониженной видимости.
3. Навигационные особенности подхода к побережью и ----------20мин
Рис. 3.8. Основные районы возникновения и пути движения тропических циклонов
Из-за низкого давления в центре и сравнительно малых горизонтальных размеров для ТЦ характерны большие значения барических градиентов и, как следствие, ветры ураганной силы. Например, скорость ветра 110м/с, которую удалось измерить, наблюдали в ТЦ «Ида».
Отличительной чертой ТЦ, кроме ураганных ветров, является выпадение огромного количества осадков (200-400 мм/сутки), причем наибольшее количество выпадает из мощных кучево-дож-девых облаков, кольцом окружающих «глаз бури». Максимальное их количество в течение суток было зафиксировано при прохождении ТЦ на Филиппинских'островах (в Маниле 1168 мм), что в два-три раза превышает среднее годовое количество осадков в большинстве районов умеренных широт (в Москве 587 мм).
На поверхности океана при прохождении ТЦ из-за ураганной силы ветра и значительных изменений атмосферного давления могут развиваться гигантские ветровые волны (высота их 15-20 м). Одновременно с ветровыми волнами образуются волны зыби, распространяющиеся во всех направлениях от центра тропического циклона.
Большие величины давления ураганного ветра и гигантские волны вызывают огромные разрушения и являются чрезвычайно опасными для судов любых размеров. Наибольшая повторяемость ТЦ отмечается над акваторией Тихого океана.
ТЦ возникают в тропической и экваториальной зонах между параллелями 22°S и 35°N, за исключением узкой экваториальной полосы между параллелями 2°N и 2°S. В зоне 3-10° широты обоих полушарий образуется 22% всех ТЦ. Между 10° и 20° широты возникает 65% тропических циклонов. Севернее и южнее 20° широты образуется всего 13% ТЦ. Таким образом, основное количество ТЦ (87%) возникает в зоне, ограниченной параллелями 3 и 20° северной и южной широты.
В Атлантическом океане ТЦ возникают только в северном полушарии, а в Индийском и Тихом океанах — в обоих полушариях. Наиболее часто ТЦ возникают летом и в начале осени: в северном полушарии в июне-ноябре, с резко выраженным максимумом повторяемости в августе - сентябре, в южном полушарии - с ноября по апрель, с максимумом в январе - феврале.
Рис. 3.9. Обозначение тропического циклона на факсимильных картах
TY 0524 DELLA 970 MBS AT 19,3 N 121,0 Е WNW 6 KTS МАХ 70 KTS 50 KTS WITHIN 60 NML 30 KTS WITHIN 200 NML N SIDE 30 KTS WITHIN 150 NML S SIDE
Пояснение обозначения:
Тайфун «Делла» (порядковый номер 24 в 2005 г.), давление в центре 970 мбар. Находится в точке с координатами 19,3°N, 121,0°Е, смещается на WNW со скоростью 6 узлов. Максимальная скорость ветра в его центральной части 70 узлов. В пределах (радиусе) 60 миль от его центра скорость ветра 50 узлов. В пределах 200 миль к северу от центра скорость ветра 30 уз, в пределах 150 миль от центра к югу скорость ветра также 30 уз. В 12 часов 24-го числа центр ТЦ ожидается в районе, обозначенном ломаной линией. Иногда для характеристики циклона пишется DEVELOPING LOW - циклон развивается, (углубляется).
Движение тропического циклона по «неправильным путям».
По мере накопления фактических данных о движении тропических циклонов метеорологи, а также мореплаватели заметили, что траектории циклонов далеко не всегда имеют правильную геометрическую форму (прямую, параболу, гиперболу). Очень часто на фоне правильной траектории циклона появляются «искажения» - выпуклости, вогнутости, петли, смещение к юго-западу или юго-востоку (для циклонов северного полушария).
Наибольшую опасность для мореплавателей представляют тропические циклоны, смещающиеся не по «стандартным» траекториям. «Топтание» циклона на месте, петляние, резкое изменение направления смещения циклона создают трудности для уклонения судна от опасной зоны. Имея дело с тропическим циклоном, судоводители не должны доверять первому впечатлению о предполагаемом пути движения циклона. Он может резко изменить характер движения, наказав доверчивого судоводителя. Такая ложная убежденность судоводителей может привести судно к катастрофе.
Причины отклонения циклона от основной траектории сложны, многочисленны и в большинстве случаев не позволяют метеорологам заблаговременно предсказывать отклонение ТЦ от его генерального направления. На движение ТЦ влияют состояние барического поля, направление и сила высотных перемещений масс воздуха, неоднородность подстилающей поверхности (наличие островов, рифов), а также неоднородность температуры поверхностного слоя воды (чередование очагов тепла и холода), форма ТЦ в виде очень узкого внизу конуса со значительным к верху расширением и многое другое. Слайд 9
Признаки приближения тропического циклона.
Помимо получения радиоинформации о существовании тропического циклона, судоводители должны оценивать о его приближении к району плавания по следующим признакам:
1. По падению атмосферного давления более чем на 3 мбар в сутки.
2. По подходу крупной зыби. При медленном движении ТЦ волны зыби могут наблюдаться за один - два дня до его прихода. Волны, вызванные ТЦ, распространяются от центра по всем направлениям на большие расстояния со значительной скоростью, достигая 20-40 узлов. Установлено, что скорость волн после выхода из зоны действия ветров постепенно увеличивается, превышая скорость действовавшего ветра. Вместе с тем растет длина волны и уменьшается её высота.
Опытом выработано правило, позволяющее ориентироваться относительно места ТЦ по наблюдению характера зыби:
• Если зыбь усиливается и идет с одного направления, то судно находится на пути движения ТЦ;
• Если зыбь не усиливается или даже ослабевает, а направление её движения изменяется, то судно в стороне от ТЦ (ТЦ проходит стороной).
3. По появлению перистых облаков, вытянутых V-образны-ми полосами, причем, они не исчезают после захода и восхода Солнца ибывают эффектно окрашены. Если направление перистых облаков не меняется с течением времени, то ТЦ движется на район нахождения судна. Если точка сходимости полос перистых облаков перемещается, а атмосферное давление незначительно падает, не нарушая суточного хода, то ТЦ пройдет мимо.
4. По установлению очень знойной и душной безветренной погоды с безоблачным небом и отличной видимостью.
Указаны только некоторые признаки близкой деятельности ТЦ. Судоводитель должен помнить, что его умение объективно связать все признаки в единую систему, позволяющую сделать вывод о процессах в атмосфере, дает ему возможность принять своевременные меры для уклонения от ТЦ. Все указанные признаки проявляются в разной степени, некоторые из них могут быть выражены крайне слабо, поэтому обязательное систематическое наблюдение за погодой может помочь правильно оценить обстановку.
Судоводитель не должен придерживаться только раз выбранной схемы, а быть готовым по новым, более достоверным данным вновь объективно оценить обстановку, произвести её анализ и принять правильное решение о пути уклонения от тропического циклона.
Действия тропического циклона на побережье.
Когда ТЦ переходит с океана на побережье, его ураганные ветры причиняют разрушения на большом пространстве. Средства навигационного обеспечения могут быть смещены со штатного места или разрушены. Суда и другие плавсредства в портах, если они не были должным образом закреплены, могут быть сорваны с якорей или выброшены штормовым ветром на берег. Ураганный ветер на берегу ломает или вырывает с корнем деревья, разрушает постройки, рвет электросети и т.п.
Наибольшие повреждения обычно происходят в опасной половине на небольшом удалении от центра ТЦ, где наблюдаются самые сильные ветры. С выходом на побережье неистовство ТЦ продолжается, но его разрушительная мощь убывает быстрее по сравнению с тем, как он продолжал бы свое существование над морем.
При достижении скорости ветра 90-100 м/с инструменты для замеров силы ветра не срабатывают. Если даже выдерживают такой предельный напор инструменты, то не выдерживают и разрушаются поддерживающие их опоры. В порывах скорость ветра увеличивается на 30-50% по сравнению с длительно действующим ветром, значительно усиливая разрушающую мощь ТЦ.
Тропические циклоны, выходя на берег, приносят с собой самые сильные в мире дождевые ливни. Среднее количество осадков за несколько суток его действия на берегу может составить 50-55 см. Суточный рекорд осадков в 187 см был отмечен на о. Реюньон во время прохождения ТЦ в 1952 году. Направление поступательного движения ТЦ и топография берегов имеют значительное влияние на интенсивность штормовых ливней. Обильные проливные дожди случаются, когда ТЦ движется через горную гряду или вдоль нее. Такие случаи обычны на Филиппинах и в Японии, где даже слабая тропическая депрессия приводит к значительному количеству выпадения осадков. Так, например, во время прохождения ТЦ Камилла, который пересек Голубой отрог Южной Виргинии (США) в августе 1969 г., приблизительно за 8 часов выпало 76 см осадков. Это привело к самому бедственному наводнению за всю историю штата.
Наводнения, вызванные ливнями тропических циклонов, являются крайне разрушительными. Насколько район будет подвержен наводнению, зависит от физических характеристик стоков бассейна, скорости выпадения и способности накопления осадков, от состояния рек ко времени начала ливней. Когда проливные дожди заливают местность, то она может оставаться под водой десятки дней. За это время домашняя утварь, сами здания, подземные силовые линии и т.п. могут быть повреждены, что приводит к бедственным последствиям. В горах или в поселениях на склонах разрушительные потоки возникают внезапно и могут привести к гибели большого количества людей.
В некоторых сообщениях о трагических последствиях действия тропических циклонов упоминают о волнах, превышающих высотой 15 м. Часто сообщают о ТЦ, в которых высота волн достигала 10-15 м. Однако волны в ТЦ далеко не всегда достигают очень большой высоты, так как сильные ветры редко действуют длительное время в одном направлении и на достаточно большое расстояние для разгона волн. Направление и скорость ветра в ТЦ изменяются более быстро, чем в сильных внетропических штормах. Таким образом, максимальная продолжительность и охват ветром поверхности моря при любых обстоятельствах действия ветра, часто в ТЦ меньше, чем в зонах штормов внетропической зоны такой же интенсивности. Поэтому волны, сопровождающие ветры в местах действия тропического циклона не такие большие, как можно было бы ожидать при такой силе ветра, по сравнению с волнами, возникающими в штормах более высоких широт. Так в урагане Камилла (1969 г.) значительные волны были отмечены высотой 14 м, хотя иногда особо высокие волны достигали 24 м.
Исключительно благоприятные условия для роста волн могут возникнуть, когда волны движутся внутри штормовой зоны со скоростью перемещения циклона. В таких случаях продлевается эффект распространения волн в одном направлении, что значительно увеличивает их высоты. Это наиболее часто случается в правой (опасной) половине ТЦ в Северном полушарии (в левой половине ТЦ в Южном полушарии).
Когда волны выходят за пределы генерирующего их ветра, они переходят в зыбь. Такие волны имеют пологую форму, идущих одна за другой волн равной высоты, без ограничений по фронту, в отличие от крутых, с пенистыми гребнями, ограниченных по фронту ветровых волн. Зыбь, которая образуется в правой половине ТЦ, может проходить тысячу и больше миль и создавать прилив в 1-1,5 м высотой над нормальным уровнем моря вдоль нескольких сотен миль береговой черты, предшествуя приближению ТЦ.
Если ТЦ движется вблизи берега, то часто ветер вызывает быстрый подъем уровня воды, что вместе с падением атмосферного давления способствует образованию отдельных больших штормовых волн. Такие волны обычно ограничены правой стороной тропического циклона в Северном полушарии (левой половиной ТЦ в Южном полушарии) и сравнительно небольшим участком береговой линии. Эти волны в большинстве случаев появляются при приближении ТЦ к берегу, но если штормовая высокая волна движется в длинном узком канале, устье реки или проливе, то появление таких волн может быть замедлено. Когда, например, ветры дуют в сужающуюся в виде воронки закрытую берегами гавань, то подъем воды можно наблюдать в тыльной стороне ТЦ. Отдельная прибрежная штормовая волна в узкости может быть высотой от 1 до 7 м и больше, в зависимости от комбинации всех факторов, её вызывающих.
Бывают сообщения о волне урагана (тайфуна), описываемой как «стена воды, которая быстро движется к линии берега». Свидетельства о таких случаях крайне редки, но эти волны причиняют бедствия мирового масштаба. В Индии, в связи со стихийным бедствием, случившимся в 1876 г., между Калькуттой и Читтагонгом погибло, смытые такой волной, более 100 ООО человек. Слайд 10
Как правило, вдоль побережья большие разрушения причиняет не ветер, а вода. Существует, по крайней мере, четыре фактора, вызывающие разрушения водой.
Первый — сильное волнение, создаваемое штормовым ветром, которое разрушает сооружения и выбрасывает на берег плавсредства.
Второй — длительно дующий в сторону берега мощный ветер вызывает подъем уровня воды от 1 до 3 м по сравнению с обычным уровнем моря. Такой прилив может начаться, когда центр ТЦ находится в 500 и больше миль от берега, и постепенно нарастает до тех пор, пока центр ТЦ не пройдет это место. Особенно большой штормовой прилив может быть вызван медленно движущимся ТЦ большого диаметра, т.к. оба упомянутых фактора проявляются при длительном действии ветра в одном и том же направлении. Эффект штормового прилива особенно сильный в частично закрытых водных бассейнах, таких, например, как Мексиканский залив, где вогнутый берег не позволяет свободно вытекать нагоняемой воде. Такие явления могут также проявиться на малых островах, которые не представляют больших препятствий для потоков воды.
Третий фактор — неистовые ветры на обозримом пространстве создают громадную крутую волну, называемую отдельной штормовой волной (солитоном), которая достигает берега и причиняет большие разрушения. Эффект действия такой волны подобен сейсмической волне, вызванной землетрясением на дне океана. Оба вида таких волн в народе обычно называют приливными волнами. Случаются штормовые волны высотой в 7 и больше метров. От 1 до 3 м подъема воды вызывает уменьшение атмосферного давления, а остальной подъем уровня добавляет ветер. Как и в открытом море, образование особенно больших одиночных штормовых и приливных волн, а также сильного штормового волнения происходит в опасной половине ТЦ вблизи его центра.
Четвертым фактором источника повреждений, причиняемых водой, являются очень сильные ливни, вызванные тропическим циклоном. Они создают наводнения, которые также наносят много бед и разрушений.
В пределах циркуляции воздушных масс тропического циклона могут появляться смерчи (торнадо). Большинство случаев их появления отмечают в северной части Атлантического океана в Вест-Индии, вдоль Мексиканского залива и Атлантического побережья США. Они обычно возникают в передней половине ТЦ или вдоль его движущейся периферии. Эти смерчи (торнадо) обычно существуют недолго и менее интенсивны чем те, которые случаются на Среднем западе Соединенных Штатов Америки.
Когда судно следует вдоль берега вскоре после прохождения ТЦ, судоводители должны помнить, что необходимо время для восстановления средств навигационного ограждения, которые были смещены с места или разрушены. Могут быть случаи, когда СНО остаются на местах, но их световая и звуковая аппаратура или радиотехническое оборудование могут не работать. Береговые навигационные знаки могут быть повреждены или разрушены.
Слайд 15
Вопрос 2
ПРОГНОЗИРОВАНИЕ РАЙОНОВ С ПОНИЖЕННОЙ ВИДИМОСТЬЮ ПРИ ПЛАНИРОВАНИИ РЕЙСА
В навигации различают географическую и оптическую дальность видимости. Географическая видимость зависит только от кривизны земной поверхности и не учитывает прозрачность атмосферы. Оптическая дальность обнаружения объектов в море зависит от прозрачности атмосферы, на которую влияют метеорологические условия (дымка, парение мЪря, туман, осадки - дождь, снегопад, морось, наличие пыли в атмосфере).
Хорошая морская практика рекомендует считать пониженной (ограниченной) видимость, если она не превышает дальности видимости судовых навигационных огней (5 миль или менее).
При планировании рейса необходимо заранее учитывать вероятность встречи с пониженной видимостью и, в первую очередь, с туманами.
Туманом называется скопление мельчайших капель воды или кристаллов льда в прилежащих к земной поверхности слоях воздуха, вследствие которого горизонтальная видимость становится меньше 1 км.
В отличие от метеорологической оценки видимости в тумане, морская практика относит к туману видимость в 2 или меньше миль. Это связано с обеспечением безопасности плавания морских судов при ограниченной видимости, имеющих большую массу, значительную инерцию и связанную с ней величину выбега при попытке остановить движение судна. Поэтому для моряков видимость в 5 миль вызывает повышение внимания и готовности перейти к действиям обеспечения безопасного плавания в ограниченной видимости, а снижение видимости до 2 и менее миль требует полной готовности судна к плаванию в тумане. Слайд 16
В зависимости от причин образования различают несколько типов тумана.
Морской, или адвективный, туман возникает при перемещении воздушной массы с теплых участков морской поверхности на холодные и является наиболее распространенным. Чаще всего такой туман наблюдают в конце весны и летом.
Морской туман особенно часто образуется в районе холодных течений (например, Калифорнийского, Лабрадорского и Курильского), а также там, где холодные и теплые течения проходят близко друг к другу, например к юго-востоку от мыса Игольный, где
теплое течение граничит с относительно холодным течением Западных Ветров.
Фронтальный туман возникает вследствие испарения теплых капель дождя в холодном воздухе. Он наблюдается сплошной полосой перед теплым фронтом или фронтом окклюзии. Этот туман отмечают в умеренных и высоких широтах. Он ограничивается зоной шириной обычно не более 50 миль.
Туман испарения («парение моря») наблюдают в холодное время года над арктическими морями у кромки льда, над полыньями и над внутренними морями (Черное, Балтийское), когда очень холодный воздух распространяется над относительно теплой поверхностью моря. В результате испарения водяной пар попадает в холодный воздух и начинает конденсироваться. Туман испарения обычно клубится, но строго локализован над теплой испаряющей поверхностью. Этот туман не высокий.
Радиационный туман образуется в результате охлаждения подстилающей поверхности и прилегающего слоя воздуха под влиянием излучения и турбулентного перемешивания. Над морем этот туман возникает в устойчивых антициклонах в холодное время года, главным образом из-за длительного выхолаживания воздуха в нижних его слоях. Вследствие турбулентного переноса водяного пара вверх сначала развиваются слоистые облака на высоте нескольких сот метров. Затем эти облака постепенно распространяются сверху вниз до земной поверхности, и тогда их уже называют туманом. Такой туман может сохраняться продолжительное время над большими районами.
Прогнозируя вероятность появления тумана следует прежде всего руководствоваться климатическими характеристиками района предстоящего плавания. Образование тумана вполне вероятно:
• при прохождении теплых влажных ветров над местами с холодными течениями;
• вблизи кромки льдов;
• при резком потеплении;
• при прохождении очень холодных масс воздуха над теплой поверхностью моря;
• в зоне теплого атмосферного фронта.
Слайд 18,19
Анализ аварии
Первопричина (предпосылка к аварии) - нарушение обоими судами МППСС, правил 5 «Наблюдение», 6 «Безопасная скорость, 19 «Плавание в условиях ограниченной видимости».
Причины, приведшие к столкновению.
1. Следование обоих судов скоростями, превышающими безопасную.
2. Отсутствие впередсмотрящего на химовозе.
3. Отсутствие тщательного наблюдения на контейнеровозе за действиями встречного судна.
4. Ошибочное маневрирование вахтенного офицера химово-за без оценки сложившейся ситуации.
Слайд 22
Вопрос 3
Причины, приведшие к столкновению
1. Первопричиной (предпосылкой) является недостаточная подготовка 2-го пом. капитана к работе на данном судне, незнание его маневренных характеристик и навигационного оборудования.
2. Неверное решение ВПК т/х SR вначале пройти у другого судна в опасной близости по носу, затем неудачная попытка с помощью авторулевого при опасном сближении пройти у другого судна по корме.
Время проведения________2 часа____
№ | Основные вопросы темы | Прибл. время | Организац. методич. указания |
1. 2. 3. 4. | Вводная часть построение студентов, проверка наличия объявление темы, учебной цели Основная часть Навигационные особенности плавания в штормовых условиях. Способы штормования в условиях тяжелых штормов. Применение штормовых диаграмм. Использование в штормовых условиях информации от автоматической системы контроля мореходности (АСКМ). Заключительная часть выводы по теме ответы на вопросы задание на самостоятельную подготовку |
Перечень учебных и наглядных пособий:
полилюкс, схемы, плакаты, слайды.
Содержание лекции и методика ее проведения:
Лекция начинается с короткого вступления, в котором доводится тема, ее значение в подготовке специалиста, целевая установка и план. В основной части лекции при определении очередного вопроса плана, формулируется его связь с обеспечивающими учебными дисциплинами и будущей деятельностью бакалавра.
Перечень литературы:
43. Международная конвенция по предупреждению столкновения судов в море (МППСС-72).
44. Международный свод сигналов (МСС-2005).
45. Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения (МКУБ-93). Резолюция А.741 (18) ИМО. 04.11.93 год.
46. Международная конвенция по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты (ПДНВ-78/95) и Кодекс ПДМНВ 95.Перевод. ИМО. Лондон 1995 год.
47. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74) 1995 год.
48. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ-73/78). Перевод. ИМО. Лондон 1978 год.
49. Международная конвенция по поиску и спасанию на море, 1979 г. (SAR - 79).
50. Международный кодекс по спасательным средствам, с поправками (LSA Code).
51. Рекомендации по организации штурманской службы на морских судах Украины (РШСУ-98).
52. Кодекс торгового мореплавания Украины (КТМУ-94).
53. Устав службы на судах Министерства морского флота.
54. Наставление по борьбе за живучесть судов Министерства морского флота (НБЖС-81).
55. Н.А. Вахтанин «Безопасность морского судоходства» учебное пособие. Севастополь 2006 г.
56. В.Н.Виноградов «Методическое пособие по действию вахтенного помощника в нестандартных ситуациях». Измаил 2002 год.
57. Л. Курочкин «Основы несения штурманской вахты на судах Украины» Севастополь 2004 г.
58. Алексишин В.Г. «Обеспечение навигационной безопасности плавания.»
59. Ермолаев Г.Г. Морская лоция: учебник для вузов морского транспорта, 4-е изд., перераб. и дополн. - М.: Транспорт, 1982. - 392 с.
60. Снопков В.И., Конопелько Г.И., Васильева В.Б. Безопасность мореплавания: ученик для вузов. - М.: Транспорт, 1994. - 247 с.
61. Алексишин В.Г., КозырьЛ.А. Навигационное планирование перехода: Методика выполнения работы по навигации. - Одесса: ОГМА, 2001.-68 с.
62. Алексишин В.Г., Козырь Л.А., Короткий Т.Р. Международные и национальные стандарты безопасности мореплавания. - Одесса: Латстар, 2002.
63. Юдович А.Б. Предотвращение навигационных аварий морских судов. - 2-е изд., доп. - М.: Транспорт, 1988. - 224 с.
Перечень задания на СМП:Подготовиться к практическому занятию.
Доцент кафедры СиМБ: В.Носенко
«___»____________2013г.
УТВЕРЖДАЮ
ЗАВЕДУЮЩИЙ КАФЕДРЫ СиМБ
служащий = Е.В.Никитин =
“___”___________________20__г.
Вопрос 2
СПОСОБЫ ШТОРМОВАНИЯ В УСЛОВИЯХ ТЯЖЕЛЫХ ШТОРМОВ
В случаях, когда продолжение плавания в штормовых условиях становится опасным для людей и судна, переходят к штормованию. Под штормованием понимают изменение курса и/или скорости хода, чтобы облегчить для судна условия плавания в штормовом море. Может быть три вида штормования - на острых курсовых углах к направлению бега волн («против волны»), на попутном волнении и параллельно бегу волн («лагом к волне»).
Штормование против волны. Является наиболее распространенным видом штормования. Применяют его наиболее часто. При таком виде штормования судно сравнительно хорошо управляется, более устойчиво на курсе, остойчивость не снижается, размахи бортовой качки уменьшаются. Носовая часть у судна наиболее прочная, форма носовой части корпуса позволяет судну легче всходить на набегающую волну. Переходя к штормованию против волны следует обязательно снизить скорость хода до минимальной, при которой ещё сохраняется управляемость. Нужно помнить, что перейдя к штормованию, прекращают следовать по назначению. Основная задача - облегчить условия для судна во время тяжелого шторма, избежать повреждений и повысить безопасность, переждать шторм в таких условиях.
Если скорость хода не будет снижена, удары волн о корпус и заливание палубы могут достичь максимальной силы и вызвать опасные разрушения.
В случае, когда удерживая курс против волны судно продолжает испытывать значительную заливаемость, удары волн о днище и корпус, следует изменить курс судна, поставив его под некоторым оптимальным углом к направлению бега волн. Крупнотоннажным судам (балкерам, танкерам), у которых в силу неравномерной загрузки изгибающие моменты, действующие на корпус, могут достигать предельно допустимых значений, рекомендуется штормовать на курсовых углах к направлению бега волн более 30-40°.
Штормование по волне. Штормовать на кормовых курсовых углах к направлению бега волн могут суда с достаточной остойчивостью. При переходе к такому виду штормования качка становится плавнее, периоды качки и амплитуды крена увеличиваются, судно испытывает меньше ударов волн, сила ударов волн слабее. Скорость судна может приближаться к эксплуатационной, меньше воды попадает на палубу. Однако, во время нахождения судна на вершине волны или вблизи неё уменьшается метадентри-ческая высота, снижается сопротивление судна воздействию ветра и волн. Уменьшается устойчивость судна на курсе, оно хуже слушается руля, возрастает рыскливость. Попытки удержать судно точно на курсе обычно бывают бесполезными и только приводят к усиленной работе рулевой машины. В этом случае ручное управление рулем лучше, чем автоматическое.
Опасно штормовать на попутном волнении, когда поперечная метацентрическая высота близка к минимально допустимому значению. В таких случаях, находясь на вершине волны, у судна появляются большие углы крена. Оно длительное время, пока вершина волны обгоняет судно, идет с креном на один борт, затем медленно переваливается на другой борт, достигая снова большой величины угла крена. Такая качка еще больше усугубляется, если имеются большие свободные поверхности жидких грузов. Значительные по величине и длительные по времени накренения могут привести к смещению груза, появлению ассиметричной качки и угрозе опрокидывания судна. Особенно опасно выходить на курс по волне судам, у которых уже началось смещение груза и появился статический крен. В случаях появления значительных углов крена и задержек с таким углом крена на вершине волны, нужно уменьшать скорость хода, не теряя при этом управляемости. Тогда волна быстрее проходит относительно судна, не позволяя ему полностью накрениться, находясь вблизи вершины волны.
Штормование лагом к волне. Обычно это вид вынужденного штормования, когда у судна по какой-либо причине остановился главный двигатель и судно развернуло перпендикулярно направлению действия ветра и бегу волн. В таком положении удары волн и воздействие ветра принимает наибольшая площадь корпуса и надстроек судна. Дрейф становится максимальным. Период волн т может совпасть с собственным периодом колебаний судна Тв,приводя судно в состояние резонанса, когда 0,7 < — < 1,3 . Разма-хи качки увеличиваются и могут достигать опасных размеров.
При нахождении в зарезонансной зоне, когда — > 1,3 и, следовательно, периоды собственных колебаний судна значительно меньше периодов волн, размахи качки не так опасны, как в случае резонанса, однако достаточно велики. Качка у судна стремительная, волны могут попадать на палубу и производить значительные разрушения, на палубе постоянно находятся большие массы воды.
Наиболее благоприятно нахождение судна в дорезонансной зоне, когда т/Тд <0,7 , т.е. период собственных колебаний больше периода волн и судно обладает достаточной поперечной остойчивостью. Качка плавная, со сравнительно небольшими размахами, судно легко всходит на волну, не принимая больших масс воды на палубу. При таких условиях можно рекомендовать штормовать лагом к волне. Однако, необходимо принимать во внимание не только действие волн, но и сильного ветра. Под его воздействием судно приобретает постоянный крен в подветренную сторону, углы крена в эту сторону становятся больше, что может привести к смещению груза на один борт, если груз плохо закреплен или подвержен смещению.
Морская практика подтвердила благоприятные условия при выходе отдельных типов судов штормовать в положении лагом к волне. К таким типам относятся суда с повышенным надводным бортом и небольшой поперечной метацентрической высотой (ав-томобилевозы, контейнеровозы с контейнерами на палубе, пассажирские суда и т.п.), у которых отношение минимальной скорости дрейфа Vd к скорости ветра Vw составляет не менее 0,05%. Учитывая, что при сильном шторме периоды волн ф находятся в пределах 9-14 сек, желательно иметь собственные периоды качки Тд больше 15 секунд.
Судно, с такими характеристиками, выйдя на штормование лагом к волне, т.е. в состояние непротивления шторму, приобретает дрейф в подветренную сторону со скоростью 1-1,5 узла. Дрейф в положении лагом к волне вызывает интенсивную турбулентность на поверхности воды с наветренного борта, что ослабляет действие набегающих волн. Волны догоняют дрейфующее судно, отчего также снижается сила их ударов в борт. Вызванный ветром крен судна в подветренную сторону, который может достигать до 15°, возвышает противоположный борт, что несколько препятствует попаданию масс воды на палубу и уменьшает бортовую качку. Отраженные от борта волны также снижают силу набегающих волн.
Были случаи, когда суда с пониженным надводным бортом (напр., балкеры или танкеры в полном грузу), из-за появлений трещин в корпусе и угрозы переломиться, также выходили штормовать лагом к волне. Несмотря на стремительную качку и большие углы динамического крена, штормование проходило благополучно, изгибающие усилия волн уменьшались, и судно благополучно выходило из зоны сильного шторма. Чтобы уменьшить размахи качки судно имело небольшой ход, так как у движущегося судна размахи качки меньше, чем у дрейфующего без движения.
Меры, принимаемые при появлении трещин в корпусе судна.Прочность корпуса может быть нарушена в результате усталости металла и местного ослабления прочности у старых судов, неравномерной загрузки, постройки судов с ослабленным корпусом, под воздействием высоких и очень крутых волн, или волн по длине близких к длине судна. Появление трещин требует принять экстренные меры для того, чтобы сохранить судно. Морская практика выработала следующий порядок действий:
• изменить курс так, чтобы судно было лагом к волне, для уменьшения продольных нагрузок на корпус;
• обследовать место повреждения для выяснения его размеров; просверлить отверстия диаметром 15 мм на концах трещин, чтобы остановить их дальнейшее распространение. Постоянно контролировать место с трещинами на корпусе и, в случае их распространения, снова просверлить отверстия на концах возникающих трещин;
• постараться стянуть края трещин. Это можно сделать, наварив на трещины поперечные металлические полосы или угольники. Если в трюмах груз, который может загореться, необходимо до начала сварки проникнуть в трюм и постелить под поврежденным местом мокрый брезент, подвести шланги с водой и поставить огнетушители. После окончания сварки дежурство в трюме продолжать не менее 12 часов.
• провести замеры льял трюмов и танков двойного дна в местах появления трещин. Трещину, возникшую на палубе, могут сопровождать трещины в бортах корпуса и в днище судна, поэтому нужно быть готовым к борьбе с водотечностью;
• сообщить о происшедшем СКЦ, в Компанию (судовладельцу или оператору) и ближайшим судам. При необходимости просить сопровождения другими судами. Регулярно информировать Компанию о состоянии судна;
• благоприятным для сохранения продольной прочности корпуса следовать курсом лагом к волне в ближайший порт или укрытие.
Опыт мореплавания содержит немало примеров успешной борьбы за спасение судна, прочность корпуса которого была нарушена в штормовых условиях.
Выбор способа штормования и переход к нему являются одним из наиболее сложных и рискованных действий. Разные мнения как выполнить такие действия подтверждают возможную многозначность решения. Оно по - прежнему остается на уровне искусства, в котором, помимо расчетов, учитывающих многие факторы - состояние корпуса и мореходность судна, характер груза, его укладку и крепления, состояние моря, силу и направление ветра и многое другое, присутствуют мудрость и интуиция капитана, основанные на профессиональном опыте управления судном в разных условиях.
Вопрос 3
ПРИМЕНЕНИЕ ШТОРМОВЫХ ДИАГРАММ
Для решения задачи перехода судна к штормованию можно использовать специальные штормовые диаграммы. Цель информации, полученной по диаграммам - облегчить капитану принять обоснованные решения по обеспечению безопасности судна при плавании в неблагоприятную погоду. Поскольку принципиально невозможно заранее предусмотреть все разнообразие изменчивых и сложным образом взаимосвязанных ситуаций штормовых рейсов, эта информация служит вспомогательным средством, не ограничивающим инициативу капитана и не освобождающим его от ответственности за принимаемые решения.
Основными исходными данными, необходимыми для пользования штормовыми диаграммами, служат сведения о ветровом волнении и зыби. Результаты оценки элементов волн на основании визуальных наблюдений должны для контроля сопоставляться с гидрометеорологическими картами морского волнения, принимаемыми посредством факсимильной аппаратуры.
Универсальные штормовые диаграммы Ю.В.Ремеза для больших (более 1/2 длины волны) (рис. 3.11) и для произвольных глубин позволяют выбрать курс и скорость, исключающие резонансную качку судна. Она включена в Рекомендации по организации штурманской службы на морских судах Украины (РШСУ-98)
В основу Универсальной штормовой диаграммы положено графическое изображение формулы для различных кажущихся периодов волн
Рис. 3.11 Универсальная штормовая диаграмма Ю.В. Ремеза
к
т -- -
l,25VA+0,514FCosg
где X - длина волны, м;
V- скорость хода судна, уз;
q - курсовой угол к направлению бега волн, град.
В этой диаграмме (3.11) длина волны может быть выражена известной в трохоидальной теории волн зависимостью
Я = ^£С2=-^г2=1,56г2 g 2ж
где g - ускорение силы тяжести, м/с2; С - скорость распространения волны, м/с; g - период волны, сек.
Универсальная штормовая диаграмма применима для судов любых форм и размеров и для любых длин волн. Она позволяет определить, находится ли судно в резонансе с волнами на взволнованном море, при котором усиливаются неблагоприятные явления (качка, заливаемость, удары волн о корпус) и рассчитать возможность выхода из состояния резонанса. Резонансное состояние судна соответствует совпадению периодов внешнего воздействия волн с периодами собственных колебаний судна Тд, т.е. когда хк = Т% , а их отношение равно 1. Резонансные явления для судна наступают
в полосе, определяемой границами 0,7<тк/Тв <1,3. Углы крена судна 0° зависят от соотношения кажущихся периодов волн г. и периодов собственных колебаний судна Те (рис. 3.12).
0 0,7 1,0 1,3 "О/То
Рис. 3.12. Зависимость углов крена от отношений кажущихся периодов волн к периодам собственных поперечных колебаний судна
На транспортном флоте распространена Универсальная штормовая диаграмма для больших глубин (если глубина моря превышает половину длины волны). Впоследствии, когда возникла необходимость обеспечить безопасную работу судов на шельфе и мелководье, Ю.В.Ремез разработал Универсальную штормовую диаграмму для произвольных глубин. В этой диаграмме при глубине моря Н, скорость распространения волн в узлах
С = 1,95,J(gA 12я ■ th(2nH / X) .
При неограниченно больших отношениях глубины моря к длине волны Ог(2лН / Я) стремится к единице и формула приобретает вид формулы
С = 2,43л/Х >
в которой скорость распространения волн в узлах определена для глубокой воды (Н > Я/2),una базе которой построена Универсальная штормовая диаграмма для больших глубин.
Вначале Универсальная штормовая диаграмма имела один вход по средней длине волны. Впоследствии, с развитием стохастической теории трехмерных волн, Ю.В.Ремез добавил боковые входы по высоте волн 3% обеспеченности и по степени волнения в баллах. Однако они не улучшили возможности практического решения задач штормования. Поэтому основное практическое решение сохраняется по входу в Универсальную штормовую диаграмму по среднему значению длины волны. Так как среднее значение длины волны понятие условное, то его находят измерением кажущихся периодов волн г.
Нахождение величины средней длины волны X . Вблизи судна (но так, чтобы до этого места не доставали отбойные от корпуса судна волны) намечают на поверхности взволнованного моря точку, которая движется вместе с судном. Удобнее всего такую точку намечать вблизи носовой оконечности судна. Секундомером измеряют время прохождения через эту точку десяти гребней волн (включают секундомер с приходом в точку гребня первой волны и останавливают, когда это место займет гребень одиннадцатой волны). Делят показания секундомера на 10 и получают среднее значение кажущегося периода волны гк.
На полупланшете диаграммы (см. рис. 3.11) строят вектор скорости судна по отношению к направлению распространения волн (оси абсцисс). Из конца вектора проводят вертикальную линию до пересечения с кривой, соответствующей кажущемуся периоду волн тк. Из полученной точки проводят горизонтальную линию до оси ординат, на которой прочитывают значение средней длины волны Хср. Все последующие задачи, связанные с выбором курсов и скоростей судна, необходимых для избежания зоны резонанса, решают с этим средним значением длины волны ксР, если не произошло изменение состояния штормового моря.
Выбор курсов и скоростей судна, исключающих нахождение его в состоянии резонанса. Для решения этой задачи приравнивают периоды собственных колебаний судна Тд к кажущемуся периоду волны Находят пределы резонансной зоны TJ0,7 и TJ,b по верхней вспомогательной шкале диаграммы. Из точки на оси ординат, соответствующей среднему значению длины волны Х.ср проводят горизонтальную линию до пересечения с кривыми т., соответствующими значениям и TJ0,1 и Tjl,B. Из полученных точек на полупланшет опускают вертикальные линии, которые отсекают зону резонанса. Если концы векторов скорости хода судна не располагаются в этой зоне, то судно не находится в зоне резонанса.
Помимо Универсальной штормовой диаграммы Ю.В.Ремеза существует большое количество других диаграмм, позволяющих выбирать оптимальные для штормования курсы и скорости. К ним относятся диаграммы качки В.Г. Власова, С.Н. Благовещенского, Л.М. Ногида, диаграммы совместного учета опасных последствий В.Б. Липиса и Д.Б. Кондрикова, Р. Тасаи, С. Такезава, Я. Такаи-ши, Д. Крукшанка и А. Ландсбурга, графики допустимой скорости Г. Аэртсена и др.
Штормовые диаграммы В.Б.Липиса и Д.Б.Кондрикова не являются универсальными, они рассчитаны для определенного типа судов. Эти диаграммы предназначены для оперативного в условиях штормового ветра и волнения безопасного режима движения судна: скорости, курсового угла относительно направления бега волн, частоты вращения или шага винта, осадки носовой и кормовой оконечностей. При этом учитывают интенсивность нерегулярного морского волнения и направление распространения волн, килевую, вертикальную и бортовую качку судна, сдвиг фаз между ними и профилем набегающих волн, дополнительное сопротивление движению судна вследствие волнения и ветра, ограничение мощности главного двигателя, слеминг, опасность которого оценивают по условиям прочности днищевых перекрытий корпуса, снижение эффективности работы гребного винта и двигателя при подсосе винтом воздуха и оголения лопастей в процессе качки. Диаграммы помогают капитану принять обоснованное решение по обеспечению безопасности судна при плавании в неблагоприятную погоду. Они были рассчитаны Центральным научно-исследовательским институтом морского флота для судов типа «Выборг», «Красноград», «Скульптор Коненков» и впоследствии легли в основу создания Автоматической системы контроля мореходности судна (АСКМ).
Штормовая диаграмма для определения оптимальных курсов и скоростей на попутном волнении (А.И.Богданова). С1 января 1989 года Госморинспекция тогдашнего Минморфлота СССР ввела в действие диаграммы для выбора безопасных скоростей и курсовых углов при штормовом плавании на попутном волнении (Диаграммы А.И.Богданова). Диаграммы рекомендованы к использованию в украинском флоте и с 1998 г. включены в Рекомендации по организации штурманской службы на морских судах Украины (РШСУ-98).
В зависимости от фактической остойчивости судна и характеристик волнения диаграммы позволяют установить безопасные сочетания скоростей и курсовых углов относительно направления распространения волн. Диаграммами следует пользоваться при таких высотах и длинах попутных волн, при которых их неблагоприятное влияние на безопасность судна становится ощутимым.
Диаграмма А.И.Богданова состоит из двух частей — вспомогательной и основной. По вспомогательной диаграмме (рис. 3.13) можно определить неблагоприятные сочетания высот и длин волн, а также длины судна, которые требуют применения основной штормовой диаграммы А.И.Богданова. На оси абсцисс вспомогательной диаграммы приведены значения длины судна L, на оси ординат - расчетные значения высоты волн Лж асч. Линия вспомогательной диаграммы позволяет по длине судна определить наиболее неблагоприятную для его остойчивости высоту волн h3%pac4.= 0.22L0715.
1.0.
0.5
о
Z0
Рис. 3.13. Впомогательная диаграмма для определения неблагоприятных сочетаний высоты и длины волн
Зная фактические значения параметров штормового волнения — среднюю длину волны 1средн и высоту волн 3% обеспеченности Л3%, вычисляют значение отношений X/L и h^/h^ . По ним определяют, оказывает ли штормовое волнение неблагоприятное воздействие на безопасность судна. Положение точки внутри многоугольника вспомогательной диаграммы означает ее нахождение в области неблагоприятных условий плавания, а положение внутри заштрихованной части многоугольника - нахождение в области наиболее опасных условий плавания. В заштрихованной части цифрами 1-3 отмечены параметры волн, для которых выполнены расчеты, помещенные в Информации об остойчивости и прочности грузового судна.
На судне также должен быть комплект диаграмм А.И.Богданова, рассчитанных для данного типа судов и подобранных для разных значений водоизмещения (осадки) судна и высоты волн 3% обеспеченности (рис.3.14). На диаграммах по оси абсцисс отложены значения начальной поперечной метацентрической высоты судна на тихой воде h от минимального до максимально возможного значения для данного типа судов, а по оси ординат - значения скорости хода судна V в узлах.
На диаграмме для значения углов отклонения направления распространения попутных волн от ДП судна /5=0, 15, 30 и 45° и курсовых углов относительно бега волн q = 180± /3°, построены серии кривых, ограничивающие три опасные зоны сочетаний р V и h (для упрощения на рис.3.14 показана только кривая /3 = 0°).
Рис. 3.14. Штормовая диаграмма безопасных скоростей и курсовых углов судна при плавании на попутном волнении
Первая, наиболее опасная зона, зона недостаточной остойчивости, построена в соответствии с формулой
Vnp <(1,25л/Я-4йгЬ/Гв)/0,514Со.чД , (3.1)
где Vn -предельная допустимая скорость, уз.
Формула (3.1) отображает выполнение основного критерия остойчивости судна при плавании на попутном волнении
(4йгтх)<1,0,
где к — безразмерный расчетный коэффициент, показывающий какую часть кажущегося периода волны судно, находясь на гребне волны, имеет плечи статической остойчивости ниже нормированного для данного судна критического значения плеча статической остойчивости^.
Аг = tl_) / гК .
Таким образом, если для интервала нахождения судна на волне с остойчивостью ниже нормы(t =kT-хк) больше, чем время наклонения судна на борт (время амплитуды качки TJ4), то критерий безопасности плавания на попутном волнении не выдерживается.
Период собственных колебаний судна Т9может быть определен по среднему периоду качки судна или вычислен по формуле
т =EiR
где К- коэффициент пропорциональности; В - ширина судна на миделе, м; Л- поперечная метацентрическая высота, м.
Коэффициент
К = 0,7478 + 0,0456(В/Т) - 0,00864(L/10), (3.2)
где ВтлЬ - соответственно ширина и длина судна, м; Т—средняя осадка судна, м.
По согласованию с Регистром РФ для некоторых типов судов могут быть приняты другие значения коэффициента К.
Кривая Р = 0° ограничивает зону 1, в которой критерий формулы (4kх • т )< 1 не выполняется и судну грозит опрокидывание. Поэтому для обеспечения безопасности плавания следует выбрать такие значения h и V, чтобы соответствующая им точка диаграммы всегда лежала вне этой зоны. Зона 2 соответствует значениям h и V, при которой возможна бортовая качка в режиме основного резонанса, т.е. когда отношение кажущегося периода волн и периодов собственных колебаний судна находятся в интервале 0,7 <tJT0 <1,3.
Так как на качку судна оказывают демпфирующее влияние присоединенные массы воды и набегающие волны, то в зависимости от интенсивности волнения и удаленности от зоны 1, особенно для судов, имеющих достаточную остойчивость и не перевозящих способные к смещению грузы, можно допустить плавание, если значения h и V находятся в заштрихованной части зоны 2.
Опасная зона 3 означает, что значение h иV такие, при которых возможно возникновение бортовой качки судна в режиме параметрического резонанса, когда г.жТ. /2. Плавание судов с параметрами h и V, значения которых находятся между кривыми, ограничивающими зону 3, не рекомендуется. При этих же параметрах, лежащих в незаштрихованной области ниже зоны 3, плавание также не рекомендуется, так как ей соответствуют малые скорости, при которых оно может плохо управляться.
Безопасным сочетаниям начальных метацентрических высот Л.скоростей судна V и курсовых углов относительно направления бега волн q при плавании на попутном волнении на диаграммах соответствуют специальные зоны. В зависимости от начальной поперечной метацентрической высоты выделены две безопасные зоны - верхняя 4 и нижняя 5. В нижней, рассчитанной для судов с малой остойчивостью, ограничиваются минимальные и максимальные скорости судна. В верхней, рассчитанной для судов с большой остойчивостью, в большинстве случаев ограничивается только минимальная скорость судна.
При стоянке в порту в процессе загрузки рекомендуется учитывать безопасность предстоящего штормового плавания на попутном волнении. Для этого следует стремиться заранее обеспечить такую остойчивость, чтобы при попадании в шторм на попутном волнении снижение скорости судна и отклонение от проложенного пути были минимальными. Находят такую оптимальную остойчивость на диаграмме, помещенной на листе типового случая загрузки в информации об остойчивости и прочности грузового судна наиболее близкой к предполагаемой фактической при высоте волн hjhz%?ac4.
Если во время шторма необходимо изменить курс судна на попутный относительно волны, предварительно оценивают безопасность его плавания на попутном волнении. Для этого на вспомогательной диаграмме определяют, не находится ли судно в зоне опасного или неблагоприятного плавания. Если оно окажется вне Границ многоугольника, то плавание судна при данных параметрах попутного волнения может считаться неопасным, если же внутри многоугольника, то положение может привести к неблагоприятным явлениям и требуется проверка безопасности плавания судна по основным диаграммам.
В январе 2007 года Комитет по безопасности мореплавания ИМО опубликовал Циркуляр 1228 «Руководство для капитанов с целью избежания опасных ситуаций при неблагоприятной погоде и штормовом море». В нем представлены диаграммы для определения кажущегося периода для избежания угрозы захвата попутной волной и брочинга у малых судов и для избежания потери остойчивости и опрокидывания судов любых размеров. «Руководство» приведено в Приложении 2 в конце книги.
СЛУЧАЙ С Т/Х «САЛЬВАДОР АЛЬЕНДЕ»
Теплоход «Сальвадор Альенде» (ЧМП), универсальное сухогрузное судно типа «Варнемюнде», построено в Германии в 1973 г. Длина наибольшая 150,4 м, водоизмещение в полном грузу 18560 т. Под командованием капитана дальнего плавания прошел в 1993 г. ремонт в Г. Ростоке (ГДР) и получил заключение о годности и классе от Калининградского филиала Морского регистра Российской Федерации. Капитан только начал работу в этой должности и выполнял свой первый рейс. В помощь ему был направлен от ЧМП капитан-наставник, который, в соответствии с приказом, должен был после выхода из ремонта находиться на судне один месяц, но, убедившись в достаточной квалификации капитана, сошел через пять суток.
Судно было передано в оперативное управление лондонской фирме «Silver Line» и отфрахтовано в тайм-чартер для перевозки риса из Мексиканского залива (США) в Финляндию. Экипаж состоял из 31 человека.
Груз принимали в порту Фрипорт (США). Рис грузили в мягких контейнерах для перевозки сыпучих грузов (т.н. big bags). Всего погрузили 7307 т риса. На отход средняя осадка 7,46 м. Метацентрическая высота h = 0,65 м, при допустимой hд> 0,2 м.
После окончания погрузки силами экипажа было выполнено крепление груза - в трюмах и твиндеках через лямки мешков был протянут дюймовый капроновый трос и закреплен по бортам. Судя по фотографиям, выполненным супервайзером, пустоты в грузовых помещениях между мешками составляли до 25%.
Перед выходом в рейс капитан планировал идти южным путем до Азорских островов, а затем выходить на Английский канал, рассчитывая таким образом обойти зону штормовой погоды в зимнее время в Северной Атлантике. Оператор «Silver Line» отказал в этом капитану, ссылаясь на то, что в этом случае путь удлиняется на 146 миль, в то время как груз должен быть доставлен без задержки в порт назначения Хельсинки. Предложил воспользоваться услугами канадского бюро «Marincom», выполняющего проводки судов через Северную Атлантику оптимальными путями.
Снялись из Фрипорта 6 декабря 1994 года. Прошли Флоридский пролив и дальше бюро «Marincom» повело судно на Английский канал по дуге большого круга. По сообщению капитана 7 декабря скорость хода судна V = 14,9 узла, ветер от SW - 4 балла, море 3 балла. 8 декабря скорость хода судна V = 14,0 узла, ветер от SW - 18 м/с, высота волн 4 м. Во второй половине дня ветер усилился и стал заходить через W на NW. По сообщению канадского гидрометеобюро их догоняет глубокий циклон, центр его проходит несколько севернее пути судна. Ожидается усиление ветра до 25 м/с, высота волн до 9 - 10 м.
Усилилась бортовая качка. Появился статический крен 3-5° на левый борт. Со слов 2-го пом. капитана - капитан удивлялся, откуда взялся крен, если груз и запасы расположены равномерно. Замерили уровни воды в танках и льялах — водотечности не обнаружили. Начали пытаться равнять крен вначале перекачиванием топлива, затем откачкой балласта из днищевых танков левого борта.
Со слов 2-го помощника капитана - когда он вышел на мостик за 20 минут до начала его вахты в полночь на 9 декабря, там находились капитан, вахтенный 3-й помощник и на руле вахтенный матрос. Крен от качки достигал 20-25° на левый борт и 10-12° на правый борт. Капитан дал команду вахтенному 3-му помощнику передать вахтенному механику распоряжение прекратить откатывать балласт из танка № 9 (левый борт) и скомандовал рулевому - руль право 15 градусов. Судно пошло вправо и через несколько минут еще больше накренилось на левый борт, на мостике начало срываться со штатных мест оборудование. Остановился главный двигатель. Судно находилось лагом к волне с большим креном на левый борт.
3-й механик отдыхал в каюте после вахты. Он почувствовал, что судно валится на борт и услышал по внутрисудовой трансляции команду - «Судовая тревога! Всему экипажу собраться в районе мостика!» Тогда он, с трудом, вначале пробрался в раздевалку матросов, одел две пары шерстяных носков, два свитера, гидрокостюм и вышел на мостик.
На судне из спасательных средств было две шлюпки вместимостью по 35 человек каждая, по два спасательных плота с каждого борта, 9 гидрокостюмов, спасательные круги и спасательные нагрудники для каждого члена экипажа.
Когда собрался весь экипаж - сбросили за борт плоты. Со слов 2-го помощника - капитан кричал «Прыгайте! Я не могу прыгать первым!» Но никто не решался прыгать. Вскоре плоты оборвало и унесло. 2-й пом. капитана спустился в раздевалку и одел гидрокостюм. По УКВ на 16 канале передавали сигнал о помощи «Мэйдэй».
Пытались спустить шлюпки. Левую спустить не удалось. Правую тащили по борту до воды. В это время ее ударило волной и она треснула. В шлюпку сели семь человек, в том числе обе женщины. Командовал шлюпкой 2-й помощник капитана. Шлюпка разломилась, все оказались в воде, держались за ее обломки. Температура воды 5-10°. В такой воде в спасательных жилетах без гидрокостюмов можно продержаться не более 30 минут. Вскоре на поверхности остался только 2-й помощник капитана. Через 28 часов его подобрал немецкий т/х «Торунген», оказал помощь и доставил в Европу.
04-45 9.12 по киевскому времени (судовое время на т/х «Сальвадор Альенде» меньше на 4 часа). Т/х «Капитан Оводовский» ретранслирует в Черноморское пароходство сообщение береговой охраны США о получении сигнала бедствия с т/х «Сальвадор Альенде».
06-30 Из США в ЧМП сообщают координаты гибнущего судна (Примерно = 40° N = 51° W ).
06-54 Т/х «Франц Богуш» получает из ЧМП распоряжение следовать к гибнущему судну. Может подойти к месту аварии не раньше, чем через 5-6 часов.
07-10 В Черноморском пароходстве создан штаб во главе с начальником пароходства Ковалем А.В. по оказанию помощи т/х «Сальвадор Альенде».
19-40 Из Галифакса сообщают - судно затонуло (фактически т/х «Сальвадор Альенде» затонул около 9 часов по киевскому времени). К месту гибели подошли 8 судов, ведется широкомасштабный поиск, участвуют также самолеты и вертолеты береговой охраны Канады и США. В процессе поиска вертолеты обнаружили 7 неопознанных трупов, пытались поднять, но они выпадали из нагрудников, за которые их цепляли.
17-00 10.12 (время киевское). Вертолет Береговой охраны США обнаружил 3-го механика. Т.к. он уже не имел сил ухватиться за спущенный с вертолета строп (32 часа находился в воде), то механик вертолета спустился на стропе, закрепил на нем А.Тарана, сам остался в штормовом море, а затем был также поднят на борт вертолета. 3го механика доставили в госпиталь, оказали медицинскую помощь. Состояние его не вызывало опасений.
В результате были найдены и спасены два человека, 29 членов экипажа т/х «Сальвадор Альенде» погибли.
Обстоятельства гибели т/х «Сальвадор Альенде» расследовала Правительственная комиссия, которая признала, что судно погибло в результате действия непреодолимой силы. Основной причиной гибели судна явилось смещение груза риса в крупногабаритных мешках под действием жестокого шторма при плавании на попутном волнении. Вместе с тем отмечены обстоятельства, способствовавшие гибели судна и экипажа.
- Неплотная укладка груза, наличие пустот между мешками (до 25% от занимаемого мешками объема).
- Перевозка риса непосредственно насыпанного в крупногабаритные мешки. В зимних условиях перевозки такого груза через Северную Атлантику часто применяют укладку 50-ти килограммовых мешков с рисом внутрь мягких контейнеров для перевозки сыпучих грузов (big bags) для придания грузовым местам дополнительной жесткости.
- Способность мешков с рисом смещаться при крене более 17°, а при вибрации при еще меньших углах крена. Эта способность была проверена в Южном научно-исследовательском институте морского флота Украины на металлической качающейся
платформе для определения угла естественного откоса навалочных грузов.
- Отказ капитану со стороны фирмы-оператора « Silver Line» следовать южным, более благоприятным в отношении погоды, путем.
- Недооценка канадским бюро по проводке судов оптимальными путями состояния судна и, особенно, груза, что выразилось в попытке провести судно по дуге большого круга, путь по которой несколько сокращает расстояние, но уводит в более северные широты, где повышается вероятность встречи с тяжелыми штормовыми условиями.
- Недооценка капитаном свойств груза и поведения судна на попутном волнении, недостаточное внимание прогнозу погоды. Это не позволило вовремя перейти к штормованию против волны со значительным уменьшением скорости хода, чтобы обеспечить безопасность судна в условиях надвигающегося глубокого циклона. Попытка выйти на штормование в полночь 9 декабря была запоздалой и только ускорила гибель судна. Такой маневр надо было сделать 8 декабря при появлении пока еще небольшого статического крена, заранее, до подхода холодного атмосферного фронта.
- Капитан не сообщил своевременно в пароходство о появлении статического крена (признака начала опасного смещения груза), что не позволило судовладельцу своевременно взять судно на контроль, подготовиться оказать помощь судну и людям. Попытки выровнять крен, следуя на попутной волне с большими амплитудами качки, путем перекачки топлива и удаления балласта из левых днищевых танков, не дали ожидаемого эффекта. Крен нарастал быстрее, чем действовали принимаемые меры.
- Шлюпки оказались непригодными для спасения людей в тяжелых штормовых условиях. Плоты могли быть более надежным средством, но их сбросили заблаговременно и ждали пока судно начнет погружаться. Под действием ветра и волн плоты отрывало и уносило в течение 5-10 минут, что привело к потере возможности спасти людей. В таких случаях плоты надо сбрасывать тогда, когда люди готовы немедленно прыгать на них и оставлять судно.
- Имея на судне 9 гидрокостюмов, спаслись в них только два человека - командир аварийной партии (2-й помощник капитана) и заместитель командира аварийной партии (3-й механик), которые хорошо знали как ими пользоваться. Остальные гидрокостюмы остались невостребованными.
- Отсутствие своевременного обмена информацией о чрезвычайных происшествиях с судами между пароходствами СНГ после распада Советского Союза. Служба безопасности мореплавания ЧМП только после гибели т/х «Сальвадор Альенде» получила возможность подробно ознакомиться с заключением комиссии Министерства транспорта Российской Федерации о причинах гибели однотипного судна «Полесск», хотя после этого события прошло больше года. Заблаговременное знакомство с обстоятельствами гибели т/х «Полесск» возможно позволило бы предупредить катастрофу т/х «Сальвадор Альенде».
Результаты исследования поведения т/х «Сальвадор Альенде» на штормовом ветровом волнении, выполненные в Одесской национальной морской академии
По данным технической документации т/х «Сальвадор Альенде» (тип ВАРНЕМЮНДЕ), сведений о загрузке, балластировке, состоянии погоды и волнения на момент гибели теплохода 9 декабря 1994 г., была составлена математическая модель судна и проведены испытания его поведения в штормовых условиях на попутном волнении. Исходные данные:
судно порожнем 6553 т
груз в грузовых помещениях 7307 т
топливо, запасы и балласт в танках 694 т экипаж 7 т
провизия 16 т
расходные материалы 38 т
Водоизмещение 14615 т
Средняя осадка Тр= 7,4 м
Массовая плотность забортной воды 1,025 т/м3
Допустимая метацентрическая высота h > 0,2 м.
На момент гибели судна
Zм = 9,04 м; h = 0,30 м; Тн = 6,43 м; Тк = 8,03 м; Тср= 7,23 м; hдоп > 0,20 м.
Волнение моря: высота волн h3% = 9,0; 9,5; 10,0 м, курсовой угол бега волн по отношению к ДП судна q от 135 до 225°, длина волн X = 150 м.
Методика исследований допустимых метацентрических высот h в зависимости от скорости движения судна V на попутном волнении выполнена по программе Центрального научно-исследовательского института морского флота (Санкт-Петербург), разработчики д.т.н. ЛиписВ.Б., к.т.н. Богданов А.И., одобренной Главным управлением судового регистра Российской Федерации.
Математическую модель судна испытывали последовательно в 6 положениях во время прохождения волны в точках: подошва волны, два положения на переднем склоне, вершина волны, два положения на заднем склоне. Одновременно учитывали бортовую качку с наклоном на оба борта до 40°.
Заключение
Для плавания судна со скоростью 14 узлов на попутном волнении в любом из приведенных состояний остойчивость удовлетворяет безопасность судна (при несмещающемся грузе).
• Любое положение судна по отношению к бегу волн при несмещающемся грузе безопасно.
• При возникновении статического крена на один борт (несимметричной боровой качки) предположительно от смещения и уплотнения груза критический крен при скорости 14 узлов может наступить при смещении центра тяжести всего груза в первом случае на 0,2 м от ДП судна (допустимая начальная метацентричес-кая высота h = 0,0), во втором случае на 0,3 м от ДП судна (допустимая начальная метацентрическая высота h = 0,1 м, в третьем случае на 0,4 м от ДП (допустимая начальная метацентрическая высота h = 0,45 м).
• С наступлением смещения груза несимметричная качка постепенно уплотняет груз на один борт и судно не может избежать нарастания статического крена при плавании на сильном волнении.
• Поворот судна в любую сторону, когда началось смещение груза, равнозначен, так как постановка лагом к волне любым бортом увеличивает амплитуды качки, что способствует смещению и уплотнению груза на один борт в сторону статического крена.
Крен будет нарастать. Влияние крена от циркуляции значительно меньше по сравнению с воздействием на груз бортовой несимметричной качки, особенно если главный двигатель остановится и судно будет находиться лагом к волнам.
• Следование на попутной волне без поворота не спасает судно, так как от качки смещение груза будет нарастать, разве что несколько медленнее, чем при повороте. Следование против волны с уменьшением скорости хода уменьшает амплитуды качки, что замедляет, но не прекращает смещение груза и, как следствие, нарастание статического крена.
• При несмещающемся грузе т/х «Сальвадор Альенде» мог выполнять любые повороты и маневры в условиях тяжелого шторма. Основная причина нарастания статического крена, по-видимому, от смещения груза на один борт и его постепенного уплотнения, что в условиях несимметричной качки предотвратить на любом курсе практически было невозможно.
Учет влияния на безопасность судна состояния резонанса.
Судно имело повышенный надводный борт, достаточную, на первый взгляд, начальную метацентрическую высоту h = 0,65 м (при допустимой hgon = 0,2 м) и хорошую диаграмму статической остойчивости. Это удовлетворяло безопасности плавания при обычных условиях. При плавании на попутном волнении, особенно если длина волны близка к длине судна, при нахождении судна на гребне волны или вблизи него обстоятельства изменяются в худшую сторону. В связи с уменьшением действующей ватерлинии, следовательно, и ее момента инерции, точка метацентра понижается, что вызывает уменьшение метацентрической высоты. В таком состоянии судна восстанавливающий момент уменьшается, судно слабее сопротивляется внешним воздействиям ветра и волнения. Если одновременно оно находится в состоянии резонанса, т.е его периоды собственных колебания близки к периодам воздействия волн на судно(кажущимся периодам волн), то амплитуды качки могут быть особенно велики. Для оценки нахождения судна в состоянии резонанса выполняют следующие расчеты.
Скорость перемещения волн пропорциональна их длине и может быть определена из выражения
где Я - длина волны, м.
С = 2,43л/1,
Кажущийся период волны
Я
1,25л/л+0,514FCos? ' где V= 14 уз, I = 150 м, q = 180° (попутное волнение)
тк_= 150-,20
1,25у150 +0,514ra>sl80"
Период собственных колебаний судна также составляет Тв * 20с.
Поэтому при высоте волн h = 10 м и длине 1 около 150 м судно находилось в состоянии резонанса, что увеличивало амплитуды бортовой качки.
Кроме того, не менее чем 1/ кажущегося периода
t,, = 0.25 х т = 0.25 х 20с =5с
судно, находясь на гребне обгоняющей волны, снижало мета-центрическую высоту, что также увеличивало углы крена.
По данным работ ЦНИИМФа (СПб, труды по расчету оптимальных курсов и скоростей судов на попутном волнении д.т.н. Липиса В.Б., к.т.н. Богданова А.И.) снижение остойчивости судна при длине волны близкой к длине судна, проявляется не только на гребне, но и на склонах волны, что может увеличить K = t, Jr.
(-) ft
до 0,65 от кажущегося периода. Поэтому на каждой попутной волне высотой 10 м и длиной 150 м, судно могло идти с пониженной остойчивостью в течение
t() = 0,65x20^13c,
что могло привести к значительным наклонениям судна.
Так как длительность состояния с пониженной остойчивостью t( превышала четверть периода собственных колебаний судна Тд т.е. = 13с > Тф / 4 = 5с, то судно успевало при пониженной
остойчивости наклониться на полную амплитуду колебаний, что еще больше увеличивало углы крена.
Все изложенное подтверждает исключительно тяжелую погодную обстановку, в которой находился т/х «Сальвадор Альенде» при плавании на попутных волнах, имеющих высоту около 10 м и длину, близкую к длине судна.
Комиссия, в дополнение к выше изложенному материалу, для обеспечения безопасности судов, предложила:
1. Подготовить рекомендации по безопасному плаванию судов в штормовых условиях.
2. Проводить на Курсах повышения квалификации занятия с капитанами по управлению судами в штормовых условиях.
3. Проводить занятия с курсантами старших курсов морских высших учебных заведений по безопасности плавания в штормовых условиях.
4. Для некоторых типов судов среднего и малого тоннажа выполнить расчеты диаграмм для обеспечения безопасного плавания судов на попутном волнении.
5. Инструктировать капитанов судов в Службе безопасности мореплавания по вопросам управления судами в штормовых условиях.
6. При проверке квалификации капитанов и штурманов в Государственных квалификационных комиссиях уделять должное внимание их уровню знаний по обеспечению безопасности плавания в штормовых условиях.
7. Повысить требования к укладке и креплению грузов, особенно подверженных смещению.
8. Во время шторма каждую вахту определять наличие статического крена и записывать об этом в судовой журнал.
9. В случае появления статического крена и подозрения на смещение груза немедленно сообщать в Спасательно-координационный центр и судовладельцу.
10. Установить на судах кренометры с вязкой жидкостью, показывающие статический крен во время качки.
Вопрос 4
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ В ШТОРМОВЫХ УСЛОВИЯХ ИНФОРМАЦИИ ОТ АВТОМАТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ КОНТРОЛЯ МОРЕХОДНОСТИ (АСКМ)
Для повышения безопасности плавания судов в штормовых условиях созданы специальные информационные средства - автоматизированные системы контроля мореходности (АСКМ). Эти системы автоматически непрерывно измеряют параметры состояния внешней среды и поведения в ней судна, вырабатывают предупреждения об опасностях в соответствии с установленными эксплуатационными критериями, оценивают мореходность будущих состояний судна на оставшемся пути следования, формируют рекомендации по управлению судном.
Подтверждение целесообразности снабжения судов такой аппаратурой нашло отражение в документах ИМО. С целью предупреждения конструктивных повреждений балкеров Комитет безопасности плавания ИМО в 1994 г. подготовил «Рекомендации по установке систем мониторинга напряжений корпуса для повышения безопасной эксплуатации судов, перевозящих сухие грузы навалом» (MSC| Circ.646,1994). При разработке требований к прибору регистрации данных (ПРД), в Резолюции А.86Ц20) 1997 ИМО рекомендует внести в прибор регистрацию данных ускорений и нагрузки по корпусу судна, т.е. параметры, характеризующие мореходность судна, что влечет за собой необходимость установки систем для контроля мореходности на судах, на которых должны быть оборудованы ПРД (суда валовой вместимостью свыше 3000 р.т. и все пассажирские суда - СОЛАС-74, V/ 20).
Основное назначение АСКМ - повышение безопасности судна и груза, защиты окружающей среды, эффективности перевозки грузов морем. АСКМ должна оказывать судоводителям информационную поддержку при управлении судном в штормовых условиях. Это достигается путем выдачи полной и точной информации о мореходности судна, прогнозирование реакции судна на воздействие ветра и волн, предупреждение о приближении параметров мореходности к допустимым границам, сигналов тревоги об опасности, выработкой рекомендаций для решения возникших проблем.
Задачи, которые решает бортовая АСКМ, можно разделить на три группы:
1. оперативная оценка мореходности текущего состояния судна;
2. прогноз состояния судна на оставшуюся часть рейса с оценкой его мореходности;
3. выработка рекомендаций по оптимизации мореходности.
Системы контроля мореходности выпускают в разных конфигурациях для различных типов судов. Обычно конфигурацию АСКМ, выбираемую для судна, определяет судовладелец совместно с поставщиками АСКМ, с учетом руководств и рекомендаций к этим системам, разработанным ИМО и ведущими классификационными обществами.
Основными частями всех АСКМ являются (рис. 3.15):
- Аппаратные средства, включающие основной модуль, периферийную аппаратуру и каналы связи.
- Информационное обеспечение, содержащее массивы данных, хранящиеся в памяти АСКМ и необходимые для выполнения её задач (сведения о судне, климатические базы данных, спектры ветрового волнения и зыби для различных бассейнов Мирового океана, прогнозы ветра и волнения, получаемые от гидрометио-центров по спутниковым каналам радиосвязи и многое другое).
- Программное обеспечение - совокупность всех программ и пакетов программ, предназначенных для выполнения функций АСКМ.
- Средства общения с оператором, включают пользовательский интерфейс, методы и формы отображения информации, звуковую сигнализацию, визуальные и голосовые предупреждения.
Рис. 3.15. Блок-схема аппаратного обеспечения АСКМ.
Общий перечень операций, выполняемых АСКМ: - Постоянно измеряет параметры качки (вертикальное и боковое ускорения, углы бортовой и килевой качки, погружение носа и др.). Непрерывно измеряет силы сжатия / растяжения от общего продольного изгиба в различных местах судна, а также местные нагрузки.
- Сравнивает результаты измерения с эксплуатационными ограничениями.
- Предупреждает о приближении к границам допустимых значений, сигнализирует о превышении их.
- Сохраняет результаты измерений, производит их статистический анализ.
- Показывает графики изменения параметров мореходности за введенный оператором интервал времени.
- На основе обработки результатов измерений за время, порядка 20 минут, определяет высоту, период и направление волн.
- Оперативно предсказывает на следующие 20 минут параметры качки, вероятность слеминга, заливания, оголения винта.
- Вырабатывает рекомендации о благоприятных значениях курса и/или скорости для движения в условиях волнения.
- По введенным данным о предполагаемом новом курсе и/или скорости предсказывает параметры всех видов качки, нагрузки на корпусе, вероятность слеминга, заливания и оголения винта, величину падения скорости.
- Предупреждает, если предсказанные значения параметров приближаются к допустимым границам или превышают их.
- Позволяет через каналы связи получать, сохранять в памяти и отображать на экране прогнозы погоды через 12 часов на время до 10 суток вперед.
- По прогнозу волнения, по данным о намеченном курсе и скорости находит прогностические оценки падения скорости, параметров всех видов качки, нагрузок на корпусе, определяет вероятность слеминга, заливания палубы и оголения винта. Сигнализирует, если результаты прогноза неблагоприятны для судна.
- Позволяет оформлять отчеты об условиях плавания и параметрах мореходности судна на различных участках выполненного рейса.
Если в состав АСКМ входит подсистема мониторинга морского волнения по данным РЛС, то значения параметров волнения получаются практически в реальном масштабе времени (с запаздыванием в 2 минуты).
Средства контроля мореходности облегчают капитану и его помощникам принимать решения по обеспечению безопасного и экономичного плавания в сложных погодных условиях. Однако АСКМ является вспомогательным средством и не освобождает капитана от ответственности за безопасность судна. Только капитан самостоятельно может решить о необходимых мерах, которые он должен принять для обеспечения безопасности судна в штормовых условиях.
УТВЕРЖДАЮ
ЗАВЕДУЮЩИЙ КАФЕДРЫ СиМБ
служащий = Е.В.Никитин =
“___”___________________20__г.
ПЛАН ЗАНЯТИЯ
Вид занятия: Лекция № 9
по учебной дисциплине
«Обеспечение навигационной безопасности плавания».
Тема:Плавание при особых обстоятельствах.
Учебная и воспитательная цель: Довести до студентов основные особенности при плавании в особых обстоятельствах.
Учебные классы: 644,645
Место проведения:117 аудитория
Время проведения________2 часа____
№ | Основные вопросы темы | Прибл. время | Организац. методич. указания |
1. 2. | Вводная часть построение студентов, проверка наличия объявление темы, учебной цели Основная часть Навигационные особенности плавания одиночного судна в ледовых условиях. Навигационные особенности плавания каравана судов в ледовых условиях. Заключительная часть выводы по теме ответы на вопросы задание на самостоятельную подготовку |
Перечень учебных и наглядных пособий:
полилюкс, схемы, плакаты, слайды.
Содержание лекции и методика ее проведения:
Лекция начинается с короткого вступления, в котором доводится тема, ее значение в подготовке специалиста, целевая установка и план. В основной части лекции при определении очередного вопроса плана, формулируется его связь с обеспечивающими учебными дисциплинами и будущей деятельностью бакалавра.
Перечень литературы:
64. Международная конвенция по предупреждению столкновения судов в море (МППСС-72).
65. Международный свод сигналов (МСС-2005).
66. Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения (МКУБ-93). Резолюция А.741 (18) ИМО. 04.11.93 год.
67. Международная конвенция по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты (ПДНВ-78/95) и Кодекс ПДМНВ 95.Перевод. ИМО. Лондон 1995 год.
68. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74) 1995 год.
69. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ-73/78). Перевод. ИМО. Лондон 1978 год.
70. Международная конвенция по поиску и спасанию на море, 1979 г. (SAR - 79).
71. Международный кодекс по спасательным средствам, с поправками (LSA Code).
72. Рекомендации по организации штурманской службы на морских судах Украины (РШСУ-98).
73. Кодекс торгового мореплавания Украины (КТМУ-94).
74. Устав службы на судах Министерства морского флота.
75. Наставление по борьбе за живучесть судов Министерства морского флота (НБЖС-81).
76. Н.А. Вахтанин «Безопасность морского судоходства» учебное пособие. Севастополь 2006 г.
77. В.Н.Виноградов «Методическое пособие по действию вахтенного помощника в нестандартных ситуациях». Измаил 2002 год.
78. Л. Курочкин «Основы несения штурманской вахты на судах Украины» Севастополь 2004 г.
79. Алексишин В.Г. «Обеспечение навигационной безопасности плавания.»
80. Ермолаев Г.Г. Морская лоция: учебник для вузов морского транспорта, 4-е изд., перераб. и дополн. - М.: Транспорт, 1982. - 392 с.
81. Снопков В.И., Конопелько Г.И., Васильева В.Б. Безопасность мореплавания: ученик для вузов. - М.: Транспорт, 1994. - 247 с.
82. Алексишин В.Г., КозырьЛ.А. Навигационное планирование перехода: Методика выполнения работы по навигации. - Одесса: ОГМА, 2001.-68 с.
83. Алексишин В.Г., Козырь Л.А., Короткий Т.Р. Международные и национальные стандарты безопасности мореплавания. - Одесса: Латстар, 2002.
84. Юдович А.Б. Предотвращение навигационных аварий морских судов. - 2-е изд., доп. - М.: Транспорт, 1988. - 224 с.
Перечень задания на СМП:Подготовиться к практическому занятию.
Доцент кафедры СиМБ: В.Носенко
«___»____________2013г.
УТВЕРЖДАЮ
ЗАВЕДУЮЩИЙ КАФЕДРЫ СиМБ
служащий = Е.В.Никитин =
“___”___________________20__г.
Слайд 1
Лекция №9
по учебной дисциплине
«Обеспечение навигационной безопасности плавания».
Тема: Плавание при особых обстоятельствах.
Учебные классы: 644,645
Время: 2час
Место: ауд. С117
Учебная и воспитательная цель: Довести до студентов основные особенности при плавании в особых обстоятельствах.
Учебные вопросы и распределение времени:
Вступление -------------------------------------------------------------- 5мин
9. Навигационные особенности плавания одиночного -----------40мин
Вопрос 1
Вопрос 2
НАВИГАЦИОННЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПЛАВАНИЯ КАРАВАНА СУДОВ В ЛЕДОВЫХ УСЛОВИЯХ
Флот, приспособленный для плавания во льдах, делится на две основных группы - ледокольный флот и транспортные суда ледового класса. Ледокольный флот, в свою очередь, делится на линейные ледоколы, вспомогательные ледоколы и ледокольные суда. Для плавания во льдах лучшим типом являются ледокольные суда, но заменить собою транспортные суда ледового класса они не могут из-за малой грузоподъемности. Больше того, практика эксплуатации арктических морей показывает, что даже обычные транспортные суда при должной организации их проводки с помощью ледокольных судов оказываются вполне эффективными. Проводка судов ледоколами осуществляется по разному, в зависимости от плана навигации и других обстоятельств. Различают, в основном, три вида ледовой проводки транспортных судов — проводка одиночного судна, проводка одним ледоколом группы судов (простой караван), проводка несколькими ледоколами большого количества судов (сложный караван). Простой караван состоит из одного ведущего ледокола и нескольких транспортных, нуждающихся в проводке, судов. При составлении такого каравана в первую очередь учитывают мощность судов, которые нуждаются в проводке. Самые широкие суда с мощными двигателями ставят в караване так, чтобы за ними по широкому следу, который сохраняется, могли идти суда с двигателями меньшей мощности. Отличия в ледовой обстановке и разнообразие судов порождают множество вариантов в составлении каравана.
Сложный караван является удвоенным или утроенным простым караваном (рис. 3.16). Количество судов, приходящихся на каждый ледокол и их расстановка в сложном караване, определяют так же, как и при комплектации простого каравана. Ледокол, который идет впереди сложного каравана, является лидером (самым мощным). Остальные ледоколы по указанию лидера располагаются в кильватер или уступом («на обкол»). В строю кильватера за ледоколом-лидером следуют два-три транспортных судна, самые слабые и самые широкие изо всех судов каравана, За ними идет второй ледокол, за ним снова два-три транспортных судна и т.д. В строю «на обкол» все суда каравана следуют в кильватер за лидером, а входящие в караван вспомогательные ледоколы идут сзади лидера на заданной дистанции с подветренной стороны. В таком строю вспомогательные ледоколы разреживают лед в канале, проложенном ледоколом-лидером, и находятся в готовности для околки и буксировки любого, застрявшего во льдах или отставшего от каравана судна.
Напрайленив движения
Рис. 3.16. Проводка сложного каравана в сплошных льдах
Буксировка за ледоколом может быть трех видов - на длинном буксире; короткая буксировка, когда буксируемое судно идет в струе от винтов ледокола; буксировка впритык, когда форштевень буксируемого судна берут в специальный кормовой вырез ледокола и крепят по возможности плотнее буксирным тросом. В последнем виде буксировки оба судна образуют как бы единое целое и движение вперед обоих судов становится возможным в самых тяжелых ледовых условиях, если ледокол в состоянии в таких льдах двигаться.
Опыт ледового плавания полярников, строительство сверхмощных атомных линейных ледоколов типа «Арктика» сделали навигацию в арктических морях практически круглогодичной. Плавание судов под проводкой ледоколов регламентировано специальными «Правилами для судов, которые проводит во льдах ледокол».
Случай с теплоходом «Сергей Скадовский»
Судовладелец - Государственное предприятие - Украинский коммерческий флот, флаг Украины. Судно сухогрузное, универсальное, построено в 1985 г., дедвейт 3346 т, четыре грузовых трюма, двойное дно и двойные борта в районе трюмов. Длина максимальная 100,8 м, ширина 13,0 м, осадка по летнюю марку 3,8 м.
Теплоход «Сергей Скадовский» имеет ледовый класс Л 4 -«судно может осуществлять самостоятельное плавание в мелкобитом разреженном льду толщиной 0,4 м со скоростью 5 узлов, а также плавать за ледоколом в сплошном льду толщиной 0,35 м со скоростью 3 узла при эпизодическом характере эксплуатации».
17 января 2008 г. в 07ч 45мин вышли из порта Мариуполь в составе каравана из 10 судов. Теплоход «Сергей Скадовский» шел последним в караване. Движение каравана обеспечивали ледокол «Капитан Белоусов» и вспомогательный буксир «Портовик». На теплоходе «Сергей Скадовский» находилось 3149 т зерна. Осадка Тн= 3,90м, Тк= 4,05м.
На борту 13 членов экипажа и линейный лоцман для проводки до Черного моря.
Прогноз, полученный от ГМЦ Черного и Азовского морей, касающийся трассы Мариуполь-Керчь: «Торосы, поля труднопроходимого льда толщиной 35-40 см. По Керченскому проливу - торосы, стамухи, лед сплоченностью 10 баллов, толщина 30-40 см».
На момент выхода каравана температура воздуха минус 5°С, ветер восточный, скорость 10-12 м/с.
18ч50мии 18 января. По сообщению капитана судна т/х «Сергей Скадовский» попал в ледовую перемычку и начал ощущать сильное сжатие с бортов. Произошла деформация корпуса с левого борта. Появился крен 2,5° на левый борт. Проверили танки и льяла, водотечности не обнаружено. По левому борту работает м/б «Портовик». Судно продолжает двигаться в составе каравана. Контрольные замеры на водотечность проводят каждые 10-15 минут.
19ч30мин 18 января 2008 г. Ш = 4559,6' N; Д = 36°47,7'Е. В балластном танке № 4 по левому борту обнаружено поступление воды. Крен судна увеличился до 5° на левый борт.
19ч 40мин экипаж приступил к борьбе за живучесть судна.
20ч 00мин. В Министерстве транспорта и связи Украины создан координационный штаб для обеспечения координации сил и средств с целью своевременного реагирования на аварийный случай.
20ч 30мин. Крен увеличился до 6,5°. Обнаружена вода в танках №№ 2, 4, 6. Были задействованы дополнительные осушительные насосы с ледокола «Капитан Белоусов» им/б «Портовик».
22ч 00мин. В результате работы дополнительных насосов крен судна уменьшился до 5°.
01ч 00мин 19.01.2008 г. Результаты замеров показали наличие воды в танках №№ 1,2,3,4,6 левого борта. Насосы не справляются с откачиванием воды.
02ч 15мин. По сообщению капитана ледокола на аварийном судне увеличивается дифферент на нос и крен до 7-8° на левый борт.
02ч 22мин. В связи с реальной угрозой жизни экипажа и невозможности выпрямить судно, по согласованию с судовладельцем, капитан судна принял решение эвакуировать экипаж на м/б «Портовик ».
02ч 45мин. Экипаж и лоцман покинули борт судна и перешли на м/б «Портовик».
06ч30мин. Ледокол «Капитан Белоусов» отошел от аварийного судна для околки льда вокруг судов каравана. М/б «Портовик» продолжает наблюдения за состоянием аварийного судна.
08ч30мин. По сообщению м/б «Портовик» обнаружена трещина и вмятина в корпусе с правого борта аварийного судна в районе мидель-шпангоута.
08ч 40мин. Т/х «Сергей Скадовский» постепенно погружается в воду. Вода покрывает главную палубу до комингса трюма № 2. Осадка носом около 5,5 м.
10ч 00мин. Координационным штабом капитану ледокола дана рекомендация о схеме выведения судна «Сергей Скадовский» в безопасное мелководное место: «Ледокол - аварийное судно - м/б «Портовик» методом толкания.
16ч 00мин. Ледокол и буксир начали околку льда вокруг аварийного судна.
16ч 40мин. Ледокол и буксир начали проводку аварийного судна указанным способом.
20 января. Аварийное судно «Сергей Скадовский» выведено в Керченский пролив и посажено на грунт в мелководном месте.
По результатам расследования комиссия пришла к заключению, что т/х «Сергей Скадовский» получил повреждения корпуса и потерял мореходность, что дает основания считать аварийный морской случай как серьезную аварию.
Комиссия пришла к выводу, что причиной аварии стало неожиданное движение ледовых полей, которое вызвало сжатие судна и повреждение его корпуса с возникновением пробоины и поступления воды внутрь судна.
При этом установлено, что экипаж судна действовал в соответствии с оперативным планом по борьбе с водотечностью и судовым расписанием по тревогам. После оперативной оценки сложившейся ситуации на основании «Информации об аварийной посадке и остойчивости», капитаном судна был правомерно отдан приказ об оставлении судна и переходе на м/б «Портовик».
В связи с тем, что судно следовало последним в караване, оно периодически встречало трудно проходимые ледовые перемычки и теряло ход. Нехватка обеспечения ледоколами и буксирами ставила суда в тяжелые условия плавания, способствовала растяжению каравана на расстояние более 5 миль.
Первопричина (предпосылка к аварии) - тяжелые ледовые условия плавания для судов ледового класса Л4.
Причины, приведшие к аварии:
1. Превышение допустимых ограничений для плавания в сложившихся ледовых условиях.
2. Недостаточное обеспечение каравана судов ледоколами и вспомогательными буксирами.
3. Растяжение каравана более 5 миль, что создавало особенно тяжелые условия для судов, идущих в конце каравана.
4. Подвижка ледяных полей, приведшая к сжатию и повреждению корпуса т/х «Сергей Скадовский».
УТВЕРЖДАЮ
ЗАВЕДУЮЩИЙ КАФЕДРЫ СиМБ
служащий = Е.В.Никитин =
“___”___________________20__г.
ПЛАН ЗАНЯТИЯ
Вид занятия: Лекция № 10
по учебной дисциплине
«Обеспечение навигационной безопасности плавания».
Тема:Плавание при особых обстоятельствах.
Учебная и воспитательная цель: Довести до студентов основные особенности при плавании в особых обстоятельствах.
Учебные классы: 644,645
Место проведения:117 аудитория
Время проведения________2 часа____
№ | Основные вопросы темы | Прибл. время | Организац. методич. указания |
1. 2. 3. 4. | Вводная часть построение студентов, проверка наличия объявление темы, учебной цели Основная часть Навигационные особенности плавания рекомендованными путями и в районах контроля движения судов. Проводка судов постами управления движением. Навигационные особенности плавания в системах разделения движения. Навигационные особенности плавания оптимальными путями под проводкой береговых центров. Навигационные особенности плавания в районах действия приливов. Заключительная часть выводы по теме ответы на вопросы задание на самостоятельную подготовку |
Перечень учебных и наглядных пособий:
полилюкс, схемы, плакаты, слайды.
Содержание лекции и методика ее проведения:
Лекция начинается с короткого вступления, в котором доводится тема, ее значение в подготовке специалиста, целевая установка и план. В основной части лекции при определении очередного вопроса плана, формулируется его связь с обеспечивающими учебными дисциплинами и будущей деятельностью бакалавра.
Перечень литературы:
85. Международная конвенция по предупреждению столкновения судов в море (МППСС-72).
86. Международный свод сигналов (МСС-2005).
87. Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения (МКУБ-93). Резолюция А.741 (18) ИМО. 04.11.93 год.
88. Международная конвенция по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты (ПДНВ-78/95) и Кодекс ПДМНВ 95.Перевод. ИМО. Лондон 1995 год.
89. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74) 1995 год.
90. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ-73/78). Перевод. ИМО. Лондон 1978 год.
91. Международная конвенция по поиску и спасанию на море, 1979 г. (SAR - 79).
92. Международный кодекс по спасательным средствам, с поправками (LSA Code).
93. Рекомендации по организации штурманской службы на морских судах Украины (РШСУ-98).
94. Кодекс торгового мореплавания Украины (КТМУ-94).
95. Устав службы на судах Министерства морского флота.
96. Наставление по борьбе за живучесть судов Министерства морского флота (НБЖС-81).
97. Н.А. Вахтанин «Безопасность морского судоходства» учебное пособие. Севастополь 2006 г.
98. В.Н.Виноградов «Методическое пособие по действию вахтенного помощника в нестандартных ситуациях». Измаил 2002 год.
99. Л. Курочкин «Основы несения штурманской вахты на судах Украины» Севастополь 2004 г.
100. Алексишин В.Г. «Обеспечение навигационной безопасности плавания.»
101. Ермолаев Г.Г. Морская лоция: учебник для вузов морского транспорта, 4-е изд., перераб. и дополн. - М.: Транспорт, 1982. - 392 с.
102. Снопков В.И., Конопелько Г.И., Васильева В.Б. Безопасность мореплавания: ученик для вузов. - М.: Транспорт, 1994. - 247 с.
103. Алексишин В.Г., КозырьЛ.А. Навигационное планирование перехода: Методика выполнения работы по навигации. - Одесса: ОГМА, 2001.-68 с.
104. Алексишин В.Г., Козырь Л.А., Короткий Т.Р. Международные и национальные стандарты безопасности мореплавания. - Одесса: Латстар, 2002.
105. Юдович А.Б. Предотвращение навигационных аварий морских судов. - 2-е изд., доп. - М.: Транспорт, 1988. - 224 с.
Перечень задания на СМП:Подготовиться к практическому занятию.
Доцент кафедры СиМБ: В.Носенко
«___»____________2013г.
УТВЕРЖДАЮ
ЗАВЕДУЮЩИЙ КАФЕДРЫ СиМБ
служащий = Е.В.Никитин =
“___”___________________20__г.
Слайд 1
Лекция №10
по учебной дисциплине
«Обеспечение навигационной безопасности плавания».
Тема: Плавание при особых обстоятельствах.
Учебные классы: 644,645
Время: 2час
Место: ауд. С117
Учебная и воспитательная цель: Довести до студентов основные особенности при плавании в особых обстоятельствах.
Учебные вопросы и распределение времени:
Вступление --------------------------------------------------------------5мин
11. Навигационные особенности плавания рекомендованными -25мин
Путями и в районах контроля движения судов. Проводка
Судов постами управления движением.
12. Навигационные особенности плавания в системах ------------ 15мин
разделения движения.
13. Навигационные особенности плавания оптимальными ------20мин
Путями под проводкой береговых центров.
14. Навигационные особенности плавания в районах ------------20мин
Действия приливов.
Заключение и ответы на вопросы.-------------------------------------5мин
Учебно-материальное обеспечение: проектор, слайды.
Содержание лекции и методика ее проведения:
Лекция начинается с короткого вступления, в котором доводится тема, ее значение в подготовке, целевая установка и план.
В основной части лекции при определении очередного вопроса плана, формулируется его связь с обеспечивающими учебными дисциплинами и будущей деятельностью бакалавра.
Учебная литература: Согласно плана лекции.
Разработал: ___Доцент кафедры СиМБ: В.Носенко__________
(должность, учёная степень, учёное звание, инициалы, фамилия)
Лекцию обсудили и одобрили на заседании кафедры СиМБ.
Протокол № ___ от «___» _____________
Вопрос 1
Вопрос 2
НАВИГАЦИОННЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПЛАВАНИЯ В СИСТЕМАХ РАЗДЕЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ
Для уменьшения числа аварий от столкновений судов, по предложению ряда морских государств, в то время Межправительственная Морская Консультативная организация (ИМКО) ввела во многих районах Мирового океана с высокой интенсивностью судоходства специальный комплекс мер по уменьшению вероятности столкновения судов. В этот'комплекс, названный - установлением путей, вошли системы разделения движения судов, рекомендованные пути, огражденные фарватеры и глубоководные пути для судов с большой осадкой.
Первая система разделения движения была введена в действие в 1967 году в Английском канале, через который к тому времени каждые сутки проходило около 300 судов и, кроме того, количество пересекающих этот поток пассажирских судов и паромов в отдельные дни достигало 150 единиц.
Результаты анализа аварийности в наиболее узкой части — Дуврском проливе за 15 лет (1962-1977) показали, что за первые пять лет после введения системы разделения судоходства количество столкновений сократилось на 30% , а за второе пятилетие - в 2,8 раза по сравнению с периодом до установления системы. Особенно существенно уменьшилось число столкновений на полосах одностороннего движения (всего около двух случаев в год). Значительно сократились столкновения между судами, следующими встречными курсами. В 1973 г. ИМКО Резолюцией А.284 (VIII) одобрила принципы установления путей и определила ряд терминов, касающихся разделения движения судов.
Некоторые из них приведены ниже:
Система (схема) разделения движения является районом, в котором осуществлено разделение потоков судов, следующих в противоположных или почти противоположных направлениях с помощью зоны или линии разделения полос движения судов.
Полоса движения является зоной, в границах которой установлено одностороннее движение.
Район кругового движения является круговой зоной, в границах которой движение судов осуществляется против часовой стрелки вокруг определенной точки или зоны.
Зона или линия разделения движения предназначены для разделения потоков судов, следующих в противоположных направлениях. Зона или линия разделения могут также быть использованы для отделения полосы движения от прилегающей зоны прибрежного плавания.
Зона прибрежного плавания расположена между прибрежной границей системы разделения движения и прилегающим берегом. Она предназначена для прибрежного плавания судов (могут использовать суда, кроме транзитных, следующих в любом направлении).
Глубоководный путь, тщательно обследованный в указанных границах на отсутствие подводных препятствий до обозначенной минимальной глубины, предназначен для судов с большой осадкой.
Конвенция SOLAS-74 (Глава V/10) признала ИМО единственной организацией, имеющей право устанавливать системы разделения движения в международных водах. Было разработано и включено в МППСС-72 совершенно новое Правило 10, определяющее порядок плавания по системам разделения движения. Правило 10 применяется при плавании по системам разделения движения принятым ИМО, и не освобождает никакое судно от его обязанностей, вытекающих из любого другого правила (ИМ 8434/88), т.е судно, идущее по полосе, не имеет никаких преимуществ при расхождении с другими судами.
При использовании системы разделения движения судно, согласно МППСС, должно:
• следовать в соответствующей полосе движения в принятом на ней общем направлении потока движения;
• держаться, насколько это практически возможно, в стороне от линии разделения движения или от зоны разделения движения;
• в общем случае входить или покидать систему разделения движения на конечных участках, но, если судно покидает полосу движения или входит в нее с любой стороны, оно должно делать это под возможно меньшим углом к общему направлению движения потока;
• судно должно, насколько это практически возможно, избегать пересечения полос движения, но если оно вынуждено пересекать полосу движения, то должно делать это, насколько возможно, курсом близким к прямому углу к общему направлению потока движения;
• судно не должно использовать зону прибрежного плавания, если оно может безопасно использовать соответствующую полосу движения в прилегающей системе разделения движения;
• судно может использовать зону прибрежного плавания, когда оно направляется в порт или из него, следует к расположенным у берега сооружениям, к лоцманской станции или какому-либо другому месту, которое находится в пределах зоны прибрежного плавания, или для избежания непосредственной опасности;
• судно, если оно не пересекает систему разделения движения, не входит в полосу движения или не выходит из нее, не должно, в общем случае, входить в зону разделения движения или пересекать линию разделения движения, кроме случаев:
1. крайней необходимости для избежания непосредственной опасности;
2. когда это связано с ловом рыбы в пределах зоны разделения движения;
• судно, плавающее вблизи конечных участков систем разделения, должно соблюдать особую осторожность;
• судно должно, насколько это практически возможно, избегать постановки на якорь в пределах системы разделения или вблизи от ее конечных участков;
• судно, не использующее систему разделения движения, должно держаться от нее на достаточно большом расстоянии; судно, ограниченное в возможности маневрировать, когда оно занято деятельностью по поддержанию безопасности мореплавания в системе разделения движения, освобождается от выполнения Правила 10 МППСС-72 в такой степени, в какой необходимо для выполнения этой деятельности;
• судно, ограниченное в возможности маневрировать, когда оно занято работами по прокладке, обслуживанию или подъему подводного кабеля в пределах системы разделения движения, освобождается от выполнения требований Правила 10 МППСС-72 настолько, насколько это необходимо для выполнения таких работ. Для контроля выполнения правил МППСС-72 и для управления движением, как правило, устанавливают береговые контрольные станции, по деятельности аналогичные в СУДС. Формы доклада на эти станции и записи в судовом журнале подобны докладам и записям для судов, находящихся в зоне СУДС.
Эффективность систем разделения движения в значительной степени зависит от соблюдения судами установленных правил. Резолюция ИМКО А. 288 рекомендовала правительствам привлекать к ответственности капитанов своих судов, нарушающих требования этого правила в любом районе, где действие системы разделения движения судов одобрено ИМКО (ИМО).
Каждая страна имеет право вводить в действие любые пути и системы движения судов в своих территориальных водах, не нуждаясь для этого одобрения ИМО. На них не распространяются требования Правила 10 МППСС-72, если при их установлении не будет сделано соответствующее указание.
Описание систем разделения движения и глубоководных путей приводится в лоциях, они показаны на навигационных и справочных картах. Информацию о введении новых систем или о возможных изменениях уже действующих путей дают в извещениях мореплавателям. Сведения о системах разделения движения и рекомендованных путях, установленных в территориальных водах, публикуют в специальных изданиях соответствующих национальных гидрографических служб. В Украине эти сведения ежегодно публикуют в выпуске № 1 Извещений мореплавателям.
При плавании в потоке попутных судов судоводитель в первую очередь следит за ближайшими соседями, выделяет ситуации опасного сближения и сосредотачивает на них свое внимание. Оценка подобных ситуаций может быть выполнена глазомерно или с помощью РЛС (САРП). При глазомерной оценке ошибка в оценке курсового угла (ДКУ) зависит от натренированности наблюдателя и величины самого КУ. Для диапазона от 0 до 90° её средне-квадратическое значение достигает максимума по абсолютной величине при КУ от 15 до 35°. Натренированный наблюдатель, ведя отсчет от ДП судна или от другого ориентира, курсовой угол которого известен, может определить КУ, в среднем, с точностью + 4°, что вполне удовлетворительно для плавания в судовом потоке.
Из наблюдений известно, что при глазомерном определении расстояний в диапазоне до 7 миль, среднеквадратическое значение относительной ошибки находится в пределах от 10 до 55% от оцениваемого расстояния. Абсолютная величина ошибки растет с увеличением расстояния. Минимальная величина абсолютных ошибок приходится на диапазон расстояний от 0,4 до 0,7 мили. В большинстве случаев на расстоянии около 0,4 мили ошибка меняет знак. На расстоянии более 0,4 мили наблюдатель занижает дистанцию, а на расстоянии менее 0,4 мили он считает её больше действительной. Таким образом, он недооценивает возможность опасного сближения, отчего к результату глазомерного измерения расстояния в непосредственной близости от опасности надо относиться с большой осторожностью.
В связи с увеличением навигационных приборов на мостике судоводители иногда пренебрегают зрительным наблюдением за окружающей обстановкой, полностью полагаясь на показания приборов даже во время хорошей видимости. Однако практика подтверждает, что зрительная оценка во время хорошей видимости наиболее информативна и более надежна для принятия обоснованного решения на уклонение1 от опасности. Приборы, в таких случаях, выполняют вспомогательную роль для принятия решения, хотя и могут давать более точные показания.
Оценку ситуации сближения с другими судами с помощью РЛС в дневное время чаще всего используют при пониженной видимости, а в ночное время - в равной степени, во время плохой и хорошей видимости. Сопряжение РЛС и САРП позволяет контролировать движение окружающих судов с точностью и быстротой, превышающей возможности визуального наблюдения.
Постоянный контроль за окружающими судами и малая вероятность их отклонения от общего направления движения позволяют судам в потоках с большой плотностью следовать как при хорошей, так и при пониженной видимости полным ходом. Однако в подобных случаях ход должен быть полным маневренным, т.е., следуя в потоке, судно постоянно должно быть готово к изменению режима движения и даже к даче заднего полного хода. Готовность судна в потоке к немедленному изменению режима работы двигателя и его реверсирования диктуется самими обстоятельствами плавания, при которых избежание неожиданной опасности разумнее выполнить, если позволяет ситуация, торможением судна, а не резким его уклонением среди окружающих попутных судов.
Зона опасного сближения. На основе оценки окружающей обстановки и воздействия различных причин (гидрометеорологических факторов, точности навигационных определений места, вероятности и частоты встречи судов, квалификации судоводителя и т.п.) выбирают минимально допустимое расстояние между судном наблюдателя и другими судами (Дкр). В потоке эта величина определяет некоторую площадь акватории вокруг судна, называемую зоной опасного сближения (доменом). Наличие другого судна в такой зоне затрудняет маневры и угрожает столкновением. Моментом опасного сближения можно считать время пересечения другим судном границы этой зоны. Размеры и форма зоны опасного сближения могут изменяться в зависимости от внутренних (водоизмещение и размеры судна, его скорость хода, мощность главного двигателя, точность навигационных определений места судна, опыт и квалификация судоводителей, натренированность и т.п.) и внешних (гидрометеорологические условия, плотность грузопотока, степень оборудования средствами навигационного ограждения, действием системы регулирования движения и др.) факторов. Из всех этих многочисленных факторов только курс и скорость судна находятся под непосредственным контролем судоводителей.
Если сравнивать движение судна в потоке системы разделения движения с движением в открытом море, то в последнем случае при наличии поблизости небольшого количества судов и неупорядоченного их движения, особенно в условиях пониженной видимости, для простоты оценки ситуации сближения судно принимают за материальную точку, а форму зоны опасного сближения устанавливают в виде круга с радиусом (Д ), равным 2-3 мили. Для судна, движущегося в потоке судов в полосе одностороннего движения, нет возможности сохранять домен с границами в виде круга радиусом не менее 2-3 миль. Поэтому для судов в потоке, движущихся в одном направлении, домен, в среднем, сохраняют в виде фигуры, близкой к эллипсу, у которой расстояния по носу и корме равны одной миле, а по бортам 0,6 мили.
В системе разделения на полосе движения в одном направлении суда обычно распределены равномерно по всей полосе. Уверенность в неизменном направлении движения соседних судов позволяет судоводителям следовать и совершать обгоны в расстояниях, определяемых только взаимодействием гидродинамических полей, могущих привести к взаимному присасыванию. Размеры такого поля вокруг каждого судна ориентировочно можно принять равным половине длины их корпуса, отчего, с точки зрения предотвращения взаимного присасывания, безопасный обгон должен выполняться на расстоянии друг от друга, приблизительно, не менее длины корпуса. Однако обгоны на минимальном расстоянии опасны, хотя и возможны при хорошей видимости в светлое время суток, при условии предварительного предупреждения обгоняемого судна звуковым сигналом или по УКВ связи и получения от него согласия на обгон. В соответствии с Правилом 34 МППСС-72 судно, намеревающееся обогнать другое судно, должно показать свое намерение следующими сигналами, подаваемыми свистком:
• два продолжительных звука и вслед за ними два коротких звука, которые означают «я намереваюсь обогнать вас по вашему левому борту» судно, которое намериваются обогнать, должно подтвердить свое согласие следующим сигналом, подаваемым свистком в указанной последовательности:
• один продолжительный, один короткий, один продолжительный, один короткий звук. Эти сигналы предусмотрены для судов, следующих вдоль узкого прохода или фарватера (МППСС -72 Правило 9 Плавания в узкостях), однако при движении судна в полосе, стесненном другими судами, применение таких сигналов также будет полезно.
С вводом систем разделения движения одновременно с резким уменьшением случаев столкновения судов на встречных курсах, увеличилось число случаев столкновений и навалов при обгонах. При ясной видимости и хорошо организованном непрерывном наблюдении неожиданное изменение курса идущим впереди судном легко заметить уже в течение первых секунд. Во время ограниченной видимости (тумана, мглы, снегопада, сильного ливня и т.п.), когда контроль за движением судов осуществляется только по РЛС, для того, чтобы заметить изменение курса идущим впереди судном и предпринять маневр на уклонение уходит не менее трех минут. Автоматическая идентификационная система (АИС) действует более оперативно и сообщает об изменении курса в течение нескольких секунд, но и она требует непрерывного наблюдения за параметрами движения судна, идущего впереди в опасной близости и запаса времени на маневр уклонения. Поэтому, для исключения риска столкновения расстояние Дкр. между судами должно быть значительно больше такового во время хорошей видимости. Столкновение может произойти, если одно судно неожиданно резко повернет в сторону близко идущего другого судна. Причины, вызвавшие такой поворот, могут быть самыми различными: ложный эхо-сигнал на экране локатора в опасной близости; неожиданно показавшаяся у носа небольшая яхта; судно, движущееся поперек полосы движения и т. п.
Минимальное безопасное расстояние обгона, в основном, зависит от скорости обгоняемого судна и так называемого времени реагирования, которое включает время, необходимое для обнаружения изменения курса обгоняемым судном и выполнения маневpa на уклонение от него. Обе эти величины известны обгоняющему судну, ведущему наблюдение по РЛС. Из опыта установлено, что время реагирования для крупнотоннажных танкеров и балкеров составляет 7 минут, для сухогрузных судов 5 минут, для быстроходных высокоманевренных судов около 3 минут.
К общим принципам обеспечения безопасности плавания в потоке относится, если возможно, сохранение скорости хода, близкой к скорости движения судов в потоке. Не следует допускать резких изменений курса или скорости, или же, в случаях, вызванных крайней необходимостью, предупреждать ближайшие суда о таких изменениях сигналами, установленными МППСС-72 и по УКВ связи. Перед выходом из полосы движения заблаговременно, сохраняя безопасную дистанцию по отношению к окружающим судам, перестраиваться к краю полосы, соответствующему стороне предстоящего поворота. Перед каждым поворотом полосы системы разделения движения необходимо уточнить место судна, чтобы при повороте не допустить выхода за границы полосы, как за счет бокового сноса, так и от смещения по курсу.
В течение всего движения по полосе регулярно определять место судна способами, дающими надежные результаты. Контролируя место судна по радионавигационным системам спутников, вводить поправки на различие между системой WGS-84 и картами, построенными на основе других референцэллипсоидов.
В случае сомнения в достоверности исполнительной прокладки пути держаться дальше от полосы или линии разделения движения. Судам, следующим в полосе одностороннего движения, запрещается заходить в зону разделения движения или пересекать линию разделения. Исключением могут быть только случаи, связанные с маневрами, необходимыми для избежания непосредственной опасности. Если позволяют обстоятельства, судну, следующему по полосе одностороннего движения, имеющему с противоположной от зоны (линии) разделения движения открытое море, можно рекомендовать прокладывать путь в расстоянии 2/3 ширины полосы от зоны (линии) разделения движения. Судну, следующему в полосе, ближней к зоне прибрежного плавания, предпочтительнее прокладывать путь посредине полосы одностороннего движения.
Зона прибрежного плавания предназначена для местных судов, или же для судов, направляющихся в порты, размещенные на побережье вблизи этой зоны. Чтобы не создавать осложнения, связанные с повышенной интенсивностью движения, особенно для каботажных и рыболовецких судов, а также не подвергать себя повышенному риску в районе с неупорядоченным движением, транзитные суда не должны заходить в зону прибрежного плавания.
В системах разделения движения, установленных местными властями в территориальных водах, могут действовать особые правила, дающие преимущество движения особым типам судов, или судам, следующим в определенных направлениях. Так, например, во Внутреннем Японском море правом преимущества пользуются суда, следующие по полосе одностороннего движения, а среди этой группы, преимуществом пользуются крупнотоннажные суда (hudge vessel), длина корпуса которых превышает 200м.
Глубоководные пути предназначены для судов, которые из-за недостаточной глубины в районе плавания не могут отклоняться от курса и уступать дорогу другим судам. Эти суда имеют право преимущества прохода по установленным глубоководным путям движения. Несмотря на такое преимущество, для обеспечения безопасности плавания они должны держать главный двигатель в маневренном режиме и быть готовым к реверсам, устанавливать безопасную скорость хода, сообразуясь с окружающей обстановкой и условиями плавания. На мостике должен быть постоянно выставлен впередсмотрящий, а боцман на баке, якоря готовы к отдаче. Суда, стесненные своей осадкой, в соответствии с Правилом 28 МППСС-72 в дополнение к огням, предписанным Правилом 23 для судов с механическим двигателем, могут выставлять на наиболее видном месте в темное время три красных круговых огня, расположенных по вертикальной линии, или в дневное время - цилиндр.
В общем случае требования правила 10 МППСС-72 не распространяются на глубоководные пути. Однако и эти пути целесообразно пересекать под прямым углом по кратчайшему расстоянию. В тех случаях, когда глубоководный путь является частью системы разделения движения, как это, например, выполнено в Дуврском проливе, на него полностью распространяются требования Правила 10 МППСС-72.
СЛУЧАЙ С ТЕПЛОХОДОМ «ГЕРОИ ПАНФИЛОВЦЫ»
Теплоход «Герои Панфиловцы» совершал рейс из Одессы на Хайфон. Для пополнения топлива, приобретения технического снабжения и свежей провизии, зашли в Сингапур. В течение дня простояли на якорной стоянке, экипаж и капитан занимались вопросами бункеровки, снабжения и другими запланированными делами. К полуночи снялись с якоря, вошли в систему разделения движения Сингапурского пролива и последовали по своей полосе в сторону Южно-Китайского моря. Вахту нес 2-й помощник капитана. С ним на вахте находились два матроса - рулевой и впередсмотрящий.
Сингапурский пролив отличается интенсивным движением судов. В этом районе значительные, до нескольких узлов, приливные течения. Темное время суток и сложившаяся обстановка требовали особого внимания для обеспечения безопасности судна.
Капитан, выведя судно на полосу одностороннего движения, ушел к себе в каюту. Вахтенный 2-й помощник капитана испытывал значительную нагрузку, самостоятельно контролируя движение судна в полосе, учитывая снос от течения, наблюдая движение близко идущих судов визуально и с помощью радиолокатора.
Ситуация ещё больше осложнилась, когда при подходе к окончанию системы разделения движения разразился тропический ливень. Видимость резко ухудшилась. Вахтенный помощник несколько раз звонил по телефону капитану, но капитан на мостик не вышел. Впоследствии, при расследовании аварии, капитан объяснял свою пассивность тем, что он сильно устал во время стоянки в Сингапуре.
Судно шло полным ходом со скоростью 18 узлов. Сильное течение из Южно-Китайского моря сносило теплоход на юг к камням у маяка Хогсберг. Помощник в темноте метался между локатором, крылом мостика, пытаясь визуально наблюдать обстановку, и штурманской рубкой, где он по карте вел счисление пути судна. Сильная засветка от ливня на экране радиолокатора не позволяла различать эхо-сигналы от других судов. Шум ливня заглушал туманные сигналы, которые они могли подавать,
В это время с юга на север, к полосе противоположного движения в Сингапур, подходил крупнотоннажный греческий танкер в балласте. Теплоход «Герои Панфиловцы» ударил танкер в левый борт в районе машинного отделения. Оба судна получили значительные повреждения и вынуждены были идти на ремонт в Сингапур.
Анализ аварии
Первопричина (предпосылка к аварии) - неудовлетворительная организация вахтенной службы в сложном для плавания районе системы разделения движения в Сингапурском проливе.
Причины аварии
1. Отсутствие в сложных условиях плавания на мостике наиболее опытного судоводителя - капитана судна.
2. Отсутствие подвахтенного штурмана, который мог бы взять на себя часть функций для повышения безопасности плавания.
3. Решение капитана сниматься с якоря и следовать ночью в пролив, не дав отдохнуть экипажу и не отдохнув сам. Разумнее было бы остаться на рейде до рассвета и выходить в пролив хотя бы после кратковременного отдыха.
4. Движение судна в системе разделения в сложной обстановке полным ходом в ходовом режиме главного двигателя.
5. Нерешительность в действиях вахтенного 2-го помощника капитана, который, не получив поддержки со стороны капитана, не решился самостоятельно перейти на маневренный режим главного двигателя и уменьшить скорость движения судна до безопасной в сложившейся обстановке в соответствии с МППСС.
Вопрос 3
Вопрос 4